Меню Рубрики

Установка водяного охлаждения на юпитер

Mcl007 › Блог › Установка жидкостного охлаждения на ИЖ Юпитер 5

Всем привет! Участились случаи когда у меня спрашивают «о! а как ты сделал водяное охлаждение на юпитер?». Поэтому было решено написать сию заметку, в которой вкратце описать процесс установки жидкостного охлаждения на мотоцикл ИЖ Юпитер 5К.

По документам у меня мотоцикл ИЖ 6.114, модели Юпитер 5К 1988 года выпуска. Приставка «К» обозначает что к мотоциклу прилагается боковой прицеп ВМЗ, в простонародии люлька или коляска.

В моих руках мотоцикл с 2007 года и за это время претерпел множество изменений. Об одном из них ниже.

Глава 1. Как всё начиналось

Проснувшись одним прекрасным утром я понял, руки чешутся не от того что грязные, а от дикого желания сотворить со своим конём какое нибудь чудо и полез я в великий и могучий интернет читать инфу и впитывать её как губка боб. Начитавшись теории, переходим к практике забиваем болт на это дело ибо очень сложно и денег не меряно. Но руки покоя не дают. Поехали мы как то с товарищем в Биробиджан и случилось у нас великое горе, перегрелся и заклинил двигатель ((( Стоим мы значит на трассе, километров 10-15 до города, километров 70 до дома, заклинивший двигатель, печаль в глазах. Отдохнув, остынув, выпив сочку начинаем ремонт. Скинули головки. Поршни ободраны, зеркало цилиндра тоже. Делать нечего, собираем обратно. Ради смеха пытаемся завести. Хм, коленвал стал проворачиваться, и даже схватывает, и даже завелся! правда ехать хотел максимум 60 км\ч =(( но этого хватило доехать до города (да, мы не стали возвращаться сразу домой, а поехали дальше). По возвращению домой первым делом раскидал двигатель по гаражу и понял, что момент настал и пора бы заняться установкой водяного охлаждения. Был сентябрь, впереди долгие зимние вечера, вот он момент истины!

Итак, всё что нам нужно знать:

двигатели были следующих серий:

картеры ИЖ Ю5 сб.1 — сб.1-05 воздушного охлаждения (мой вариант)
картеры ИЖ Ю5 сб.1-07 воздушного охлаждения, но допускают установку жидкостного охлаждения
картеры ИЖ Ю5 сб.1-08 жидкостного охлаждения

марку картера можно узнать на переднем креплении двигателя к раме, недалеко от его заводского номера.

Установить «водяные» цилиндры в картеры 07 и 08 — дело не хитрое, по сути это один и тот же картер, который имеет более глубокую кривошипно-шатунную камеру. А вот в 05 картер это целая история. Всё дело в том, что конструктивно цилиндро-поршневая группа в двигателе 07-08 смещена ниже, смещены юбки цилиндров, юбка поршня, картер глубже. При этом ход поршня и размеры шатуна остаются прежними. Зачем? спросите у конструкторов))

Выходов как обычно несколько:

1. Фрезернуть КШК и установить комплект «водяной» ЦПГ
2. Сделать 7 мм проставку из алюминия и тем самым поднять «водяной» цилиндр над картером и оставить «воздушный» поршень. При этом необходимо изготовить удлиненные шпильки крепления головки
3. Отрезать лишнее и установить «водяную» ЦПГ в «воздушную» КШК

Первый вариант не рассматривался впринципе, ручной фрезер? где б его взять… А если запорю КШК? новый картер искать… точно не подходит.
Проставку изготовить? ну по форме прокладки можно было бы сделать проставочку и дело в шляпе, но подгонка степени сжатия, зависящей от толщины этой прокладки меня не вдохновила, тем более цилиндров два.
Решено — режем!

Глава 3. От теории к практике

Порывшись в интернете, нашел интернет -магазин, торгующий запчастями на ИЖ, и приобрел у них «водяную» ЦПГ и так по-мелочи.

Головок у них не оказалось, поэтому их приобрел с рук у добрых людей с форума мотоиж

источник

Установка водяного охлаждения на юпитер

Сообщение cAndy » 26 фев 2010, 21:14

переделка двигателя иж-юпитер 5 с воздушного охлаждения (ВО) на жидкостное охлаждение (ЖО)

конструктивные отличия двигателей в следующем:
цилиндры
головки цилииндров
крышки головок цилиндров
шпильки
поршни
поршневые кольца
коленвалы
ведущая звездочка главной передачи
картер
левая крышка картера
помпа
а также:
термостат
радиатор

И немного подробней:
цилиндры — укорочены по фланцам креплений. т.е. если сравнить цилиндры ВО и ЖО, у последних выступание гильзы за пределы цилиндра больше на 6мм (http://forum.buggy-plans.ru/download/fi . d=2277&t=1)
шпильки — имеют меньшую динну по сравнению со шпильками двигателя ВО
поршни — имеют смещенные по вертикали на 6мм к днищу поршня бобышки крепления поршневого пальца
поршневые кольца — имеют толщину 2мм против 2,5мм у поршней двигателя ВО
коленвалы — имеют другие шатуны, в верхней головке шатуна применен игольчатый подшипник
ведущая звездочка — имеет пазы под поводок привода помпы
картер — в части крепления цилиндра имеет фрезерование под гильзу на большую глубину
левая крышка картера — имеет место под установку помпы

картеры ИЖ Ю5 сб.1 — сб.1-05 воздушного охлаждения (http://forum.buggy-plans.ru/download/fi . d=2276&t=1)
картеры ИЖ Ю5 сб.1-07 воздушного охлаждения, но допускают установку жидкостного охлаждения
картеры ИЖ Ю5 сб.1-08 жидкостного охлаждения

т.е. по сути это разные двигатели и целесообразней приобретать двигатель ЖО в сборе, нежели переделывать двигатель ВО.

