Меню Рубрики

Установка воздушного запуска самолета это

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные

FRAM пишет: Вот такое мнение об Ан-148:

«В живую — не впечатлило. Прошлый век.

Впечатление «Bae-146» на стероидах, но — задница не раскрывается как у онного, и то — хорошо.

К «рукаву» не встанет. Обслуживать через заднюю дверь не возможно, с переди — столпотворение.

А тому кто придумал GPU подключать в том месте — голову открутить Это маразм какой-то! Использовать штатные в аэропортах — не возможно, нужно заказывать возимые, а при неисправной ВСУ ждать когда подгонят с отключенным левым двигателем.»

Пётр пишет: Ого! Не видел этого раньше. Действительно — решение, граничащее с идиотизмом.
А засада то не только при заруливании. Как быть с запуском от УВЗ при неработающей ВСУ? Запуск только с правого?

FRAM пишет: Угу.

Запуск двигателей от установки воздушного запуска (УВЗ)

Запуск от УВЗ производится при невозможности запуска двигателей от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или при неработоспособной ВСУ. Система запуска маршевых двигателей — воздушная, обеспечивающая раскрутку ротора до частоты вращения, необходимой для запуска. Воздух для запуска двигателя отбирается от аэродромной установки воздушного запуска (УВЗ), которая подключается к штуцеру на левом двигателе.

1. Открыть крышку люка штуцера для подсоединения установки воздушного запуска двигателя (левый капот вентилятора левого двигателя).

2. Подогнать УВЗ, установите упорные колодки под колеса машины, запустить УВЗ.

3. Убедитесь в чистоте полуразъема рукава и штуцера.

4. Включить отбор воздуха в воздушной системе УВЗ. Давление должно быть не менее 2,4 кгс/см2.

5. Убедиться по воздушному манометру УВЗ о наличии давления (2,4÷4,5 кгс/см2) в системе запуска.

6. После запуска двигателя и выхода его на режим малого газа, отсоединить рукав УВЗ, отогнать, закрыть люк.

1. ЗАПУСКАТЬ ОТ УВЗ РАЗРЕШАЕТСЯ ТОЛЬКО ОДИН ДВИГАТЕЛЬ (ПРАВЫЙ)

2. ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЗАПУСКАЙТЕ ОТ РАНЕЕ ЗАПУЩЕННОГО ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ НАЗЕМНОГО ИСТОЧНИКА ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, ОТСОЕДИНЕНИЯ РАЗЪЕМА ШРАП И ШЛАНГА УВЗ.

1. При запуске двигателей запрещается находиться перед воздухозаборниками и в зонах реактивных струй.

2. При отключении установки УВЗ-2 от бортового штуцера запуска (лючок 413-1Г на левом капоте вентилятора левого двигателя) запрещается перемещаться в сторону запущенного двигателя.

15 Apr 2013 18:09 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

источник

Установки воздушного запуска

Общие сведения.

Для мощных двигателей летательных аппа­ратов, таких, как Ил-б2, Ту-154 и других, применяют наземный воздушный запуск. В воздушных системах пуска двигателей используется воздушный стартер, который представляет собой высокооборотную воздушную турбину. Этот стартер соединяется с помощью редуктора с валом двигателя и обеспечивает его рас­крутку. Вместе с тем воздушный стартер обладает значительным весовым преимуществом по сравнению с электрическим стартером одинаковой мощности.

В качестве наземных источников сжатого воздуха применяются установки воздушного запуска УВ3-2 и УВ3-4,8. Они предназна­чены для раскрутки газотурбинных двигателей самолетов с исполь­зованием энергии сжатого воздуха при их запуске и питания бортовой электрической сети постоянным и переменным током в момент пуска.

Конструкция установки воздушного запуска УВ3-4,8.

Специальное оборудование установки воздушного за­пуска УВ3-4,8 смонтировано на базе автомобиля УА3-452 с цельно­металлическим кузовом типа «фургон», в котором размещены: силовая установка, система всасывания и выхлопа, воздушная система, электрооборудование и средства связи.

