Меню Рубрики

Установка впрыска на 2106

Лада 2106 › Бортжурнал › 58. Установка инжектора на ВАЗ 2106. Ч.3.

Итак, продолжим.
Планировал установить основные элементы инжектора в выходные 25 и 26 июня.
Всё бы ничего, если бы у меня не украли половину субботы. в итоге, в суботу я лишь провёл окончательную подготовку деталей, помыл, оттёр, довернул что не доставало и потом уехал работать.

Так как с работы я вернулся в 12 ночи, то весь фронт работ сдвинулся на воскресенье.
В воскресенье 26 по пути в гараж, заехал в магазин, купил клапан абсорбера и сам абсорбер.

Ещё несколько шпилек и гаек, прозапас и поехал в гараж.
Прибыл на место в 11:00.

Погода хмурилась, но позволила раскидать салон будучи на улице. Снял задний диван, пассажирское кресло и прокинул пучок проводов через салон на бензонасос. У меня имеется полная проводка от 2107, поэтому решил кинуть жгут, а не один провод. мало ли, на будущее. Кинул по штатной трассе 2107, по правому борту кузова. К сожалению, фото не делал.

Следом выбрал место и просверлил отверстие в моторном щите для жгута ЭСУД, диаметром около 60мм.

Отверстие получилось прям посередине между бардачком и полочкой, мозги временно положил на полку, в планах привинтить их под полку. Провозился с проводами до 15:00, налетели тучи, собрал салон и загнал машину в гараж.
Перекусил, то есть пообедал))). и в 15:30 приступил к демонтажу навесного карбюраторной системы.

Описывать не буду, всё есть в книге и каждый знает как это делается)). Руками блин))).

На стенках циллиндров хон на месте, но появились вертикальные полосы, видимо юбка задевала за стенку. Компрессия в норме, 13,5 единиц. На поршнях нагар, колпачкам пришла хана, визуально все на месте. А всё из-за того что я поленился поменять направляющие втулки клапанов. В целом, доволен.
Попутно установил заглушки бензонасоса, трамблёра.
Взял новую ГБЦ (старую, все детали же б/у ). Прокладку, обезжирил всё ацетоном и притянул в три приёма, с моментами строго по книге. Прикрутил коллектор и ресивер.
Промежуточных фотографий нет, руки были в масле, делал всё один, некому было снимать.
Установил на место гидроопоры, рампу подводящую, рокеры и распредвал остались прежними, износ минимален, распредвал 21214 как новенький, пробег у него подходит к 100 000 км уже.
В клапанной крышке при помощи болтиков м5 прикрепил скобу для крепления проставки воздушного тракта, но забыл замазать герметиком, а точнее, понадеялся что шайбы плотно сядут и не будет масло сочиться. Но нет, первые 200 км показали что надо было герметиком мазать, масло потеет в этом месте.
Установил новую прокладку клапанную и затянул крышку. Собрал воздушный тракт, прикинул фильтр воздушный.

И вот тут самое инетересное. Кронштейн фильтра не лезет, упирается в ГТЦ 2108, а всё из-за домика 21214. Также не помещается абсорбер, мешает усилитель 2108. Опять же, из-за домика. Собрал пока без абсорбера, фильтр лежит без кронштейна и не закреплён . В ближайшее время буду переносить крепление цилиндра сцепления, чтобы установить вакумник с коротким штоком от 2110.

Вопрос к знатокам: Имеется шток вакуумника 2103, если разобрал вакумный усилитель 2108 подойдёт ли в него шток 2103 ? не хочется покупать вакуум 2110, с финансами туго.

Далее просверлил два отверстия на 7 под кронштейн топливного фильтра, разместил его на штатном месте. Прикрутил топливные шланги под капотом, фильтр. Прикрепил шланги на клапан абсорбера, пока напрямую, без самого абсорбера. Установил расширительный бачок от 2110, промышленным феном подправил его по месту, на фото пока без датчика уровня тосола, уже купил и поставил, старый бачок 2123 не влез и штуцер у него выходит теперь не в удобном месте, 2110 бачок больше подошёл, ну и бонус, датчик теперь есть))). В принципе, под капотом всё. Время было уже 23:00, перекусил второй раз.

Приступил к монтажу бака, снял старый, поставил новый, тут всё просто. Подсоединил колодку насоса, подключил клеммы ДУТа. Подсоединил шланги системы улавливания паров бензина к бывшей топливной магистрали карбюратора.