И все же, для тех кто решился, существует несколько вариантов переделки:
1. на картер ВО устанавливаются цилиндры ЖО и поршни ЖО. При этом гильза цилиндра подрезается до полной посадки в картер. Также подрезается юбка поршня.
2. на картер ВО устанавливаются цилиндры ЖО. Между цилиндром и картером устанавливается аллюминиевая прокладка 5мм. Поршни при этом отстаются ВО.
3. на картер ВО устанавливаются цилиндры и поршни ЖО. Для этого картер ВО фрезеруется на большую глубину для посадки гильз.

Вариант №1 рекомендовать не могу
Вариант №2 — позволяет организовать ЖО с минимальными затратами. Необходимо приобрести только цилиндры, головки цилиндров, крышки головок цилиндров. Помпу можно использовать от газели.
Вариант №3 повторяет заводской вариант. При этом, — в отличие от вариантов №1,2, двигатель избавляется от врожденного звона при перекладке поршней в МТ.

источник

motoizh.ru

Мой верный «водяной» «Юпитер»

Мой верный «водяной» «Юпитер»

Всё началось мае 2005 года. Я тогда ездил в свои 25 лет на доработанной «Риге-11» (которая, кстати, бегает до сих пор). Но категорию А всё же открыл. Как открывал – отдельная история, опубликованная в разделе «Наши байки». Это может показаться удивительным, но купить «Ижа» меня «подбил» отец. Поехал он как-то в «Южный порт» за аккумулятором для своего «Москвича-21412-01», а там «Ижи» стоят. (Одно время там ещё ценник был забавный: «Иж-Юпитер с жидким охлаждением»). Подошёл он, посмотрел, вернулся домой и давай мне эти «Ижи» расхваливать… Через пару недель я «созрел», мы заказали мотоцикл ИЖ-6.113.020-03 («Юпитер» с жидкостным охлаждением, спицованными колёсами, барабанным передним тормозом и карбюратором К68А), цвет тёмно-синий «металлик»; прицепили к «Москвичу» прицеп, поехали и купили. Стоил он тогда без малого 32 тысячи рублей.
Стали «оживлять» покупку… Качество сборки «Ижей» того периода… эээ… мммдаааа… Без ненормативной лексики описать трудно. Ничего не затянуто, не отрегулировано, толком не смазано, масло в коробке с «блёстками», в одном цилиндре положенная свеча А17В, а в другом – А23В… Я словно в родное болото окунулся… Всё протянул (стяжной болт кикстартёра сразу заменил более длинным и «законтрогаил»), свечу заменил, мотоцикл завёлся и поехал, поначалу раздражало только сильно «ведущее» сцепление. Поехал в ГИБДД, поставил на учёт. Как только прикрутил номер, «Иж» тут же сообразил, что я его уже никому не отдам, и принялся проверять хозяина «на вшивость». Сцепление «вело» так, что на светофорах приходилось изо всех сил упираться ногами в асфальт, да ещё «подгазовывать». От езды по Москве с ближним светом полуживой аккумулятор «сел» и последние 200 м до гаража я катил мотоцикл руками… Мама родная! Стыд-то какой!
Чуть позже стал «отрубаться» правый цилиндр – высоковольтный провод был «недовставлен» в бобину миллиметров на шесть! Хорошо, катушку не пробило. Постепенно стал я ездить и устранять мелкие дефекты. Забегая вперёд, скажу, что за пять с лишним сезонов мотоцикл меня ни разу не подвёл, хотя поначалу нервы потрепал. Почти сразу из обоих глушителей полетели брызги «Тосола» – гайки головок цилиндров были абсолютно не затянуты, некоторые крутились едва ли не от руки! Почти все штуцеры системы охлаждения имели продольные ступеньки из-за смещения деталей кокиля (формы) – пришлось запиливать. Чтобы сцепление приемлемо работало, пришлось вопреки инструкции полностью выбрать зазор регулировочным винтом на нажимном диске и даже немного «подзажать» его. Так и ездил уже почти 27 тыс. км., периодически подкручивая этот винт и балансируя между «ведением» и буксованием сцепления. Но к весне 2011-го злость накопил, выправил и прошлифовал, наконец, все металлические диски (на ведущих дисках, кстати, износа до сих пор почти нет: видны следы заводской шлифовки). Кстати, в соответствии с чертежом 1950 г. неплоскостность дисков не должна превышать 0,1 мм! У меня было в разы больше: и волнистость и конусность… Шлифовал по примитивной технологии – прижимая руками о обрезиренных перчатках диск к торцу наждачного круга (наждак у меня самодельный, без ограждения). Не могу советовать это повторять, так как раз шесть чуть не остался без пальцев, а диски вырывались и укатывались десятки раз. Отрегулировать сцепление по инструкции (с зазором) всё равно не удалось, но теперь значительно лучше: при включении передачи мотоцикл не «напрягается», а перейти на «нейтраль» можно и когда он неподвижен.
Ходовая часть изначально вела себя прилично, несмотря на ненатянутую треть спиц и уложенные абы как ободные ленты. Только краска с дисков, закрывающих левые стороны ступиц, слезала лоскутами – какой-то негодяй необезжиренные штамповки сразу в покраску отправил (а пачки стального листа всегда поставляются на завод в промасленном виде). Пришлось перекрашивать. Полную ревизию ходовой я провёл только в 2008 г. после 12 тыс. км и обнаружил, что в тормозах почти ничего не было смазано, а внутренние стопорные кольца подшипников колёс сломаны, подшипники почти не смазаны (кто собирал – подать его сюда. ). В результате в одном колесе подшипники прослужили 12 тысяч, в другом – 25. Втулки маятника приржавели друг к другу и вращались относительно оси. Выбил, зачистил, врезал в маятник пресс-маслёнку, собрал, смазал, шприцую теперь раз в год. Конус нижнего подшипника рулевой колонки болтался на вилке. Просадили, бракоделы! Измерил диаметры, отрезал кусок старого щупа подходящей толщины, свернул колечком, вставил в конус, напрессовал. А вот к колодкам и шинам К-102 претензий никаких: до сих пор всё «родное». После 24 тысяч поменял колёса местами, надеюсь, что тысяч до 50 они доходят. Но вначале был один серьёзный дефект. Биение обоих тормозных барабанов составляло 0,8 мм! Кто же эти ступицы в станок-то зажимал?! Как при этом «работали» тормоза, объяснять не надо… Соорудил я приспособление: в тиски зажал фрезерный стол от маленького универсального станка ТШ-3, к нему закрепил тиски, в которые зажал ось колеса и салазки с резцедержателем, вставил резец, выставил его по диаметру. Долго и нудно левой рукой крутил колесо за шину, а правой вращал штурвал резцедержателя, «подавая» резец. Перед этой работой, естественно, нужно отрегулировать натяжение всех спиц, чтобы ступица была нагружена равномерно. Всё получилось. При отсутствии узлов от станка можно «сообразить» нечто подобное из двух тисков, но это сложнее. Года через три один из ободьев неожиданно начал сильно ржаветь – пока поставил это колесо назад и покрыл обод «Мовилем».
Первое, что я изменил в конструкции «Юпитера» — заменил инерционно-масляный воздушный фильтр на бумажный, сделанный из фильтра от мотоблока. Вот его чертёж:

Читайте также:  Установка подвесных моторов на лодку

Вряд ли нужно кого-то убеждать, что у бумажных фильтров коэффициент очистки выше в разы. Лучше уж купить фильтрующий элемент, чем лишний раз перебирать мотор. Вместо Г-образного патрубка фильтра от мотоблока я поставил самодельный, сделанный из подходящих пластмассовых банок и куска пластмассовой канализационной трубы с помощью ножовки и паяльника. Корпус снабдил всасывающим патрубком из той же трубы. Скреплены все детали длинной шпилькой с изогнутой стальной полосой сечением 12?4 мм. Ленту крепления фильтра к картеру пришлось укоротить по месту, а под фильтр подложить кусок резинотканевого рукава диаметром около 20 мм. Сопротивление у бумажного фильтра ниже, чем у штатного, поэтому поднял на одну прорезь иглу дросселя. Первый элемент я сгоряча сменил через 10 тыс. км., второй прошёл уже более 16 тыс. и карбюратор пока не «богатит». Штатного места для насоса на моём «Иже» не оказалось, поэтому пристроил рядом с новым фильтром маленький насос от велосипеда «Школьник» (жить захочешь – и таким накачаешь). Выглядит всё это следующим образом (также видна трубка дренажа коробки передач):

С момента покупки была негерметична пробка бензобака. Диаметр прокладки был миллиметра на два меньше внутреннего диаметра пробки и я сделал новую прокладку из прокладки от грузовика ЗИЛ (хотя толщина её и великовата). Но ни новая прокладка, ни выравнивание торца горловины проблемы не решили. Тогда я решил получше отцентрировать пробку относительно горловины, чтобы край прокладки не доходил до уплотняющей кромки горловины. Для этого вырезал кольцо шириной около 8 мм из старой пластмассовой фляги подходящего диаметра и надел его на горловину снаружи. Толщина кольца оказалась мала и я надел сверху второе такое же кольцо (его пришлось «распарить» в кипятке и растянуть). Теперь к пробке замечаний нет.
Штатная хлорвиниловая трубка дренажа АКБ перегибалась, вместо неё я использовал полиэтиленовую от баллона из-под строительной пены. Вытолкнул из трубки остатки пены стальным стержнем, засунул в неё длинную пружину (можно использовать оболочку от троса), полил горячей водой из-под крана, согнул на 180?, полил холодной водой и вынул пружину. Трубка частично распрямилась и оказалась согнутой на нужные мне 90?. Теперь не перегибается.
Я почти сразу поставил обтекатель и фирменный «Ижевский» багажник БМН-1. И как вовремя! В начале июня того же 2005 г. по дороге с дачи я на Минском шоссе объезжал «пробку», по неопытности на скорости 50 км/ч соскочил на покатую и покрытую поперечными бороздами обочину, едва удержался от падения в глубокий кювет… Дальше ничего не помню… Потом помню, как стою возле мотоцикла, а он стоит на боковой подставке с выключенным зажиганием и закрытым бензокраником! Я его поднимал на полном «автопилоте»! Припомнил, как меня зовут, что это за мотоцикл, стал осматривать «матчасть». Правое перо вилки погнуто и чуть помяло бак, сломан рулевой демпфер, зеркала в разные стороны (но целы), фара поцарапана (но тоже не треснула), разбит только обтекатель. Всё остальное спасли правые дуга и боковая полка багажника. Крепка ижевская сталь! У меня болит голова, чуть разбита губа, сильный ушиб правого голеностопа (ступня совсем не двигалась, но опираться на ногу мог), на белорусском шлеме-«интеграле» царапины в правой верхней части. Достал инструменты, поставил зеркала в более-менее правильное положение, завёл мотор левой ногой (он задымил вначале, но свечи не залило) и поехал домой со скоростью 60 км/ч, с неизвестно куда светящей фарой и без заднего тормоза (у меня уже «низкая» тормозная педаль и ушибленной ногой нажать я её не мог). Так и ехал по сумеркам ещё километров 20. Затем были перепуганные родные, поездки по врачам и три недели на больничном с лёгким сотрясением… Но за эти три недели мотоцикл был восстановлен (пришлось купить только новый обтекатель за 800 р. и б/у перо за 600 р. – из него и погнутого собрал одно). Так что закрывать больничный ехал уже на мотоцикле (иначе не успевал в заводскую поликлинику). Когда со шлемом в руках к невропатологу ввалился, медики выпали в осадок…
