Меню Рубрики

Установка водяного охлаждения на урале

Водянка для оппозита

Наверно каждый из вас задавался вопросом: «Почему детали цилиндро-поршневой группы подлежат быстрому износу?» И у каждого из вас было несколько ответов. Во-первых это качество изготовления самих деталей, 2-х качество сборки узла, 3-х используемые масла, 4-х правильная эксплуатация. Но даже при соблюдении этих правил результат в процессе использования не всегда ожидаем.

Моё мнение: не малую роль играет температурный режим работы двигателя. Я задумался о водяном охлаждении для воздушников. Ведь если уменьшить рабочую температуру то можно и уменьшить тепловые зазоры сопрягающихся деталей.

Представляю вашему вниманию мою небольшую статейку. Итак, первым делом на токарном станке я расширил радиатор воздушного охлаждения на цилиндре Днепра ровно на столько, чтобы диаметр подобраной мной латунной (медной) трубки был немного меньше. Затем с нижней стороны цилиндра профрезеровал диагональный паз шириной 15-20 мм. В получившиеся расточеные пазы между ребрами поместил латунную трубку. Диагональный паз нужен для перехода витка. На фотографии видно как это сделать. Ребра воздушного охлаждения я не срезал специально, чтобы при отказе жидкостного можно было продолжать путь.

А далее схема проста. Установил радиатор подобраный по размеру. Изготовил расширтельный бачок, в который установлен датчик температуры для включения вентилятора. Крышка на бачке от автомобиля ВАЗ 2110(по моему) с клапаном для сброса давления. Середина расширительного бачка по уровню (когда мотоцикл стоит не на центральной подножке )находится в верхней точке радиатора.

Для принудительной циркуляции установил электрическую помпу от автомобиля ГАЗЕЛЬ. Все это соединил кордовыми шлангами в последовательности: цилиндр(«змеевик») — радиатор — помпа — расш. бачок.

После проверки оказалось, что датчик температуры, установленный мной на 99 град С-слишком мощный. В самую жаркую погоду и при больших оборотах при малой передаче, температура не поднимается до этой отметки. В процессе эксплуатации заметил, что температура цилиндра гораздо ниже температуры головки. При запуске на холодную-двигатель нужно дольше греть, но при поездке можно держать большие обороты без потери мощности.

Может кому-то поможет мой опыт.

P.S. в паре также установил еще один радиатор для охлаждения масла внутри картера.

а как мне кажется надо было просто межреберное пространство оставить открытым раз ты по мимо заводского еще их утопил соответственно метал тоньше охлаждения больше !

что не говори, а дополнительное охлаждение необходимо. на ИМЗ делали пробную партию с одной медной или алюминиевой трубкой между головой и горшком. вроде такой девайс стоял на мотиках для латинской америки, а там что не говорите жара похлеще нашей. зарекомендовал себя отлично, но как всегда.

Wolf спасибо за реальный рассказ,но моя урала перегревается сильно летом,поэтому обратил внимание на тему,регулировки это главное,но если+40 и выше лес с лужами затем пески,приезжаешь на место, а пиво кончилось и всё заново,км 20-30 в одну сторону.Перегрузка реальная,масло и то вскипало.В молодости на Яве ездил,ИЖЕ и на зэпоре966в так,что опыт воздушников имеется.Зэпор переставал тянуть,ява с ижом подклинивало реально ,аУрал едет до последнего одно словом ВМВ- 1929 года зазработки ,поэтому мы здесь и собрались,чтобы делиться опытом и сделать из них Kavasaki и я вижу у наших парней это получается.

Спасибо всем большое за ваши комментарии.

Спорное решение. Может проще было-бы приладить по електровентилятору к цилиндрам?

Всем привет! Идея хорошая, мне нравится. Желаю удачи в поиске правильных решений.

Прочитал все отзывы, очень любпытно. а ведь классная идея, и по поводу того что нарушил воздушку, заполнив типа каналы трубкой, эт фигня, я готов поспорить, что у половины оппозитчиков эти каналы также забиты, тока грязью. а тут девайс работает. Всё-таки плюсов сдесь больше чем минусов.