источник

Лада 2106 i › Бортжурнал › FAQ по установке инжектора на классику

Всем привет)
Решил написать небольшую инструкцию по установке инжектора на классику, потому что порядком надоели вопросы прибавилось ли мощности, какой расход, как ставил, что надо и тд… Поэтому постараюсь все охватить в одной записе бортжурнала
Первым делом я поехал до знакомого и купил у него рессивер в сборе с рампой форсунками, дросселем, датчикам холостого хода и датчиком положения дросельной заслонки. (забрал все за 700 грн) Дальше я решил не покупать голову от 21214 а ставить все на голову 2101 различие в том, что на инжекторной голове, две дополнительные шпильки для крепления инжекторного узла. но у меня и без этого все держится. Скинули голову и поехали:
1. надо сделать канал в форме капли; (для этого покупаем прокладку и маленькой шарошкой точим канал в нужную форму)

2. надо заглушить канал подогрева карбюратоного коллектора в голове (я использовал холодную сварку)

Дальше покупаем датчики я советую покупать новые так как б.у могут быть поломанными да из малым запасом ресурса (на подходе)
Нам нужны
1. ДМРВ (Датчик массового расхода воздуха ) я взял бош он есть российский и германский, второй встречается реже

2.Тройник ОЖ 21073 (тот что на голове) он под датчик охлаждающей жидкости и сам датчик (цена вместе 150 грн)

3. Модуль зажигания они двох типов для январь 5.1 (как на фото) или для январь 7.2 (для 7.2 дешевле в разы и разница весе заметна) у меня для января 7.2

4. Датчик детонации (50 грн)
5. Датчик положения коленвала (50 грн)
6. Датчик скорости с инжекторной семерки 6 импульсный (75 грн)
7. Педаль газа под тросик (200 грн)

8. Тросик газа 2108 (70 грн)
9. Передняя крышка с отливом под датчик коленвала (100 грн новая)

10. Шкив коленвала, он же реперный диск новый стоит 400 грн поэтому берите б\у

Дальше по топливной системе я не стал покупать волго-насос, но оговорюсь сразу погружной можно было поставить и в карбюраторный бак, я же купил инжекторный бак с насосом по сладкой цене в 500 грн и обклеил его шумкой

Топливные магистрали проложены с нуля на штуцерах покупал у Atom-DP на форуме 2108. (на лоске не было)
оговорюсь о заглушках так как трамблер и крабовый насос выбросили ставим заглушки покупал их в знаменитого за свои рычаги в Егорки в интернет магазине Амаг.
Дальше пошла проводка решил все собирать на январе 7.2 так как на него датчики дешевле да и поновее 5 января. Проводку взял с десятки 8кл убрал лишние провода на адсорбер и датчик фаз. Распечатал схему пошел в машину подключил все очень быстро кроме включения вентилятора все никак не получалось оказалось все очень просто забыл о массе на его включения её надо было кинуть к релюхе.
Насчет тахометра скажу что он не работает надо перепаять немного и он заработает дело 15 минут (и то потому что долго втыкал в схему))
насчет расхода скажу что он не сильно изменился так как машина не совсем сток, и цель была не экономия топлива, мощности стало больше машина лучше ускоряется и ехать под горку. Судя по расходу воздуха мощность как у сток нивы примерно 82.- 85 лс
Напоследок скажу, что можно уложиться в меньшую суму денег поскольку это самый частый вопрос, и касательно гайцов нет не достают это всего лишь навесное оборудование, да и сам двигатель теперь считается оборудованием.
Всем добра))))

Читайте также:  Установка пневмо кабина камаз

источник

Лада 2106 › Бортжурнал › 57. Установка инжектора на ВАЗ-2106. Ч.2.

Итак, продолжим.
Дело движется, но медленнее чем хотелось бы.
Закупился недостающими датчиками и деталями, из основного теперь всё есть.

Поехал к родителям в область, там удалось урвать датчик кислорода с ваз 2107 2008 года, не знаю, жив ли он, но цена в 300р на разборке не заставила долго думать, купил, авось повезло, да и цвет у него кирпичный, вроде жив.

Папа купил мойку высокого давления, Бош. А я прихватил с собой гбц, чтоб помыть))). Мойка — это вещь! )). Понравилось ей мыть машину, детали и другие мелочи). Но, не всё можно смыть водой так быстро как хотелось бы. Есть очень стойкие отложения, поэтому прибег к помощи химии.

Взял у мамы на кухне шуманит и ещё что-то.

Нанёс, подождал, мойкой смыл и красота)))).

Красотища, нраааавится)).
Ну и за одно, чтобы было удобно работать, помыл моторный отсек).

Давно интересовал вопрос, в каком состоянии мне достались форсунки, жив ли топливный насос и регулятор давления.

По этому случаю был куплен манометр в сантехническом магазине.

Собрал примитивную схему в гараже на коленках, соединил насос с рампой, через фильтр тонкой очистки. При помощи трубки компрессометра, в ней есть подходящая резьба, соединил манометр с рампой.