Вернувшись к нормальной жизни, продолжил совершенствование верного коня. В новом обтекателе предусмотрел карманы из половинок старой пластмассовой канистры. Люблю, когда много стрелочных приборов, что бы знать о машине всё. (У нас с отцом и в его «Москвиче» и в «УАЗ-Патриоте» дополнительные приборы стоят). Но только не тахометр! Его я искренне считаю гоночным прибамбасом: «Ижевский» двигатель к числу тихих не относится, трогаешься всё равно на слух, да и известно, с какой скоростью на какой передаче ехать. Установил я автомобильные термометр, амперметр, вольтметр и указатель уровня топлива (первые два успел сделать ещё до аварии).

Приборы взял от УАЗа (указатель температуры УК143, амперметр АП110, вольтметр 21.1238, указатель уровня топлива УБ126А). Закрепил их к основанию панели приборов на стальных Z-образных кронштейнах (все кроме вольтметра крепятся за выводы, поэтому выточил из эбонита изолирующие втулки). Нижний кожух панели приборов снял, при наличии обтекателя он и не нужен. Штатный датчик температуры заменил на ТМ-100В (применяется на грузовиках), соединил его с выводом «Д» прибора. К выводам «Б» термометра и указателя уровня топлива, а также к вольтметру подвёл «плюс» от блока контрольных ламп (красный провод). Штатную лампу «перегрев» подключил параллельно электровентилятору. Амперметр «врезал» в голубой провод от аккумулятора к замку зажигания, клеммой «-» к аккумулятору. Но диапазон измерения амперметра АП110 (-30А… 30А) великоват для «Ижевского» генератора и отклонения стрелки малозаметны. Поэтому я прибор разобрал и вместо штатного шунта на магните (этот магнит снимается после снятия шкалы с алюминиевого основания прибора) установил самодельный, прямоугольной формы, вырезанный из жести. Проградуировал прибор и обнаружил, что диапазон его измерения стал примерно -10А… 10А, после чего переправил шкалу. (Шкалу мне отпечатали на лазерном принтере на самоклеющейся плёнке, но можно и краской перерисовать). Наиболее трудоёмкой оказалась установка указателя уровня топлива. Сверившись с литературой, я выяснил, что для прибора УБ126А нужен датчик с сопротивлением 90 Ом. Вырезать окно под датчик в верхней части бака, как поступил В. Панкстьянов («Мото» № 11, 2002) у меня просто рука не поднялась. Поэтому взял датчик от «Москвича-2141», отломил его от топливоприёмной трубки. Из 3-х алюминиевых деталей (пластина, по форме напоминающая вопросительный знак и два отрезка уголка) изготовил кронштейн, на нём также закрепил контакт в виде полумесяца из фольгированного стеклотекстолита (применяется для изготовления печатных плат), с ним соединил проводник, выходящий из датчика (соединения на заклёпках, для надёжности пропаяны). Установил датчик на кронштейне, рычаг поплавка подогнул по месту, засунул всё это хозяйство в бак через горловину (пришлось помучиться, но всё же запихал), просверлил в отбортовке, расположенной под горловиной два отверстия и закрепил кронштейн датчика винтами М3. Отбортовка оказалась кольцом, шатающимся относительно бака, поэтому припаял её к горловине в 2-х точках. На пробке бензобака снизу установил пружинный контакт (изолировав его от металлических деталей пробки эбонитовыми втулками), сверху подсоединил витой провод от старого телефона (провод идёт к клемме «Д» прибора).

