Меню Рубрики

Установка воздушного запуска авиадвигателей

Установки воздушного запуска

Общие сведения.

Для мощных двигателей летательных аппа­ратов, таких, как Ил-б2, Ту-154 и других, применяют наземный воздушный запуск. В воздушных системах пуска двигателей используется воздушный стартер, который представляет собой высокооборотную воздушную турбину. Этот стартер соединяется с помощью редуктора с валом двигателя и обеспечивает его рас­крутку. Вместе с тем воздушный стартер обладает значительным весовым преимуществом по сравнению с электрическим стартером одинаковой мощности.

В качестве наземных источников сжатого воздуха применяются установки воздушного запуска УВ3-2 и УВ3-4,8. Они предназна­чены для раскрутки газотурбинных двигателей самолетов с исполь­зованием энергии сжатого воздуха при их запуске и питания бортовой электрической сети постоянным и переменным током в момент пуска.

Конструкция установки воздушного запуска УВ3-4,8.

Специальное оборудование установки воздушного за­пуска УВ3-4,8 смонтировано на базе автомобиля УА3-452 с цельно­металлическим кузовом типа «фургон», в котором размещены: силовая установка, система всасывания и выхлопа, воздушная система, электрооборудование и средства связи.

Силовая установка предназначена для подачи горя­чего сжатого воздуха в авиадвигатели при запуске и питания электроэнергией бортовых топливных насосов летательного аппа­рата. В состав силовой установки входят газотурбинный двигатель ТА-6А и его подвеска. Газотурбинный двигатель ТА-6А — одно­вальный, с отбором воздуха за компрессором, с редуктором и навесными стартер-генератором ГС-12ТО и генератором ГТ40ПЧб.

Система всасывания и выхлопа предназна­чена для питания газотурбинного двигателя Т А -6А воздухом, отвода горячих выхлопных газов в атмосферу и вентиляции отсека кузова с оборудованием. Система состоит из воздухозабор­ника, выхлопной трубы, выхлопного патрубка, механизма пере­мещения крышки выхлопной трубы.

Воздухозаборники размещены в оконных — проемах кузова отсека с оборудованием. Выхлопная труба выполнена в виде эжектора и выведена через отверстие в крыше отсека с оборудованием. Крышка выхлопной трубы перемещается с помощью электро­механизма УР-I0 через механизм привода и систему качения. Управление механизмом перемещения крышки выхлопной трубы и створками воздухозаборников осуществляется с пульта управле­ния кабины оператора.

Топливная система предназначена для питания топливом газотурбинного двигателя Т А-БА. В состав системы входят основной топливный бак , вспомогательный бак , датчик уровня топлива БМI14-А, топливный подкачиваю­щий насос ПЦР1-Ш, электромагнитный клапан МКТ-180, топливный фильтр 11ТФ30СТ, сигнализатор давления СДУ-4А-О,7, трубопровод. Элементы топливной си­стемы размещены в перед­ней части отсека с обо­рудованием.

Основной топливный бак на 258 л сварной конструкции изготовлен из листового алюминие­вого сплава. Для кон­троля за уровнем топлива в баке при заправке имеется мерное стекло. Датчик уровня топлива БМ114-А представляет со­бой проволочный реостат со скользящими по нему контактными щетками. Реостат размещен в закры­том корпусе. Контактные щетки приводятся в дви­жение рычагом, на конце которого расположен поплавок. Вспомогательный бак сварной конструкции выполнен из листового алю­миниевого сплава. Емкость бака 30 л.Топливный подкачива­ющий насос ПЦР1-Ш представляет собой односту­пенчатый электропривод­

ной центробежный насос и предназначен для создания давления топлива на входе в основной насос газотурбинного двигателя ТА-6А. По своим техническим данным насос обеспечивает дав­ление жидкости на выходе 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) и произ­водительность 5,83х10-4 м3/с (2100 л/ч). Управление насосом ведется с пульта управления.

Электромагнитный клапан МКТ-180 предназначен для пере­крытия топливной магистрали к двигателю ТА-6А по окончании работы, а также при включении противопожарной системы. Конструктивно представляет собой клапан поршневого типа. Электромагнитный клапан рассчитан на рабочее давление до 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Управление клапаном электродистанцион­ное с пульта управления. Топливный фильтр 11 ТФ30СТ предназначен для фильтрации топлива в топливной системе. Конструктивно представляет собой фильтр отстойного типа с перепускным клапаном. Фильтр обес­печивает максимальную пропускную способность 1,7х10-4 м3/с(10 л/мин) и тонкость фильтрации 12-1б мкм.