Zuperbuller я что с дуба упал, — по лесам на чёппере ездить? 😉 Шутка.:) Приходилось ездить. по 40 км. по лесу — пререгрева не было. Монокарбюратор и обогащённая смесь, дают холодные котлы. Я переглевался только тогда, когда по пол часа в гараже крутил газульку, во время настройки движка. Хотя зерно правды тут конечно есть, но только для грузовых целей. Колясочнику, гружёному, по лесам без усиленого охлаждения тяжко. А на счёт водянки скажу так: если смотреть на неё как на элемент тюнинга, то это просто крутейший девайс. Покруче чем поставить прямоток или турбонаддув. То есть, если измерять степенью авангардности решения. А на практике мало пользы. Хотя для успокоения души хорошее решение — поставил и забыл про нагрев. П.С.: Существует много типов двигателей внутреннего сгорания: рядные, V-образные, роторные, оппозитные; поперечные и продольные. но оппозит самый эффективно охлаждаемый из воздушников. Его ошибочно приписывают к разновидности рядногого двигателя. По сути являющийся двухцилиндровым звездообразным двигателем, по типу авиа-мотора, он имеет наилучший обдув котлов. А харлеевский, тот самый, который больше всех упёрся рогом и не избавляется от воздушки в пользу воды, самый плохоохлаждаемый воздушник: первый цилиндр недополучает ветра из-за переднеко колеса, а второй вобще получает раскалёный воздух с очень малой скоростью истечения, полученный от первого цилиндра. Но любители харлеев с двигателем H-D-evolution, либо более старым, почему-то не трубят панику по этому поводу, крича: «дайте нам водянку!». П.П.С.: Есть и у ИМЗ разработки водянки, я в руках держал заводские котлы и головы, с водяной рубашкой и надписью ИМЗ, но себе не поставил, а ведь мог. На современных Волках, Соло-класиках, Туристах и других колясычах до сих пор воду не внедрили, хотя других вкусностей, без которых Урал итак ехал и не особо страдал, понавнедряли на добрую сотню тысяч рубликов. Почему наше новьё, мы же и непокупаем. :((

Читайте также:  Установка гбо на вольво с40

Нештяк сделал,а тот из Новоросийска где +50 пусть по лесу км50 проедет в такую же жару а потом настраивает у каждой идеи есть+ и-

источник

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › ПОЛИВ ПОРШНЕЙ НА УРАЛЕ

Здравствуйте, друзья!
Собственно, тема полива днища поршня уже проюзана и зачитана до дыр!
Но… я решил, что называется произвести «Явлением Христа народу», то есть рассказывать, что и как ты переделал в своем мотоцикле!

Вся работа началась с поиска информации, о том какой насос ставить:Днепр- через переходную пластину, либо делать из двух ураловских, спаренных между собой?!
И после споров коллег — труъоппозитчиков, было решено делать раздельную маслосистему- т.е. один насос прокачивает штатную систему смазки, а второй следовательно систему охлаждения масла, через радиатор, а в дальнейшем и на сам полив поршни.
По поводу соединения насосов, соединение происходит через переходную пластину.Фото ее к сожалению нет. Затем по поводу соединения двух насосов. Верхний насос- в стенке насоса сверлим отверстие, и нарезаем резьбу. Затем вкручиваем уголок с сеткой на конце!

Потом через переходную пластину соединяем нижний насос. На верхнем насосе переворачиваем ведомую шестерню, и снимаем с нее две параллельные лыски. А на нижнем наоборот, делаем на ведущей шестерне, паз, чтобы шестерни соединялись без усилий.

В итоге: насос был версии 5.0, т.к. четыре корпуса от родных ураловских насосов были безнадежно испорчены, и было решено их отдать на благо увеличения кармана ломозаготовителей, по- русски говоря сдать в металлолом!
Версия насоса 4.0. При тестовых испытаниях, оказалось, что верхнему насосу не хватает масла для прокачки штатной системы смазки, и отверстие в корпусе пришлось переносить.