Силовая установка предназначена для подачи горя­чего сжатого воздуха в авиадвигатели при запуске и питания электроэнергией бортовых топливных насосов летательного аппа­рата. В состав силовой установки входят газотурбинный двигатель ТА-6А и его подвеска. Газотурбинный двигатель ТА-6А — одно­вальный, с отбором воздуха за компрессором, с редуктором и навесными стартер-генератором ГС-12ТО и генератором ГТ40ПЧб.

Система всасывания и выхлопа предназна­чена для питания газотурбинного двигателя Т А -6А воздухом, отвода горячих выхлопных газов в атмосферу и вентиляции отсека кузова с оборудованием. Система состоит из воздухозабор­ника, выхлопной трубы, выхлопного патрубка, механизма пере­мещения крышки выхлопной трубы.

Воздухозаборники размещены в оконных — проемах кузова отсека с оборудованием. Выхлопная труба выполнена в виде эжектора и выведена через отверстие в крыше отсека с оборудованием. Крышка выхлопной трубы перемещается с помощью электро­механизма УР-I0 через механизм привода и систему качения. Управление механизмом перемещения крышки выхлопной трубы и створками воздухозаборников осуществляется с пульта управле­ния кабины оператора.

Топливная система предназначена для питания топливом газотурбинного двигателя Т А-БА. В состав системы входят основной топливный бак , вспомогательный бак , датчик уровня топлива БМI14-А, топливный подкачиваю­щий насос ПЦР1-Ш, электромагнитный клапан МКТ-180, топливный фильтр 11ТФ30СТ, сигнализатор давления СДУ-4А-О,7, трубопровод. Элементы топливной си­стемы размещены в перед­ней части отсека с обо­рудованием.

Читайте также:  Установка бактерицидная импульсная для обеззараживания помещений

Основной топливный бак на 258 л сварной конструкции изготовлен из листового алюминие­вого сплава. Для кон­троля за уровнем топлива в баке при заправке имеется мерное стекло. Датчик уровня топлива БМ114-А представляет со­бой проволочный реостат со скользящими по нему контактными щетками. Реостат размещен в закры­том корпусе. Контактные щетки приводятся в дви­жение рычагом, на конце которого расположен поплавок. Вспомогательный бак сварной конструкции выполнен из листового алю­миниевого сплава. Емкость бака 30 л.Топливный подкачива­ющий насос ПЦР1-Ш представляет собой односту­пенчатый электропривод­

ной центробежный насос и предназначен для создания давления топлива на входе в основной насос газотурбинного двигателя ТА-6А. По своим техническим данным насос обеспечивает дав­ление жидкости на выходе 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) и произ­водительность 5,83х10-4 м3/с (2100 л/ч). Управление насосом ведется с пульта управления.

Электромагнитный клапан МКТ-180 предназначен для пере­крытия топливной магистрали к двигателю ТА-6А по окончании работы, а также при включении противопожарной системы. Конструктивно представляет собой клапан поршневого типа. Электромагнитный клапан рассчитан на рабочее давление до 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Управление клапаном электродистанцион­ное с пульта управления. Топливный фильтр 11 ТФ30СТ предназначен для фильтрации топлива в топливной системе. Конструктивно представляет собой фильтр отстойного типа с перепускным клапаном. Фильтр обес­печивает максимальную пропускную способность 1,7х10-4 м3/с(10 л/мин) и тонкость фильтрации 12-1б мкм.

Сигнализатор давления СДУ-4А-0,7 предназначен для вклю­чения сцепного табло, показывающего наличие давления топлива перед основным топливным насосом двигателя Т А -6А. Под дей­cтвиeм давления топлива заключенная в корпус мембранная коробка прогибается и замыкает контакты, которые включают световое табло на пульте управления.

Трубопроводы топливной системы выполнены из алюминиевого сплава со стальной арматурой.

