Меню Рубрики

Установка воздушно масляного охлаждения

unoniceguy › Блог › Маслокулер или как правильно охлаждать.

Что такое комплект маслокулера, для чего он нужен, из чего состоит и как его можно собрать подешевле.

При эксплуатации автомобиля в овощных условиях «по городу» температура масла находится в пределах нормы. Поэтому если твои перемещения ограничиваются поездкой до работы, вечером с работы, а по выходных до Ашана со скоростью 60 км/ч, можешь не переживать, инженеры все хорошо просчитали, и, пожалуй, эта тема твоему авто никчему, и можешь прочитать в порядке общего развития.

Масло в двигателе начинает перегреваться, например, при активной езде, с выкручиванием двигателя до максимальных оборотов в продолжительный промежуток времени, либо просто при активной езде по городу, когда он не успевает «остыть», тем кто «тюнингует» свой мотор, также стоит обратить внимание на температуру масла, ибо повышенные нагрузки, на которые не расчитан мотор могут приводить к повышенному тепловыделению Стоит отметить, что не у всех авто есть склонность к перегреву, все зависит от конкретной модели.

Нормальной температурой масла считается примерно до 100 градусов по цельсию. И у всех авто перегрев выражается по разному, например субаристы на злых импрезах начинают переживать уже при 110 градусах, а тойотовский 4A-GE в моей toyota levin на кольцевом треке за 10 минут может нагреть масло до 150 градусов!

Последствия перегрева масла весьма печальны. Во-первых масло становится жидким, теряет свои свойства, начинает «гореть», следует его по возможности сразу же заменить. Во-вторых это реакция самого двигателя на это безобразие, повышеный износ, залегание колец, со временем езда на таком масле приведет к сизому дыму из выхлопной трубы и диким расходом масла.

Датчики температуры и давления масла. Если в твоем авто с завода не предусмотрен датчик температуры масла, и тебе интересно как себя чувствует двигатель, необходимо установить дополнительный датчик. Я считаю лабораторной точности не требуется, поэтому можно купить как дешевый китайский вариант, вроде «авто гаги», «pro sport», так и более дорогие «Srti», или высший класс, с погрешностью в 1% это Defi, HKS, Apexi… их на самом деле много. Причем в комплекте с датчиком температуры масла посоветую еще поставить датчик давления, он более дорогой чем температурный, но не менее важен. При нагревании масла теряется его вязкость, соответственно и давление в системе сразу понижается. Да и мало ли чего может случиться, не дожидаясь загорания аварийной лампочки давления ты сразу увидишь что есть непорядок и успеешь заглушить двигатель.

Итак, ты установил датчик и видишь что температура масла тебя не устраивает, она слишком высока, значит тебе необходим комплект для охлаждения масла — маслокулер. Ни в коем случае нельзя устанавливать маслокулер без датчиков, если не мониторить температуру, можно заморозить двигатель, и тогда ему будет только хуже. Комплект кулера передставляет собой проставку под масляный фильтр, в которую вкручиваются датчики, и к которой фитингами подключаются два шланга, идущие к масляному радиатору. Сам радиатор крепится в передней части авто, месторасположение его не принципиально, главное чтобы он был под обдувом проходящего воздуха, и чем короче шланги до него — тем лучше. Самый качественный вариант — это купить готовый брендовый комплект, к примеру фирмы GREX. Но увы, не каждый готов отдать по 15 тысяч и более за радиатор со шлангами. Поэтому посоветую как можно собрать самому комплект несколько дешевле.

Проставка под масляннй фильтр. Бывают простые и с термостатом, соответственно цена дешевых китайских вариантов без термостата находится в районе 50-100$. С термостатом цены начинаются от 150$. Термостат нужен для того, чтобы не гонять холодное масло в радиатор, и зимой полезно. Проставку без термостата в холодное время года желательно снимать.

Шланги и фиттинги. На шлангах и фиттингах бывалые гуру ни в коем случае не советуют экономить и советуют брать только бренд, к примеру Summit Racing.