Ну и эпоксидная смола не прошла испытаний на нагрев детали — и новая версия насоса была собрана уже на полимерную смолу на эпоксидной основе, с отвратительным запахом!

Затем, начались грандиозные поиски всего-всего необходимого для соединения трубок с насосами: гайки, боченки, тройники … и тому подобная требуха!
Ну а после, прикупив ручной трубогиб, началось воплощение всех задумок в реальность!

источник

я сделал водяное охлаждение

я сделал водяное охлаждение как у ав-ля внешне не очень но двигатель теперь бомба

бомба? стремится взорваться?

радиатор печка с москвича- вентилятор- помпа самодел — привод от генера головки заварены гильзы мокрые цилиндры уменьшил на 2,5 мм компрессия 10-11 атм бензин А 80 мощность увеличилась в любую жару и при любых нагрузках не кипит обычно 80 85 t моторесурс вырос в разы шумность уменьшилась езжу 8лет

А я на свой Урал поставил протонный двигатель с ускорительным синхрофазотроном. Разгон за 1 секунду до 16 махов. Жрет правда много, приходится канистру 40 литровую с протонами с собой возить.

Пробовал, не хотят в печь лезть, сопротивляются.

Кто то регистрацию открыл- школоты прибыло! ЖЫРный тролинг, фото бы!

кстати водянка одного не безъизвестного ныне забаненого оппозитчега

Этот забаненый оппозитман еще мне токарный обещал, когда-то 🙂

а еще фотки есть и тех данные какие и как вставить фото

Там, что лужа масла по ним.

Короче, это, я придумал самую эффективную водянку — если в пробке стоя мот перегревается, надо пописать на головки, причем на левый надо отлить несколько побольше, ибо он, как правило, сильнее греется.
такие вот дела. а чтобы запас охлаждающей жидкости не кончался, надо с собой возить канистру с морсиком клквенным, чаем или пивом. такие дела.

интересно, что подумают адЪовы каропашники, видя все это.

катался по москве, помог жителю славного Нижнего Новгорода купить индуру. Ну и проводил его на прощание километров за 40 от москвы. Это преамбула. Теперь фабула: у меня еще на выезде из москвы начал бензонасос перегреваться. Выглядит так, как-будто бензин закончился. Мотик начинает работать на одном цилиндре, пукать, глохнет. Проводил Сашку, развернулся. еду обратно. Та-же самая история с перегревом. На последних парах, глохнущий заруливаю на заправку, покупаю самую дешевую воду из холодильника и стою, поливаю ей бензонасос. Мимо проходит тетка, которая мимоходом спрашивает: «он у тебя на воде что-ли ?». Я так-же автоматом отвечаю: «Да . «. Затем завожусь и уезжаю. И уже только отъехав соображаю как это выглядело с точки зрения тетки: на заправку заруливает чувак на глохнущем, чихающем мотоцикле, выливает в двигатель бутылку воды, сообщает что мотоцикл на воде, после чего нормально заводится и уезжает. Возможно тетка уверует в новейшие технологии.

источник

ЖАРОУТОЛИТЕЛЬ ДЛЯ УРАЛА

В среде владельцев «Уралов» и «Днепров» всегда выискивались оригиналы, которым нхватало мощности в стандартном моторе их машин. И они принимались за форсировку. Проводили ее разными способами: в ход шли переделанные коленвалы, распредвалы, новые карбюраторы, облегченные маховики. В некоторых случаях удавалось мощность повысить. Правда, зачастую в ущерб надежности и ресурсу. И почти всегда форсированные движки перегревались.

Если не хотите по неопытности совершить те же ошибки, познакомьтесь с некоторыми вариантами улучшения качеств двигателей «Уралов» московского механика-профессионала Юрия Попова.