Сигнализатор давления СДУ-4А-0,7 предназначен для вклю­чения сцепного табло, показывающего наличие давления топлива перед основным топливным насосом двигателя Т А -6А. Под дей­cтвиeм давления топлива заключенная в корпус мембранная коробка прогибается и замыкает контакты, которые включают световое табло на пульте управления.

Трубопроводы топливной системы выполнены из алюминиевого сплава со стальной арматурой.

Воздушная система предназначена для подвода горячего сжатого воздуха от газотурбинного двигателя Т А -6А к двигателям _летательного аппарата при запуске. В состав си­стемы входят: внутренняя воздушная магистраль, состоящая из гладких металлических трубопроводов;внешняя воздушная, состоящая из резинового рукава; наконечник воздушного запуска; система сброса давления воздуха. Горячий воздух от двигателя ТА-6А по трубопроводам и рукаву с наконечником воздушного запуска подается под давлением к штуцеру запуска авиадви­гателя.

Система сброса давления воздуха предназначена для сброса давления воздуха на воздушной магистрали после подачи его на борт воздушного судна. Система смонтирована в кабине оператора.

Пожарная система предназначена для гашения очагов пламени в отсеке с оборудованием. В состав пожарной системы входят: огнетушитель УБШ-2-1, два продольных и один поперечный коллектор, соединительные трубопроводы, углекис­лотный огнетушитель ОУ-2. Для направленного распыления огнегасящего заряда исполь­зуются продольные и поперечные коллекторы. Управление по­жарной системой осуществляется с пульта оператора. После на­жатия оператором кнопки «Пожар» подается сигнал на прекра­щение работы двигателя ТА-6А, закрытие электромагнитного клапана топливной системы, прекращение работы подкачива­ющего топливного насоса ПЦР1-Ш. Одновременно сигнал подается к запалу головки-затвора одного из огнетушителей. При распы­лении огнегасящего заряда происходит быстрое заполнение отсека его парами, что вызывает прекращение горения.

Электрообрудование предназначено для: запуска двигателя ТА-6А установки, питания бортовой электрической сети воздушного судна постоянным и переменным током, осве­щения, сигнализации, связи, двигателем установки.

Читайте также:  Установка грм на 4 с двигателями

Коммутационная аппаратура (реле, контакторы), аппаратура защиты и регулирования (предохранители, резисторы, диоды, магнитные усилители) смонтированы в нескольких блоках: блок­ реле БР-6А, регулирования напряжения БРН -208М7 А, защиты управления Б3У-376, зарядки аккумуляторов Б3А-6.Панель стартер-генератора ПСГ-б, автоматическая панель запуска АПД-30А и другие размещены в кузове установки.

источник

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные

FRAM пишет: Вот такое мнение об Ан-148:

«В живую — не впечатлило. Прошлый век.

Впечатление «Bae-146» на стероидах, но — задница не раскрывается как у онного, и то — хорошо.

К «рукаву» не встанет. Обслуживать через заднюю дверь не возможно, с переди — столпотворение.

А тому кто придумал GPU подключать в том месте — голову открутить Это маразм какой-то! Использовать штатные в аэропортах — не возможно, нужно заказывать возимые, а при неисправной ВСУ ждать когда подгонят с отключенным левым двигателем.»

Пётр пишет: Ого! Не видел этого раньше. Действительно — решение, граничащее с идиотизмом.
А засада то не только при заруливании. Как быть с запуском от УВЗ при неработающей ВСУ? Запуск только с правого?

FRAM пишет: Угу.

Запуск двигателей от установки воздушного запуска (УВЗ)

Запуск от УВЗ производится при невозможности запуска двигателей от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или при неработоспособной ВСУ. Система запуска маршевых двигателей — воздушная, обеспечивающая раскрутку ротора до частоты вращения, необходимой для запуска. Воздух для запуска двигателя отбирается от аэродромной установки воздушного запуска (УВЗ), которая подключается к штуцеру на левом двигателе.