Читайте также:  Установка автокресла на коляску peg perego

К сожалению, на фото не видна конструкция кронштейна датчика, придётся описать словами: «основание вопросительного знака» уходит от горловины вправо, к нему с помощью короткого широкого куска уголка крепится вертикальная стойка из более тонкого уголка, а к ней уже датчик.
Бак соединил с «массой» посредством бронзовой пластины, приклёпанной к его заднему кронштейну и подсунутой под болт крепления.
Подсветку всех приборов, в том числе и спидометра, я подключил через дополнительный выключатель к штатному чёрному проводу (при требуемой ПДД езде «днём с огнём» незачем их освещать). А чтобы контролировать включение света, установил дополнительную контрольную лампу. Впоследствии, для экономии энергии заменил лампы накаливания на зелёные светодиодные. Отмечу, что корпуса описанных приборов должны быть соединены с «массой» (даже если использованы двухвыводные патроны ламп подсветки), в противном случае приборы не работают. «До кучи» установил автомобильные часы, зачем они – объяснять не надо.
Во всех «ИЖах» 5-го поколения внутри кожуха между сиденьем и задним фонарём можно сделать ещё один «бардачок». Я сделал дно из стенки от полиэтиленовой канистры. Дно состоит из двух половинок, одна из них закреплена шарнирно и выполняет функцию крышки. Половинки дна закреплены на скобках, подсунутых по болты крепления заднего фонаря и кожуха к сиденью. Проводка к заднему фонарю закреплена внутри кожуха хомутиками. В этом бардачке лежит то, что редко требуется в дороге: запас тряпок, лампочки, регулятор напряжения, щётки генератора, шинная аптечка.
Переднее крыло 5-х «Ижей» от грязи защищает плохо. Постоянно мыть мотоцикл, да ещё промывать ленты и трубки радиатора мне быстро надоело. Сделал из миллиметровой стали щитки, покрасил МЛ-12 и поставил. Красота! И от грязи защищают и «линию крыла» не нарушают. (На этом же фото видно, как сделана защита от грязи троса тормоза.)

У «Юпитеров» с жидкостным охлаждением малый круг в системе отсутствует. Вместо него предусмотрено небольшое отверстие «в обход термостата», те есть термостат, будучи закрытым, просто дросселирует поток жидкости. При этом жидкость всё равно протекает через радиатор, что увеличивает время прогрева двигателя. Я решил, сохранив штатный одноклапанный термостат, сделать в системе малый круг, по сечению значительно меньший, чем большой – так сделано на «Москвиче-412», ГАЗ-24 и большинстве грузовиков, в том числе современных. В корпусе термостата (коллекторе) я просверлил отверстие и установил штуцер с отверстием ? 2 мм. Его нужно установить как можно ближе к термостату, чтобы последний лучше омывался горячей жидкостью. «Обходные» отверстия в корпусе и крышке термостата я замазал герметиком, но в верхней точке самого термостата просверлил отверстие O 1,5 мм – это нужно, чтобы термостат лучше омывался горячей жидкостью, в противном случае он открывается с запаздыванием и стрелка термометра выполняет несколько затухающих колебаний. Второй штуцер установил непосредственно в стенке шланга, соединяющего радиатор и водяной насос (рядом с насосом). Соединил оба штуцера подходящим резинотканевым шлангом и залил систему «Тосолом». Двигатель стал прогреваться быстрее, а его рабочая температура не изменилась. Для поршневой это несомненная польза, а переделок на порядок меньше, чем при установке, скажем, «Жигулёвского» термостата.
Одно за другим вышли из строя два реле-регулятора БПВ-14-10 – перестали ограничивать напряжение (спасибо вольтметру – хоть заметил это вовремя). Причём оба – из-за некачественной пайки одной и той же точки в схеме. (Впоследствии я их восстановил и они до сих пор лежат без дела.) Сначала я приспособил «Москвичовский» регулятор Я112А. А чтобы подключить штатную контрольную лампочку, попросил своего друга Анатолия Тихонова (он прекрасный электронщик) составить схему для управления ей. Общая схема была следующей:

Диоды без обозначений – штатный выпрямитель, транзисторы – с любыми буквами после обозначения. К регулятору Я112А провода закрепил винтами – при необходимости его легко можно было заменить. Этот регулятор честно прослужил 14 тыс. км., но затем я выяснил, что у него великовато сопротивление в цепи питания обмотки возбуждения, что, естественно, снижает мощность генератора. Снова обратился к Толяну и он сделал мне более совершенный регулятор на полевом транзисторе:

Катушка на схеме – обмотка возбуждения. Схема управления лампочкой сохранилась, только древние диоды Д226Б я заменил на более компактные КД105. С электрикой теперь особых проблем нет, но «Москвичовский» регулятор с проводами вожу с собой – на всякий пожарный. Однако ездить по городу днём я все равно вынужден с габаритными огнями, иначе аккумулятор разряжается (да простит меня ГИБДД). И почему по Правилам ЕЭК ООН на автомобили теперь ставят экономичные дневные ходовые огни, а для мотоциклов они не предусматриваются?
Чтобы ездить на «Иже» на работу, необходима была сигнализация. Купил простенькую отечественную и поставил. Теперь только не забывать выключать «массу» при длительных стоянках! Тогда же снабдил кожуха карбюратора винтом-«секреткой» собственного изготовления. «Секретку» сделал и на защёлку сиденья. Изменил схему подключения аварийного выключателя зажигания – теперь он его обесточивает, а не замыкает на «массу». Зажигание у меня до сих пор штатное, но в этом году попытаюсь с Толиной помощью сделать свой вариант системы с оптическим датчиком и изменяемым УОЗ: нашёл на сайте всё, что надо. Вообще, одно в время в мотопрессе многие жаловались на отказы зажигания в дождь. В старом «Моделист-конструкторе» кто-то даже советовал развернуть бобины выводами назад. Так вот, у меня даже после проезда 50-70 км под проливным дождём таких проблем не было никогда! Возможно, сказывается наличие обтекателя и радиатора.
Штатный звуковой сигнал заменил на автомобильный, от ВАЗ-2106, поставил реле, чтобы не перегружать кнопку и… был разочарован – громкость звука почти такая же, а потребляемый ток вдвое больше. Такую переделку никому не рекомендую. Кстати, штатный сигнал от мотоцикла до сих пор исправно работает на «Москвиче».
Как-то обнаружил плохой контакт в замке зажигания. Обнаружил просто: включил зажигание и измерял вольтметром напряжение в разных точках. Снял замок, аккуратно отогнул завальцовки (при этом кусочек цинкового сплава отлетел мне прямо в глаз, чудом всё обошлось – будьте осторожны!) и увидел «весёлую» картину. Контакты были вплавлены в донышко абы как, все не в одной плоскости, грязные. Бракоделы, ох я вас! Положил на стекло мелкую «шкурку», «вывел» на ней плоскость донышка и контактов, зачистил подвижные контакты, собрал. Работает. Кстати, до ремонта замка свечи всё время имели какой-то серый цвет. А после ремонта сами стали коричневыми.
Да, и ещё немного об электрике. Как-то после ночной поездки обнаружил, что корпус «жигулёвского» цилиндрического предохранителя подплавился, натяг пружинки держателя был выбран полностью. Представил себе поиски подобного дефекта в дороге среди ночи и тут же поставил современные «ножевые» предохранители. Причём был период, когда предохранитель с завидным постоянством перегорал. Всё проверял, ставил предохранитель большего номинала… А когда снял статор генератора, увидел… Один из витков обмотки был неаккуратно уложен и за него задевал ротор. Подать сюда Ляпкина-Тяпкина. Подогнул, конечно.
Вообще, мой «Иж» используется в основном как утилитарный транспорт. На мой взгляд, мотоцикл сейчас многие незаслуженно считают опасной игрушкой (по крайней мере, в Москве). А ведь в крупном городе он является прекрасным «антипробочным» средством, если, конечно, не прицеплять к нему коляску и не превращать в суррогат автомобиля. И если не нестись вдвое быстрее потока. Да и по расходу топлива с ним даже «Смарт» не сравнится… Так что большая часть пробега моего мотоцикла приходится на поездки по Москве и на дачу. Немного попутешествовать на нём мне удалось всего один раз, да разве это дальнобой – из Москвы до Рыбинска и обратно за два дня? Правда, ехал со 100-килограммовым пассажиром и 35 кг груза. Никак не мог найти единомышленников для поездок; в этом году собираюсь на ВСИЖ-2011. А вот опыт путешествий на автомобиле у меня приличный…
Как известно, без кофров ездить по делам несподручно (про путешествия я вообще не говорю). Хоть какую-то мелочь приходится возить постоянно. Вначале я купил резиновые амортизаторы с крючками и связал из них сетки, а функцию кофра возложил на привязанный к багажнику пассажирский шлем. Но однажды произошёл казус: привёз я на работу пакет с яблоками и обнаружил его не под шлемом, а висящим на номере! Пакет постепенно, по одному яблоку, просочился между прутками багажника… Так я «созрел» сначала на покупку центрального кофра. Купил тайваньский «Ty-tk» на 25 л, со стоп-сигналом (около 3000 р.) и, немного послесарив, прикрепил его основание к багажнику. Сделал, чтобы кофр нельзя было отвинтить, не открыв его. Для этой цели использовал болты с полукруглыми головками и квадратными подголовками, а доступ к гайкам закрыт самим кофром. Но этого показалось мне мало и осенью 2008 г. я решился на покупку роскошных 40-литровых боковых кофров «Hepco-Becker» (13500 р. за пару). Для их установки пришлось порядком доработать багажник.