Забегая вперед, скажу, что опыты, направленные на повышение мощности двигателей «Уралов», позволили достичь показателя
порядка 40 л. с. Это стало возможным после установки клапанов увеличенного диаметра, модифицированного распределительного
вала и поршней диаметром 79 мм (нормальный размер — 78 мм). Последнее продиктовано отнюдь не желанием увеличить рабочий
объем двигателя. Новый диаметр позволяет использовать поршневые кольца фирмы «Goetze» взамен изделий Мичуринского завода,
известных по прилавкам как «Кольца поршневые».

Читайте также:  Установка передних колодок пежо 405


Чтобы снизить теплонапряженность в цилиндро-поршневой группе, в двигателе смонтировали масляный радиатор. Сделали так:
в канал между насосом и фильтром врезали два штуцера, таким образом канал оказался «разрезанным». Теперь масло, прежде
чем попасть на трущиеся поверхности, охлаждается в радиаторе. Двигатель подвергли всесторонним испытаниям, которые подтвердили:
мощность возросла до 40 л. с.

Но вскоре наступило разочарование: форсированные двигатели повели себя в эксплуатации не лучшим образом. На шоссе при скоростях
около 100 км/ч никаких дурных признаков не наблюдалось, но в режиме городского движения мотор нагревался сверх положеного.
А как же масляный радиатор? Да никак! Маслонасос в ирбитском исполнении нагнетает масло с недостаточным давлением. Так что
радиатор не спасает от «теплового удара» — наступает «прихват».


Чтобы предупредить перегрев поршней, спроектировали и изготовили систему их принудительного масляного охлаждения. Можно было
пойти двумя путями. Первый — интенсифицировать теплоотвод от стенок цилиндра, заменив воздушное охлаждение жидкостным.
Второй — попытаться охладить сам поршень. Мы выбрали второй.

Вот как осуществили замысел. В картер двигателя вмонтировали форсунку, ориентированную так, что вылетающая из нее под давлением
струя масла попадает на внутреннюю часть днища поршня. Поскольку температура поверхности поршня существенно выше температуры
масла, величина отводимого тепла значительна. Это-то нам и нужно! Не станем претендовать на уникальность своего решения — для
снижения теплонапряженности поршней в современных дизельных двигателях легковых автомобилей наряду с жидкостным охлаждением
давно применяется и вышеописанный способ.


Итак, на двигателе подопытного «Урала» взамен штатного односекционного маслонасоса установлен двухсекционный, представляющий
собой две доработанные стандартные секции с общим приводом. В каждой из секций идет своя работа: в верхней (штатной) — масло
нагнетается в фильтр и поступает по каналам к трущимся деталям. В нижней — оно поднимается из поддона, подается в масляный
радиатор и затем через специальные форсунки разбрызгивается на днища поршней со стороны картера. Отобрав тепло от поршней,
масло стекает в поддон, и процесс циклично повторяется.

В данной конструкции использован стандартный силуминовый поддон двигателя и самодельные взаимозаменяемые поршни диаметром 79 мм
со специальными выемками под форсунки.

После монтажа системы двигатель подвергли стендовым испытаниям — чтобы понять, каких размеров должен быть масляный радиатор.
На удачу, внешние габариты 200х100 мм оказались достаточными для обеспечения нормальной температуры двигателя во всех режимах работы.
Однако радиатор такого размера неоправданно велик для двигателя объемом 650 куб. см. К сожалению, это «заслуга» неэффективного
маслонасоса — он один мешает уменьшить габариты радиатора.

источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

Данную статью можно отнести к любому мотоциклу с воздушным охлаждением.
Все мы не понаслышке знаем, что двигатель мотоциклов Урал довольно сильно греется. После написания нескольких статей про двигатели 8.104 (ИМЗшная водянка) и двигатель 8.123 (825сс), и я решил рассмотреть данный вопрос подробнее на примере других производителей авто и мототехники.