1. Открыть крышку люка штуцера для подсоединения установки воздушного запуска двигателя (левый капот вентилятора левого двигателя).

2. Подогнать УВЗ, установите упорные колодки под колеса машины, запустить УВЗ.

3. Убедитесь в чистоте полуразъема рукава и штуцера.

4. Включить отбор воздуха в воздушной системе УВЗ. Давление должно быть не менее 2,4 кгс/см2.

5. Убедиться по воздушному манометру УВЗ о наличии давления (2,4÷4,5 кгс/см2) в системе запуска.

6. После запуска двигателя и выхода его на режим малого газа, отсоединить рукав УВЗ, отогнать, закрыть люк.

1. ЗАПУСКАТЬ ОТ УВЗ РАЗРЕШАЕТСЯ ТОЛЬКО ОДИН ДВИГАТЕЛЬ (ПРАВЫЙ)

2. ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЗАПУСКАЙТЕ ОТ РАНЕЕ ЗАПУЩЕННОГО ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ НАЗЕМНОГО ИСТОЧНИКА ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, ОТСОЕДИНЕНИЯ РАЗЪЕМА ШРАП И ШЛАНГА УВЗ.

1. При запуске двигателей запрещается находиться перед воздухозаборниками и в зонах реактивных струй.

2. При отключении установки УВЗ-2 от бортового штуцера запуска (лючок 413-1Г на левом капоте вентилятора левого двигателя) запрещается перемещаться в сторону запущенного двигателя.

15 Apr 2013 18:09 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

источник

Эксплуатация Установки Воздушного Запуска

Воздушный запуск авиационных двигателей

Цель работы — ознакомление с оборудованием, предназначенным для воздушного запуска авиационных двигателей.

Короткие теоретические сведения

Для воздушного запуска газотурбинного двигателя без работы вспомогательной силовой установки (ВСУ), применяются специальные (самоходные или прицепные) Установки Воздушного Запуска (УВЗ). Они доставляют сжатый непрерывный поток воздуха к штуцеру воздушного запуска для привода колеса турбины воздушного стартера, размещенного на каждом реактивном двигателе, который вращает вал каскада высокого давления, выполняющего операцию запуска газотурбинного двигателя.

Назначение, общая конструкция и основные компоненты Установки Воздушного Запуска

Установка Воздушного Запуска (рис.1.5.1.) — это мощный воздушный компрессор, который производит большие объемы воздуха, сжатого в пределах 30…40 фунтов на квадратный дюйм (PSI), через шланги, подключенные к воздушному судну для запуска двигателей. В зависимости от воздушного судна, она может или иметь один или два воздушных присоединенных шланга. Новые воздушные судна, Airbus A380 используют 3 шланга, чтобы запустить двигатели. Существуют отдельные различные типы и модели Установок Воздушного Запуска.

Рис.1.5.1. Вид с левого боку Установки Воздушного Запуска.

Установка состоит из оборудования смонтированного на тележке, компрессор, приводимый дизельным двигателем, панель управления, отсек для складывания шлангов с кранами, система пожаротушения, сигнализирующие огни.

Рис. 1.5.2. Задний отсек складывания шлангов с запорными кранами.

Рис. 1.5.3.Инструментальная панель установки воздушного запуска: 1 — тахометр — частотомер; 2 — осветитель панели; 3 — четвертной индикатор; 4 – сигнал низкого давления масла в компрессоре; 5 – сигнал высокого давления масла в компрессоре; 6 — высокая подача компрессора; 7 – сигнал низкого уровня топлива; 8 — переключатель зажигания; 9 – указатель подачи воздуха компрессором; 10 — Переключатель Холостого хлда / Сжатие Воздуха / Запуска Реактивного Двигателя; 11 — Диагностический соединитель; 12 – индикатор проверки двигателя; 13 — выключатель аварийной остановки; 14 – сигнализатор высокой температуры охлаждающей жидкости двигателя; 15 – сигнализатор низкого давления масла в двигателя.

Эксплуатация Установки Воздушного Запуска

Наконечник шланга установки нужно подсоединить к штуцеру воздушного запуска воздушного судна.

При подключении, наконечник шланга должен быть безопасно зафиксирован в местоположении на воздушном судне.