Материал – стальная труба O16?1,5. Ох, и намучился я тогда, пока сварил всё это! Во-первых, я тогда только осваивал ремесло сварщика (пока делал – и научился). А во-вторых, такие трубки, по хорошему, надо варить «полуавтоматом», а я всё делал электродом O2 мм. Чуть недоглядел и прожигаешь стенку – потом заплявляй по миллиметру и зачищай! Но результатом очень доволен. Кофры надёжно крепятся своими замками, причём они не висят консольно, как рассчитывали их конструктора, а опираются днищами на полки багажника, что увеличивает грузоподъёмность. Удалось сохранить на мотоцикле даже штатную боковую ручку – без неё поставить «Ижак» на центральную подставку непросто, а боковая не всегда удобна. Расположены кофры низко, так что сверху на них удобно привязывать с одной стороны палатку, а с другой рулон спальных «пенок», пассажиру всё это не мешает. Снимаются кофры тоже легко, не мешают размещению канистры с моторным маслом. Немаловажно, что когда кофры сняты, можно и что-нибудь другое к багажнику привязать.
Двигатель за весь пробег доставлял неприятности не так уж часто. Единственная крупная поломка – после пробега 3300 км сломалось верхнее кольцо правого поршня. Обломки кольца улетели в глушитель (цилиндр пострадал мало – повезло), но канавка в поршне была разбита. Купил пару поршней (а заодно ещё и всю поршневую про запас – до сих пор лежит), заменил. А на 26-й тысяче в дело пошёл второй поршень из этой пары: менял прокладку под цилиндром (потёк «Тосол») и обнаружил люфт пальца в одной из бобышек. В своё время пробовал сделать самодельный впускной коллектор с лепестковыми клапанами от «Восхода-3М-01». Коллектор собран с помощью пайки и заклёпок. Вот он:

Читайте также:  Установка лобового стекла в жлобине


Даже поставил, завёл и… чуть не запорол мотор. Он начал так «молотить», что еле заглушил. Зажигание-то выключил, да, видно на таких оборотах и бедной смеси «калилка» началась. И передачу включить не смог – треск один… Признаться, с двигателем я тогда мысленно распрощался. Оказалось, сильно подсасывало воздух. Потом махнул рукой на эту затею – лишний риск, что лепестки разрушатся и обрывки полетят в двигатель. К тому же мне повезло со штатным впускным коллектором: он равномерно распределяет смесь по цилиндрам, поэтому штатную регулировочную шайбу я снял. По мне, двигатель и так достаточно тяговит и экономичен: у меня средний расход обычно в пределах 3,7…3,9 л/100 км. Правда, езжу я довольно плавно, даже степенно. Прочитал в «Мото», что у старых «Юпитеров» левый коренной подшипник левого коленвала крепился пластиной на 4-х винтах, а у последних – только маленьким «язычком», из-за чего сила натяжения моторной цепи «выворачивает» подшипник, перекашивает цапфу и щёку коленвала и ускоряет износ шатунного подшипника. Купить пластину не удалось, поэтому всё обмерил, изготовил самодельную (причём не штампованную, а точёную, более жёсткую), просверлил в картере недостающие три отверстия (хорошо, заводские экономы хоть приливы не отменили) и поставил. Внешний контур пластины получился неаккуратно, так как я её с трудом выкроил из имеющейся заготовки.