Все наши двигатели работают по одному и тому же простейшему принципу, не важно — старенький М72 у вас или мощный топовый эрадин: мы сжигаем в определенном объеме топливо, а подвижная часть — поршень, соединенный через шатун с коленчатым валом, совершает механическую работу. Разумеется, что при сгорании топлива будет выделяться тепло. И сильнее всего будут греться поршни, камера сгорания с клапанами и втулками, находящаяся в головке и сам цилиндр. Нагрев выше определенных величин грозит серьезными последствиями: задиры, клин, коробление деталей цпг. Это наиболее неприятные последствия. А частая работа мотора в таких условиях сулит ему очень недолгий срок жизни. Учитывая то, что принцип работы и основные части любого поршневого двигателя одинаковы, я рассмотрю ниже некоторые конструкции мотоциклетных и автомобильных двигателей воздушного, воздушномасляного и водяного охлаждения.
Двигатель Урал 650 и 750сс. Принципиальная конструкция абсолютно одинаковая, различаются лишь некоторыми конструктивными изменениями. Очень не любят долгой езды на большой скорости, особенно моторы 650. С моторами 750 немного проще: качественные поршневые кольца, кованые поршни и цилиндры из алюминия с залитой чугунной гильзой значительно лучше отводят тепло, поэтому продолжительная езда на скоростях до 130 безопасна для мотора. А вот если начинать отжигать и гонять, давать хорошие нагрузки мотору, ездить в пробках, начинаются проблемы с перегревами.

Теперь о конструкции головок и цилиндров различных мотоциклов.
Воздушномасляные моторы мотоциклов BMW серий R11х0 и отчасти 1200 имеют очень скудное оребрение головок и цилиндров. А оребрение последних вообще чисто символическое.

И это несмотря на высокие степени сжатия, мощность и крутящий момент. Инженеры сочли нужным отводить тепло от наиболее нагретых частей головок цилиндров: полость у выхлопного коллектора и полость под клапанной крышкой, а остальное отдать на откуп воздуху. Так же заметим, что проведенные через цилиндры смазочные каналы для рокеров являются дополнительным охлаждающим элементом. Поршни принудительного охлаждения не имеют. Тепловой зазор между цилиндром и поршнем составляет 0,12 мм. Масляная система имеет два контура и двухсекционный масляный насос (каждая секция работает на свой контур). Первый контур работает на смазку трущихся частей, второй контур работает на охлаждение. Система снабжена масляным термостатом и масляным радиатором, предназначенные для поддержания равномерной температуры масла. В итоге получился неубиваемый мотор, который хрен перегреешь: ни адовые отжиги, ни нагрузка, ни температура окружающего воздуха, все ему нипочем.

Читайте также:  Установка ленты на шлифмашинку

Японцы пошли по совершенно другому пути. Они решили обильно орошать все внутренности маслом, как на авиационных моторах времен Второй Мировой Войны.

Обратим внимание на оребрение: равномерное, небольшое, у цилиндров оно сходит на нет. При этом задняя часть рядной четверки явно будет в недостатке охлаждения, скажет диванный скептик. В двигателе применено принудительное охлаждение специальными масляными форсунками наиболее нагретой детали двигателя — поршня. Так же применено принудительное охлаждение маслом полостей под клапанной крышкой. Зазор между поршнем и цилиндром 0,04 — как у водяных моторов.

Так же, как и у BMW, двигатели оснащены двухсекционным масляным насосом и масляная система так же имеет два контура.
Итог: неубиваемый мотор с толстенными гильзами, на котором можно ехать как хочешь и эксплуатировать так, как душе угодно. Ресурс — отнюдь не в пример даже новым Уралам. Перегревы отсутствуют как таковые в принципе. Обладают огромным запасом прочности и в связи с этим пользуются большой популярностью у драгрейсеров.

Вернемся к BMW. Модель R1200GS 2014 года. Хитрые и умные инженеры концерна не стали делать полностью водяной мотор, как того многие ожидали, а решили опять же отводить тепло от наиболее нагретых мест: камера сгорания, верхняя часть цилиндров. Остальное охлаждается набегающим потоком воздуха и маслом.

Аналогичная система применяется на болидах формулы-1, где каждый грамм на счету. Писать, что получилось в итоге, думаю будет лишним.

Оппозитный мотор автомобилей Subaru серий EJ выпуска 80х-90х годов.