Если наконечник разъединяется, когда установка работает под давлением, воздушный шланг может хлестать вокруг и бить наземный персонал или воздушное судно, вызывающее сильное травмирование или повреждение. При запуске двигателей воздушного судна, стойте вдали воздушного шланга. Если шланг разрушается по любой причине, вы можете быть сильно травмированы.

Охлаждайте установку в течение нескольких минут после запуска двигателей воздушного судна таким образом, что бы компрессор имел возможность охладиться. Некоторые установки имеют автоматическое отключение компрессора, встраиваемое в станцию.

ВСЕГДА уложите шланги и соединения старательно после использования, чтобы избегать волочения по земле.

Читайте также:  Установка гнб в смете

НИКОГДА используйте аварийный выключатель, чтобы выключить установку, если только не в аварийном случае.

А. Осмотр перед запуском

1. Проверьте уровень масла двигателя.

2. Проверьте уровень охлаждающей жидкости двигателя.

3. Проверьте уровень масла компрессора.

4. Визуально проверьте установку для условий, которые могли бы воздействовать на работоспособность

B. Запуск установки

1. Проверьте, что запорные краны закрыты.

2. Убедитесь, что переключатель режима находится в. Режиме холостого хода.

3. Поверните переключатель зажигания в положение Запуск.

4. Прогрейте двигатель вплоть до рабочей температуры.

5. Выберите желаемый режим работы: Сжатие воздуха. или Запуск .реактивного двигателя.

6. Откройте запорный кран, чтобы выпустить воздух и закройте.

7. Соедините шланги со штуцером воздушного запуска воздушного судна.

C. Остановка установки

(Получите команду от Инженера Наземного обслуживания, отключить подачу воздуха на воздушное судно.)

1. Установите переключатель в положение .Холостой ход.(иконки двигателя и черепахи).

2. Закройте запорный кран(ы).

3. Отсоедините шланг(и) от панели запуска воздушного судна.( для отсоединения проходите под фюзеляжем воздушного судна, не проходите перед работающим двигателем).

3. Охладите двигатель в течение 2 … 3 минут на скорости холостого хода.

D. Аварийный Режим.

1. Выключение двигателя может быть достигнуто с помощью нажатием кнопки аварийной остановки на инструментальной панели.

2. Чтобы снова установить аварийную кнопку, поверните против часовой стрелки перед тем, как двигатель может снова запуститься.

источник

Спецтехника Омского аэропорта: ветераны и новая смена. Часть 2

В Омском аэропорту для этих целей используются автомобили «Шевроле-Нива», оборудованные оранжевыми световыми балками, громкоговорящей установкой и радиостанцией. Среди техники, закупленной аэропортом в прошлом году, была ещё одна такая машина. Кроме эскортных функций, автомобили используются и для других задач, например для замеров коэффициента сцепления ВПП.

Ещё один автомобиль, использующийся для решения различных задач на территории аэропорта — микроавтобус УАЗ-39625.

Как и эскортные «Нивы», он несёт специальную повышающую заметность машины окраску типа «зебра» — красные полосы на жёлтом фоне. УАЗ также оборудован оранжевыми маячками и радиостанцией.

Для буксировки самолётов в аэродромном автопарке имеется несколько тягачей. Самый лёгкий из них — КрАЗ-255Б1, в его бортовом кузове размещены бетонные балластные блоки.

Изначально автомобиль предназначался для буксировки самолётов полным весом не более 50 тонн, но на практике на некоторых аэродромах таким КрАЗам приходилось буксировать даже Ил-62, весящий более 160 тонн!

А вот для БелАЗа-7421 тянуть Ил-62 никаких проблем не составит, с его мощным дизелем и полноприводной трансмиссией этот тягач может буксировать самолёты весом до 200 тонн.

У БеЛАза три кабины — две одноместные с обеих сторон тягача для управления, и одна двухместная для техников. Буксирные устройства установлены и спереди и сзади машины.

Для обеспечения тягачу хороших инерционных качеств на его раме снизу шарнирно закреплен специальный балласт. Полная масса машины составляет почти 37 тонн, максимальная транспортная скорость — 30 км/ч, а скорость буксировки — до 15 км/ч.

Во второй половине 2000-х в парк спецтехники аэропорта поступил новый тягач — TUG GT-50.

Несмотря на то, что на нём установлен менее мощный двигатель, чем на БелАЗе, он способен тянуть воздушные суда массой до 270 тонн.