Радиатор. В зависимости от степени неообходимого охлаждения каждый сам себе выбирает размер и количество рядов кулера. Здесь можно брать и китай, но не самый дешевый треш, от которого проседает давление, а проверенного производителя.

Стоимость собранного комплекта на китайских проставке без термостата и радиаторе, с брендовыми шлангами и фитингами Summit Racing будет в районе 9-12 тысяч рублей.

источник

Читайте также:  Установка пешеходного перехода около школ подраздел косгу

krassawa › Блог › Миф о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного

Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.

На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:

«воздушник» конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждением
он надежнее;
он дешевле в эксплуатации.
О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:

«воздушник» более шумный.
Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.

Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!

В то время как немецкий «Жук» с его обдуваемым воздухом оппозитником во всем мире мигом стал образцом простоты и безотказности, в нашей стране сложилось устойчивое и по сей день не искорененное предубеждение против моторов воздушного охлаждения. Дескать, они и греются безбожно, и ломаются через день, да и силенок у них маловато. Виноват во всем бедолага «Запорожец», которому пришлось отдуваться за честь всех «воздушников» перед лицом целого СССР. Вместе с сомнительным качеством сборки ЗАЗикам досталась мизерная по масштабам СССР сервисная сеть. Сам по себе мелитопольский силовой агрегат МеМЗ был неплох, но обслуживаемый в кустарных условиях, заправляемый «автолом» и ремонтируемый «на коленке», он в самом деле не был примером надежности. Поэтому прежде чем продолжить повествование, хочу попросить читателя ассоциировать понятие «воздушник» не с «Запором», а с «Жуком» или хотя бы с «Ситроен де шво». Так будет честнее.

На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.

Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.

2. Он громоздкий – неправда

Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.

Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.

Читайте также:  Установка замков во владикавказе

3. Он ненадежный – неправда

На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.

Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.

В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его. Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.

Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.

Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.

источник

Turbo-Union › Blog › Поговорим о не штатном охлаждении масла . Или тюнинг бывает разным )) .

Введение : Достаточно остро вопрос о дополнительном охлаждении ДВС встает обычно при доработке программного обеспечения в сторону форсирования (тюнинг ) или в случае разговора о АКПП (в особенности о ДСГ ) –в качестве дополнительной опции, поскольку это является, чуть ли не основным видом доработки охлаждения таких коробок и действительно служит мерой по продлению ресурса самой АКПП . К моему большому сожалению методы и пути решения этого вопроса сильно различаются )).Поскольку последнее время вопрос стал «ребром» из за огромного количества предложений в сети достаточно дешевых установочных комплектов, которые сервисы разумеется начали включать в пакет услуг, причем установка, совсем не дешевая .
1. Варианты исполнения радиаторов
Толчком к этому материалу послужила вот такая конструкции, весьма распространенная, как выяснилось в деле охлаждения масла АКПП. ))

Обратите внимание, довольно невесомая конструкция, никаких усиленных стенок по периметру нет, выноса под кронштейны крепления тоже, внешне напоминает змеевик холодильника .))Не спорю, отвод тепла у этого радиатора отличный, но как его крепить? Производитель нашел «оригинальное» решение — с помощью пластиковых штырей-клипс, т.е. между трубками этого радиатора и следующего (обычно это радиатор конденсатор климатической установки )делаются отверстия и фиксируется по четырем точкам . Расстояние между радиаторами, как понимаете минимальное и со временем от вибрации происходит во такое …

Читайте также:  Установка evo all toyota

Хорошо видно в каком состоянии находятся трубки штатного радиатора, до разгерметизации климатической установки один шаг . Разумеется надо исправлять положение, но как ? Приходится делать так …

…другого варианта закрепить и разнести радиаторы на таком типе радиатора просто не вижу ((
Есть ли более цивилизованные методы решения этого вопроса ? Есть . Стандартный комплект дополнительного охлаждения масла ДВС от известной фирмы, к примеру, выглядит так .