Применено принудительное охлаждение днищ поршней. На этих же двигателях позднее от масляных форсунок решили избавиться — нафига сейчас ресурс? При этом эти моторы спокойно бегают по 600 тысяч км и совершенно не думают умирать, а бегают они очень и очень бодро. Шланс, привет!))

На этот мотор я обратил внимание не просто так. Возникли вопросы: а не будет ли масло в цилиндры затекать, и не начнет ли мотор его жрать как пьяный динозавр… Инженеры Subaru эти сомнения развеяли.

Ну и напоследок, мотор Honda CBX1100. 6 цилиндровый рядник воздушного охлаждения, явно не изобилующий оребрением. Кстати прет как надо и практически не греется.

А теперь с чем мы вышеописанные конструкции сравниваем.
Мотор Урал 750сс и его производные форсированные собратья.

В стандарте 750ка (825сс) — низкофорсированный маломощный и низкооборотистый (по меркам всяких эрадинов) оппозитный мотор воздушного охлаждения с очень развитым и большим по площади оребрением — не в пример собратьям из европы и страны восходящего солнца. Причем торчащие по бокам «котлы» находятся в очень выгодном положении в плане отвода тепла.
Мною были проведены опыты и дорожные испытания с моторами 750 и 825сс.

Правильно настроенная 750ка не любит стоять подолгу на одном месте в запущенном состоянии — изза отсутствия набегающего потока воздуха мотор быстро нагревается. Очень любит езду на скоростях около 100 км/ч, до 130 км/ч можно ехать довольно продолжительно. Причем после остановки до цилиндров можно дотронуться рукой и держаться, а слюна на ребрах головок будет лениво шипеть. Продолжительная езда на больших скоростях не производилась. Мотор 825сс греется чуть больше 750ки (восприятие субъективное). При превышении скорости в 130 км/ч начинаются интересные вещи. Непродолжительная езда до 160 км/ч безопасна, а при продолжительной изза хорошего охлаждения головок и цилиндров и очень высокой температуры днища поршня начинают появляться задиры и прихваты. До клина дела не доходит, поскольку мотор сразу дает понять, что его перегрели резким падением мощности и скорости. Оба мотора очень не любят низкую скорость и высокую нагрузку. К чему я это пишу? Если вы не рукожоп, ездите тихо и мирно, в мотор в доработке не нуждается — и так все отлично работает. Совсем другое дело, если вы любитель открутить ручку… Тут мы сталкиваемся с проблемой отвода тепла от термонагруженных частей двигателя. В первую очередь — это днище поршня. Во вторую — головка цилиндра. Это означает, про придется организовать отвод тепла наиболее доступным и простым способом от сильно нагретых частей двигателя и температурная стабилизация масла. Конкретно я на своем моторе планирую применить масляные форсунки. Рассмотрим две схемы.
Крепление форсунки снизу.

Плюсы: близко расположенный питающий масляный канал, система не изменяет внешний вид двигателя. Минусы: большая длина форсунки. На определенных оборотах это может сыграть злую шутку — войдя в резонанс попросту отвалиться и наделать в моторе бед. Так же с такой системой масло, вырывающееся из сопла, будет поливать только определенный участок днища поршня (черной стрелкой показан путь масла), а значит оно там будет находиться недолго и не отведет максимум тепла. Такая система была применена на отечественном спортивном оппозитном двигателе с наддувом АС-500К, по который я писал в одной из своих статей тут :
Крепление форсунки сверху.

Плюсы: масло проделает максимальный путь по поршню и снимет максимум тепла , а затем под действием гравитации стечет в поддон. Маленькие габариты самой форсунки. Минусы — сложный подвод охлаждающего масла.
В итоге я решил выбрать второй вариант. У меня высокофорсированный двигатель с высокой степенью сжатия, а установка наддува проблему отвода лишнего тепла делает очень актуальной.

Так же не лишним будет снимать тепло с полости под клапанной крышкой, как это сделано на некоторых вышеописанных конструкциях. Но то отдельная, очень большая тема для размышлений, на данный момент прорабатывается. Всем успехов.

источник