Воздушная система предназначена для подвода горячего сжатого воздуха от газотурбинного двигателя Т А -6А к двигателям _летательного аппарата при запуске. В состав си­стемы входят: внутренняя воздушная магистраль, состоящая из гладких металлических трубопроводов;внешняя воздушная, состоящая из резинового рукава; наконечник воздушного запуска; система сброса давления воздуха. Горячий воздух от двигателя ТА-6А по трубопроводам и рукаву с наконечником воздушного запуска подается под давлением к штуцеру запуска авиадви­гателя.

Система сброса давления воздуха предназначена для сброса давления воздуха на воздушной магистрали после подачи его на борт воздушного судна. Система смонтирована в кабине оператора.

Пожарная система предназначена для гашения очагов пламени в отсеке с оборудованием. В состав пожарной системы входят: огнетушитель УБШ-2-1, два продольных и один поперечный коллектор, соединительные трубопроводы, углекис­лотный огнетушитель ОУ-2. Для направленного распыления огнегасящего заряда исполь­зуются продольные и поперечные коллекторы. Управление по­жарной системой осуществляется с пульта оператора. После на­жатия оператором кнопки «Пожар» подается сигнал на прекра­щение работы двигателя ТА-6А, закрытие электромагнитного клапана топливной системы, прекращение работы подкачива­ющего топливного насоса ПЦР1-Ш. Одновременно сигнал подается к запалу головки-затвора одного из огнетушителей. При распы­лении огнегасящего заряда происходит быстрое заполнение отсека его парами, что вызывает прекращение горения.

Электрообрудование предназначено для: запуска двигателя ТА-6А установки, питания бортовой электрической сети воздушного судна постоянным и переменным током, осве­щения, сигнализации, связи, двигателем установки.

Коммутационная аппаратура (реле, контакторы), аппаратура защиты и регулирования (предохранители, резисторы, диоды, магнитные усилители) смонтированы в нескольких блоках: блок­ реле БР-6А, регулирования напряжения БРН -208М7 А, защиты управления Б3У-376, зарядки аккумуляторов Б3А-6.Панель стартер-генератора ПСГ-б, автоматическая панель запуска АПД-30А и другие размещены в кузове установки.

источник

Как всё запущено?

И ведь не даром!
Что характерно, именно вот за этой решёточкой

и прячется то, без чего мы, несмотря ни на что, никак бы не запустились в полёты.

А именно — ради чего и —
стартер!

Рассмотрим рисунок углем.
более всего среди здесь нам заметны и интересны серая коробочка (правее) и серебристая труба (левее).

Серая коробка со множеством разъёмов снизу — это «наше всё» двигателя — его электронный блок управления — FADEC.
Но сегодня — не он главный.
Белые толстые провода (4 штуки) — это жгут для передачи трёхфазного тока 115 В 400 Гц от электрического генератора двигателя к самолётным потребителям.
А вот толстая труба — это как раз подвод сжатого воздуха к стартеру.

Читайте также:  Установка проставок тойота аурис

Несмотря на важность для двигателя, штука это незамысловатая — всего лишь высокооборотная воздушная турбина.
Подаваемый воздух раскручивает турбину стартера, которая уже через коробку приводов агрегатов передаёт вращение на ротор турбокомпрессора.

Когда-то давно, на заре турбореактивных двигателей, роторы раскручивались с помощью стартер-генераторов.
Это было такое устройство, которое в полёте вырабатывало электричество, приводясь от ротора двигателя;
а на запуске потребляло электричество от аккумуляторов и само раскручивало ротор.
Вроде как экономичненько — два в одном, да?
Но всё было хорошо до тех пор, пока двигатели не стали мощнее, а роторы — больше и тяжелее.
Для их раскручивания требовались уже большие и тяжёлые электрические стартеры. Дополнительной проблемой стало то, что для раскрутки инерционного ротора от аккумуляторов требуются большие ёмкости, а значит, и масса аккумуляторов.
К тому же большие токи потребления вынуждали тянуть длинные толстые медные провода. А медь — металл тяжёлый. Другие же металлы подходили гораздо хуже из-за худшей проводимости для электрического тока.