Это не плохой комплект (по сравнению с предыдущим в особенности)), кроме этого есть возможность заказа встроенного термостата, мониторинга давления масла через заглушки, но…Сегодня мы говорим про сами радиаторы, и именно по этому вопросу этот комплект Вашего покорного слугу не совсем устраивает ., например расположение и толщина выносных пластин для крепления …

Или «заделка» секций радиатора .

Безусловно штуцерное исполнение усиленных шлангов вещь хорошая, и для охлаждения масла ДВС необходима (давление), но . давление в контуре охлаждения масла АКПП в несколько раз ниже, нужно ли такое исполнение охлаждающей системы в этом случае? Предлагаю свой вариант решения этого вопроса, с комментариями по самому процессу .
2.Штатный вариант в не штатном исполнении .))
В данном случае в качестве подопытного выступает автомобиль Инфинити (кстати тот Инфинити который рассматривал по моторному вопросу, в ранее выложенном материале, разумеется потребовал, в связи с тюнингом прошивки, дополнительного охлаждения масла ДВС и как раз второй тип радиатора подошел, но пришлось переносит радиатор ГУР — еще один минус штуцерных шлангов фиксация длины в действии)) . Радиатор то же штатный от этой марки, но с другой модели, по стоимости в районе 2500 р . Общий вид со снятым бампером .

Крепления разумеется «совсем не те и не туда «, для начала приобретены оцинкованные пластины разной конфигурации, и произведена начальная разметка …

В разметке сделан упор на то, что несущие пластины будут верхние, опорная деталь усилитель .

Обратите внимание какой зазор между радиаторами, воздушный поток имеет возможность спокойно обтекать данный радиатор
Несмотря на тенденцию распределения нагрузки нижней пластине тоже уделено внимание, желание «по быстрому засадить на саморез « убивается на корню )) Вы прекрасно знаете во что превратится такое соединение при длительной эксплуатации учитывая возможность повторного снятия конструкции (для мойки, замены радиаторов например) .После установке и закреплении нижней пластины повторная разметка .

Все шаги идут последовательно, понимая, что с одной стороны нужно взять припуск на погрешность сборки всех деталей, с другой он не должен быть слишком большим . Тот самый момент, который производитель легко решает установкой резиновых демпферов подушек )) Убираем «лишние» детали с радиатора ))

Далее идет работа с самим усилителем .

Очень ВАЖНЫЙ момент здесь толщина стенки относительно диаметра крепления, напоминаю, в толщину должны укладываться минимум три — четыре витка резьбы, иначе качественного соединения не будет, если условие не выполняется, а уменьшение диаметра критично -используются «сталистые» сквозные болты .В данном случае стенка допускает нарезку резьбы

но нанесение фиксирующего герметика на резьбу болтов все равно обязательно, в дальнейшем при необходимости снять сам радиатор эти болты не трогают …
На этом работа не оканчивается пришло время поговорить о подводящих шлангах …
Разметка шлангов мероприятие ответственное )).

В длине надо учесть возможное переуплотнение (пересадка хомутов на новое место) в дальнейшем, т.е. два хомута еще не гарантия- нужен запас по шлангу ))

Обращаю внимание на закрепление шлангов в промежуточных точках и прокладка по оптимальным траекториям («фиксация радиусов»), а также соединение веток и укладку их в чехол в переходных местах кузова .

Правило достаточно простое -максимальный радиус, большее расстояние до контакта с кузовными деталями …
В моторном отсеке шланг должен также иметь некоторую свободу не превышая допустимого (кстати внизу идет штатный шланг охлаждения можно сравнить)

Заключение . Надеюсь этот материал поможет людям в хорошем деле облегчения температурной нагрузки агрегатов .и им не придется краснеть за свою работу в дальнейшем .За сим откланиваюсь, до новых встреч .
Денис Карпов

источник