Вот он буксирует подготовленный к взлёту Ту-204-100 на ВПП, для сцепки тягача и самолёта используется специальное устройство — водило.

Установленному на стоянку самолёту необходимо провести регламентное обслуживание, для этого используется целый ряд машин. Например, вот эта самоходная площадка обслуживания СПО-15М на базе Урал-4320 используется для организации работы техников на высокорасположенных частях самолёта.

Управление стрелой возможно и с нижнего пульта, и с верхнего, расположенного в рабочей площадке — корзине. Внутри стрелы смонтирован механизм стабилизации рабочих площадок, который обеспечивает горизонтальное их расположение при любом положении стрелы.

Для подогрева двигателей воздушного судна, а также воздуха в кабине экипажа и в салоне используется универсальный моторный подогреватель УМП-350-131 на шасси ЗиЛ-131.

В кузове машины смонтированы мощный калорифер и вентилятор. Подогреватель может одновременно подавать воздух, нагретый до 80-115°C со скоростью 25 м/с к 4-м двигателям или кабинам. В летнее время спецавтомобиль может использоваться для вентиляции кабин и салонов.

Для питания бортовой электро- и радиоаппаратуры воздушных судов на земле используется машина АПА-35/30-130 (агрегат подвижный авиационный) на шасси ЗиЛ-130 (ЗиЛ-431410).

На платформе ЗиЛа под капотом установлены дизельный двигатель ЯАЗ-М204Г3 и два генератора: генератор постоянного тока ПР-6002М и генератор переменного тока ГС-30. Кроме обеспечения электропитания систем самолёта, АПА обеспечивает электростартерный запуск его двигателей.

Для авиадвигателей применяется также воздушный запуск, такую возможность обеспечивает установка воздушного запуска УВЗ-4 на базе УАЗ-452. Уже снаружи видно, что это не обычная «буханка» — впереди автомобиля на специальной площадке расположен рукав для сжатого воздуха, выведенный через отдельное отверстие рядом с фарой.

Но самое интересное у машины внутри: практически весь грузовой отсек УАЗа занимает силовая установка, состоящая из газотурбинного двигателя ТА-6А и его подвески. В состав установки входят также генераторы постоянного и переменного тока, предназначенные для питания бортовых электросистем самолёта в момент пуска его двигателей.

Для питания газотурбинного двигателя смонтирован бак на 258 литров, его заправочная горловина находится над заправочной горловиной штатного бензобака автомобиля. Вместо переднего пассажирского сиденья смонтирован блок управления установкой.

Читайте также:  Установка климат контроля golf

В 2011 году аэропорт закупил новую машину воздушного запуска АИСТ-6С на базе ГАЗ-33021.

Установка использует модуль воздушного запуска MSU-200 производства компании Rheinmetall. В основе модуля также лежит газотурбинный двигатель.

Одновременно с проведением технического обслуживания производится погрузка-разгрузка самолётов. Автолифт АЛ-3А на базе ЗиЛ-431412 используется для погрузки и разгрузки съёмного бытового оборудования и контейнеров с бортовым питанием.

Издалека его можно принять за обычный фургон, но вблизи хорошо видно, что между кузовом и рамой автомобиля смонтирован гидравлический подъёмник типа «ножницы», позволяющий поднять кузов на высоту более 4-х метров (по уровню пола). При этом автомобиль подъезжает к самолёту передом, погрузочно-разгрузочные работы осуществляются через двери в передней стенке кузова, а для облегчения работы перед дверями выдвигается рабочая площадка.

Похожую конструкцию имеет и автомобиль с подъёмным кузовом АПК-10 на базе того же ЗиЛ-431412, только он оборудован не фургоном, а бортовым кузовом.

Используется АПК-10 в основном для погрузки-разгрузки коммерческих грузов и габаритного багажа. В отличие от АЛ-3А, этот автомобиль подаётся к самолёту задом.

Для транспортировки багажа пассажиров также используются электрокары — как тягачи для багажных тележек, так и оборудованные собственной платформой, как этот Eurokar 011.

Заявленная грузоподъёмность этого электрогрузовичка достаточно серьёзная — 3 тонны, а максимальная скорость — 16 км/ч .