Из положения вышли следующим образом.
Для уменьшения массы проводов в самолёте перешли на повышенное напряжение в электрической сети — теперь это трёхфазное 115 В переменного тока частотой 400 Гц.
А для уменьшения массы стартера применили вот как раз такую конструкцию — воздушная турбина.

В этом двигателе воздушный стартер весит всего лишь 17 кг. Тогда как электрический стартер-генератор, например, вертолётного двигателя ТВ2-117 (от Ми-8) весит порядка 40 кг. Мощности двигателей сильно несопоставимы 🙂 Там — 4 аккумулятора, тут — 2.

Откуда же берётся сжатый воздух для стартера?
Он вырабатывается вспомогательной силовой установкой (рус. — ВСУ, англ. — APU) — небольшим газотурбинным двигателем, расположенным обычно в хвосте самолёта прямо под килём. Этот маленький двигатель уже свободно запускается и от небольших самолётных аккумуляторов.
Если ВСУ не работает, то на земле источником сжатого воздуха является УВЗ (установка воздушного запуска), а в воздухе — соседний двигатель.

Теперь о том, для чего, собственно, раскручивать ротор турбокомпрессора.
Для выработки тяги двигателем нужно вращать вентилятор — он даёт бОльшую часть тяги.
Вращается он от турбины низкого давления, приводимой потоком горячих газов.
Горячий газ вырабатывается газогенератором двигателя, который состоит из компрессора, камеры сгорания и турбины высокого давления.
Турбокомпрессор — это соединённые единым валом компрессор высокого давления и турбина высокого давления. Их вал соосен валу, соединяющему вентилятор и турбину низкого давления, и механически никак с ним не связан.
Компрессор сжимает воздух, который засасывает со входа двигателя.
Воздух сжимается потому, что на выходе нам нужен сжатый горячий газ, и гораздо выгоднее сжигать топливо в сжатом воздухе, чем в несжатом. К тому же так меньше размеры камеры сгорания.
Турбина получает из камеры сгорания газ, получившийся в результате сгорания паров топлива в сжатом воздухе, и раскручивается этим горячим газом, который передаёт ей свою энергию.
Часть энергии газа расходуется турбиной высокого давления на привод компрессора, а часть приводит турбину низкого давления, которая крутит вентилятор (для получения основной части тяги двигателя).
То есть, в любом случае изначально ротор двигателя нужно раскрутить.

Что происходит во время собственно запуска?

Нехитрыми манипуляциями пилот включает систему запуска двигателя. Далее автоматика будет всё делать сама.

Закрывается автоматически отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование салона.

Открывается подача топлива в двигатель.

Открывается воздушный клапан подачи воздуха от ВСУ к стартеру.

Если клапан неисправен и не открывается электрически, это тоже не проблема — на земле его можно открыть вручную поворотом рукоятки. Для этого в районе клапана обычно есть лючок. Например, такой:

Воздух по виденной уже трубе проходит к турбине стартера и начинает его раскрутку. При этом начинает вращаться (через коробку приводов) ротор турбокомпрессора. При вращении также приводится топливный насос высокого давления, который повышает давление топлива до необходимого для нормальной работы топливной аппаратуры и форсунок.

На оборотах 16% N2 (то есть ротора высокого давления) начинается работа свечей зажигания.

На оборотах 22% открывается подача топлива к форсункам, и в камере сгорания из искры возгорается пламя. Теперь уже в раскрутке ротора двигателя стартеру помогает и турбина.

На оборотах 50% энергии турбины становится достаточно для самостоятельной раскрутки ротора, и стартер отключается (перекрывается подача к нему сжатого воздуха). Отключается зажигание, и горение в камере сгорания поддерживается теперь само.

Читайте также:  Установка пиратского по 2016

Далее двигатель сам, за счёт турбины, выходит на нормальные обороты малого газа — примерно 60% N2 (компрессора высокого давления) и 20% N1 (вентилятора и компрессора низкого давления).