Кстати, для снятия крышки сцепления вовсе не обязательно сливать «Тосол» и отсоединять шланги от водяного насоса – крышку можно отвести довольно высоко за счёт гибкости шлангов и подвязать проволокой. Это лишний аргумент против дурацких хромированных трубок от «Юнкера» с изобилием хомутов.
В 2010 г. произошёл курьёзный случай. Стал периодически отказывать левый цилиндр. Всё перепроверял – ничего не нашёл. И вот как-то раз собираюсь уезжать с работы. Мотор «схватывает» на правом, левый – ноль эмоций. И тут смотрю, а его свечной наконечник (у меня стоят «IMC») касается резиновым колпачком кожуха вентилятора, и из этой точки аж дым идёт! Тьфу-ты! Проложил провод по-другому, заменил колпачок на пластиковый советский – и забыл.
Карбюратор К68А в целом – прекрасный узел. Чего стоит один только подпружиненный шарик, чтобы игла не болталась в дросселе! Думаю, что и в экономичности моего «Ижа» немалая его заслуга. Но был у меня дефект единственный, но опасный. При езде во влажную и прохладную погоду иногда переставал сбрасываться «газ» (представьте, в московской толчее), приходилось пользоваться аварийным выключателем зажигания. Трос был в полном порядке. Видимо, карбюратор охлаждался и его корпус «прихватывал» дроссель. Пришлось немного ободрать дроссель мелкой «шкуркой», положенной на стекло. Но совсем чуть-чуть – линии шероховатости от заводской обработки на дросселе полностью не исчезли. Теперь, вроде, нормально.
Масло раньше применял МГД-14 (одно время – с присадкой «Ресурс-Мото»). Но нагара в цилиндрах скопилось столько, что его куски стали периодически застревать в электродах свечей. У «водянки» температура головок ниже, чем у «воздушек», да и разбирать такой двигатель для чистки нагара лишний раз не станешь… Пришлось перейти на «синтетику» или «полусинтетику», теперь нормально.
Вообще жидкостное охлаждение с электровентилятором – великая вещь! По каким я только пробкам не протискивался, в жару, с пассажиром! Ни одна «воздушка» такого не выдержала бы. Это неоспоримое преимущество последних «Юпитеров» перед «Планетами» и «Явами». А проблем это охлаждение доставляет не так уж много (см. выше). Разве что, горловину радиатора пришлось подровнять, чтобы утечек не было. Помпа у меня до сих пор стоит «родная» а если она и откажет – её можно модернизировать, как предлагали в «Мото» № 12, 2001. Если помпа откажет в дороге – теоретически можно убрать её и термостат и сделать термосифонное охлаждение. Пока, к счастью, не было повода это проверять.
На 25-й тысяче из левого глушителя раздался грохот, как из ведра с гайками. Снял, заглянул внутрь и от души выругался: одна из перегородок разломилась пополам и половинка свободно болталась. Пришлось покупать пару глушителей. Само собой, они оказались какими-то «запчастёвыми»: качество хрома похуже (зато есть передний кронштейн крепления под гайку подножки), «флейты» более короткие и перегородок в них меньше, «флейты» не штампованные, а из трубок со сверлёными отверстиями (заусенцы пришлось удалять). А старую «флейту» поставить не удалось из-за большего диаметра. Но звук выхлопа не громче, чем из «родного» правого глушителя.
Коробка передач на первых порах подвывала, причём у какой-то из шестерен небольшое биение – очень характерный звук «вовововово». После 6-и тысяч всё приработалось и сейчас «вой» слышится очень редко, на 3-й передаче при горячем масле. Раньше сильно подтекало масло из-под вала педали переключения передач (и почему её вечно называют то рычагом, то лапкой, то ножкой? Педаль это!) Заменил резиновое кольцо с пластмассовой втулкой на войлочное со стальной шайбой, поджал подходящей конической пружинкой, надетой на вал. Сапуна на КП у меня не было вообще, только отверстие в картере. Нарезал в нём резьбу М10?1 (самодельный метчик сделал с помощью наждака и «болгарки» из шатунного болта от «Москвича») ввернул угольник от «ЗИЛовской» пресс-маслёнки (у него резьба КГ 1/8”, она отлично вворачивается в М10?1 – мы так даже на заводе делаем). В угольник ввернул штуцер от вакуум-корректора трамблёра ЗИЛа, приспособил подходящий штуцер к резиновому патрубку воздушного фильтра, соединил трубкой, как на «Восходе». Хоть и невелико разрежение после бумажного фильтра, но оно тоже препятствует утечкам масла из КП из-под педали. Теперь так, «отпотевает» немного. Как в конструкторской документации иногда пишут «без потёков и каплеобразований». И пыль в коробку не попадёт.
Заднюю цепь и все тросы раз в год смазываю «адской смесью» собственного изготовления: графитная смазка с моторным маслом и керосином. До сих пор стоит всё родное кроме троса «газа» (при аварии помял оболочку) и троса сцепления (рвался два раза возле рычага, на этот случай вожу с собой «аварийную» бобышку с винтом М4). Если доведётся ехать с «аварийной» бобышкой на тросе, обязательно прикрепите её к рычагу! Проволокой, изолентой – чем угодно. А то, если соскочит – потеряется. На нижний конец троса переднего тормоза я для защиты от грязи надел резиновый колпачок от автомобильного высоковольтного провода и хлорвиниловую трубку со спиральным разрезом, обмотанную изолентой (иначе её на трос не надеть).
Ведущую звёздочку почти сразу установил 20-зубовую. Тяги хватает даже с полной нагрузкой, а на шоссе обороты двигателя хоть немного уменьшились. При покупке звездочки проверьте, чтобы у неё по внутреннему диаметру не было никаких фасок! В противном случае при затяжке гайки «звезда» прижмётся к картеру: её осевое положение должно задаваться торцами шлиц.
После 20 тысяч исцарапались и помутнели стёкла обоих шлемов, ездить стало просто опасно. Попробовал отполировать – не получилось. Тогда взял старое стекло, нагрел над газом, распрямил. Купил на Москворецком рынке оргстекло толщиной 2 мм, разметил по старому стеклу и выпилил две заготовки. Пилил обычным ручным лобзиком, какими в детстве в кружках работали. Подравнял напильником кромки, нагрел новые стёкла над газом (гораздо проще и удобнее кипятка и новомодных промышленных фенов), согнул, снял защитную плёнку, поставил на шлемы. Красота! Всё видеть стал!
А вообще, за эти годы я ни разу не пожалел, что купил этот мотоцикл. Несмотря на все описанные здесь трудности. Я его в шутку называю грузовиком на двух колёсах. Он и впрямь как грузовик: простоват, грубоват, тяжеловат для своей мощности и спортбайк из него не вышел бы. Гремит, рычит, подвывает, поскрипывает… Но зато везёт всегда, везёт везде, по любым дорогам, в любую погоду (я зимой не езжу, но однажды при -5 ?С ехать довелось), с любым грузом. Иногда характер проявляет (ну скучно ему, хочется, чтобы хозяин поковырялся в нём, купил или сделал ему что-нибудь этакое, чего ни у одной «Хонды» нет), но своё дело знает. Работяга. Он у меня молодец!

источник