Ещё недавно в нашем аэропорту основным типом самоходного пассажирского трапа был СПТ-154, классическая модель, знакомая всем авиапассажирам, кроме самых молодых. Как можно догадаться по его названию, трап был разработан для использования с самолётом Ту-154, разработчиком и производителем был Харьковский авиационный завод.

Трап не разрабатывался с нуля, за основу был принят более ранний трап СПТ-104, разработанный для Ту-104, основным отличием СПТ-154 от своего предшественника стала откидная боковина площадки (хорошо видна на фото), сделанная таким образом, чтобы не мешать открывающейся наружу двери Ту-154.

Трапы серии СПТ были снабжены электрическим силовым приводом, источником питания служили аккумуляторные батареи. Трап мог передвигаться со скоростью до 7,5 км/ч, а при установке у самолёта для повышения устойчивости могли использоваться встроенные гидравлические домкраты.

На панели управления, расположенной справа от водителя, кроме контрольных приборов, располагались органы управления механизмом подъема лестницы, опорными домкратами и агрегатами гидросистемы.

В настоящее время трапы СПТ-154 находятся в резерве, а основная работа лежит на плечах новых самоходных трапов ТА-С производства латвийской фирмы LAS-1 (бывший Рижский завод №85 гражданской авиации).

Так же, как и СПТ, ТА-С работают от аккумуляторов, максимальная скорость движения по перрону составляет 15 км/ч.

Одной из визитных карточек любого аэропорта служат перронные автобусы, доставляющие пассажиров от аэровокзала к самолёту и наоборот. В советское время в 70-е — 90-е годы во всех аэропортах СССР основным перронным автобусом был АППА-4, выпускавшийся на упомянутом выше заводе № 85. АППА-4 представлял собой пассажирский полуприцеп, использовавшийся чаще всего с седельным тягачом ЗиЛ-130В (ЗиЛ-ЗиЛ-441410).

Несмотря на архаичность этого агрегата, у АППА-4 были все признаки настоящего перронного автобуса: низкопольность, двери с обеих сторон, место для ручной клади и салон, рассчитанный на стоящих пассажиров (впрочем, по бокам салона располагались узкие лавочки).

На АППА-4 использовались колёса, аналогичные применявшимся на самолётах Ту-134, Ту-154 и некоторых других, максимальная скорость движения автопоезда по перрону составляла 25 км/ч. В настоящее время два сохранившихся в Омском аэропорту кузова АППА-4 используются в качестве сараев.

В 2000-х годах парк перронных автобусов нашего аэропорта пополнился двумя новыми автобусами — в 2004 году поступил Scania OmniLink CL94UB, а в 2008 году к нему присоединился трёхосный ГолАЗ-6228 на шасси Scania L94UB6x2*4.

Но оба этих автобуса, хоть и современные и достаточно комфортные для пассажиров, тем не менее не являются настоящими перронными автобусами.

И вот в 2011 годы произошло знаковое событие — Омский аэропорт приобрёл в лизинг современный перронный автобус китайского производства c труднопроизносимым названием Weihai Guangtai WGBD-08.

На вид этот автобус смотрится ничуть не хуже своих западных коллег — Neoplan и Cobus, а вот как он покажет себя в эксплуатации, будет ясно со временем.

На автобусе установлен номерной знак «тракторного» типа, так как автобус зарегистрирован не как автомобиль, а как специальное транспортное средство, он не может выезжать на дороги общего пользования без специального разрешения и сопровождения. Ширина автобуса составляет 3,1 м, в то время как по действующим нормам максимальная ширина дорожного ТС не должна превышать 2,55 м.

Вот так сейчас выглядит автобусная «тройка» Омского аэропорта.

На этом рассказ пока заканчивается, но я надеюсь ещё не раз вернуться к этой интересной теме. В репортаж попали далеко не все спецмашины, использующиеся в аэропорту, не так просто охватить всё за один раз. В настоящее время у руководства аэропорта есть планы по дальнейшим закупкам техники согласно принятой программе технического перевооружения, в частности, в 2012 году планируется приобрести современный деайсер (машину для обработки самолётов противообледенительной жидкостью).
В завершение хочется выразить огромную благодарность руководству и сотрудникам ОАО «Омский аэропорт» за предоставленную возможность фотосъёмки аэродромной спецтехники и прочую помощь в подготовке репортажа.

источник