Всё удовольствие продолжается порядка минуты.
Присутствующие в кабине наслаждаются видом параметров двигателя на верхнем дисплее ECAM:

В левой верхней части:
N1 — обороты вентилятора и КНД.
EGT — температура газов в турбине низкого давления (ТНД).
N2 — обороты КВД и ТВД.
F. F. (fuel flow) — текущий расход топлива.

Оставшиеся в этот раз за бортом просто смотрят на тёплый воздушок из сопла 🙂

Хм. и чё там в этом запуске такого загадочного.

Как обычно, не забываем учить мат. часть.


источник

Почему не заводится или глохнет двигатель в самолете?

Из-за недостаточной информированности пассажиров о работе систем самолета часто возникают неприятные ситуации, которые приводят не только к панике пассажиров, но и к задержке рейса на несколько часов.

Чаще всего эти ситуации связаны с работой двигателей. Бывает, что сидите вы в самолете, ждёте, когда самолет поедет к своей взлетно посадочной полосе… но двигатели почему-то не заводятся, или, еще хуже, заводятся и практически сразу глохнут.

Обычно среди пассажиров в таких ситуациях начинается паника. Ведь как лететь на неисправом самолете? Но, минуточку, а вы уверены, что он неисправен? Члены экипажа такие же люди, как и вы, и у них тоже есть семьи, неужели они, зная об опасности, будут рисковать? Конечно же, нет!

Если двигатели самолета не завелись, тут нет оснований для паники. Чтобы понять, почему это происходит, давайте разберемся, как происходит запуск двигателя.

Двигатель самолета запускают воздухом. В современных лайнерах, помимо основных, есть ещё и небольшой двигатель, котрый называется ВСУ (вспомогательная силовая установка). ВСУ используется для выработки электричества, создания давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения самолета на земле и запуска основных двигателей. (ВСУ необходима только на земле, на полет она никак не влияет)

От вспомогатеьной силовой установки к основным двигателям самолета идут воздуховоды, при запуске двигателей отключается подача воздуха от системы кондиционирования салона и перенаправляется к основным двигателям, это происходит с помощью заслонок. Воздух, устремившись к основному двигателю, начинает раскручивать турбину.

Если давление воздуха в системе запуска достаточно, то турбина раскручивается до нужных оборотов, далее следует впрыск и поджиг горючей смеси в камере сгорания. Всё, двигатель запустился.

Но может возникнуть ситуация, когда давления по каким-либо причинам просто не хватит для того, чтобы раскрутить турбину. Например, очень высокая температура наружного воздуха, в заслонку попал песок и т.д. Автоматика защиты в таких ситуациях отключит ВСУ и тогда произойдёт срыв запуска. Если со второго или третьего раза не удалось запустить двигатели, то к самолету подъезжает мобильная установка воздушного запуска (УВЗ).

И даже у нее не всегда получается запустить двигатель с первого раза (например, если она стояла без работы пару недель). Если двигатель все же завелся, но потом опять заглох, то, скорее всего, установка воздушного запуска не раскрутила двигатель до нужных оборотов. Это происходит, если она не выдает требуемого давления или в процессе запуска давление упало. В этих случаях двигатель отключают во избежание перегрева, и, если после нескольких попыток запуск не был произведен, делается пауза (ее продолжительность зависит от количества попыток запуска двигателей). И затем все начинается сначала, пока двигатели не запустятся.

Как правило, установка воздушного запуска выглядит вот так:

Но в российский аэропортах вы чаще встретите УВЗ на базе УАЗа:

Запуск двигателя от установки воздушного запуска не с первой попытки – штатное явление, как и вообще запуск от УВЗ, которое не препятствует вылету воздушного судна.

Если в самолете, на котором вы собираетесь лететь, не заводятся двигатели, не паникуйте, вызов УВЗ стоит денег и немалых, поэтому авиакомпании иногда хотят сэкономить и пробуют запустить двигатели собственными силами, это занимает время. Да и УВЗ приезжает не быстро, особенно, если вы вылетаете из крупного аэропорта, где это устройство обслуживает много самолетов. В некоторых случаях его надо ждать больше часа.

источник