Также подключил к аккумулятору форсунки через кнопку и лампочку 21Вт.

Провёл испытания, которые и порадовали и огорчили. Форсунки в порядке, распыляют равномерно, ровно и не капают, то есть герметичны. Но вот давление, как бы я не пробовал, выше 2,3 Бар не поднималось. И не тёк бензин с обратки. Поехал и купил насос, взял БОШ за 600р. Честно говоря, странный он, но ладно. Подсоединил. И о чудо! при давлении в 2,8 открылась обратка! Регулятор давления топлива исправен! Пережал обратку, давление выросло до 3,5 Бар. Грешу на полусдохший аккум. Трубку на насос сажал при помощи строительного фена. Для надёжности поставил ещё и хомут.

Далее, по объявлению нашёл продажу ДМРВ, созвонился, хозяин сказал что машина была бодрая, но по синей дыне машину разбили. Заодно у него же забрал высоковольтники, правда они в плохом состоянии, местами перетёрт первый слой изоляции, не беда, от них мне нужны только наконечники))). Забрал ДМРВ и провода за 600р.

И тут началась эпопея с клапанами… Заказал на Автодоке клапана автовазовские, впуск по 67р, выпуск по 188р. Приехали, забрал. Пришёл в гараж, давай мерить.

Впускные: пришли россыпью в одном пакетике, сразу насторожило, но ладно… 3 штуки одного производителя, один со штампом ОТК именно нормального вазовского завода, похож на оригинал. Остальные же 3шт какие-то странные, слегка ржавые, но не беда, протёр тряпкой, норм. замер показал что все почти в допуске 7,98 мм, но на одном из этих трёх риска на фаске клапана, в последствии его я поменял.(до сих пор в автодоке лежит, забрать некогда).

Выпускные : Тут картина поменялась, с упаковкой порядок, в коробке, каждый в отдельном синем пакетике, характерный признак «Лададетали». Открыл, клапаны в масле, ржи нет. Ну, думаю, норм. Но не тут то было ! Замер показал что они уже будто бэушные, 7,95 ! при допуске по книге в 7,98 ! а у меня новые клапаны минус три сотки ! Бяда, подумал я, но это ещё не всё, взял магнит, и вообще расстроился, выпускной клапан магнитится со всех сторон! Вот же блин! Попал на подделку, буду менять.

Расстроился, хотел сэкономить, заказал через Автодок, заранее, а получилось как в поговорке «Скупой платит дважды». Стал узнавать, какие и где можно купить клапана. За оригинал по городу просили от 1980 до 2200р. Были какие-то самарские, за 980 — 1100р. Я остановился на клапанах АМР, они у нас были в одном магазине, за 1400р. Там же были и нормальные автовазовские, правда только выпускные, по 266р штука. Промерил их проверил магнитом, да, оригинал, 7,985 мм. Но выбрал всётаки комплект АМР. Их можно было проверить только после покупки, так как они все замечатаны в бумажные пакетики. Купил, в магазине же вскрыл.

Все равны как на подбор! Замер показал 7,985мм, выпускные полностью не магнитятся!

Довольный поехал в гараж, зенковать сёдла и притирать клапана)).

Прошёлся по втулкам развёртками, потом прозенковал сёдла.

Да, втулки я перепрессовал на новые, они у меня остались стандартного размера.
Автовазовские, брал по 240р.

Притёр клапана, особых проблем не вызвало, уже не первая ГБЦ, да и с присоской одно удовольствие)).

источник

Ставим впрыск в ваз 2106

Уже долгие годы, с полной отдачей служат нам верные «Жигули». И хотя им бы давно неплохо бы уйти на заслуженный отдых, они до сих пор остаются достаточно популярными и востребованными. Ведь пока, их использование вполне оправдано. Но одновременно встает другой вопрос, что же делать с современными законами, созданными с оглядкой на Европу, запрещающими выпуск неэкологичных авто? Приходится думать об установке так называемого впрыска.

Конечно, такие изменения положительно скажутся на экологии, но вопрос отношения к этому новшеству со стороны давних автомобилистов, ещё остается открытым.

Ведь много автомобилистов, так хорошо знакомых с карбюраторами и привыкших все делать все своими руками, станут сетовать на то, что эти инжекторы дошли и до нас, а что с ними делать непонятно. Если раньше достаточно опытный автомобилист, в случае если его машина закапризничает, мог хоть что-то сделать самостоятельно и порой в совершенно полевых условиях, то, что делать с инжектором, для многих пока неясно. Ведь в нагрузку к инжекторам, мы получили всяческие форсунки, катализаторы и нейтрализаторы, электронные блоки управления и датчики, рампы, «чек энджин-ы», а также коды неисправностей. Впрочем, может быть оно того стоит?
Именно внедрением систем впрыска станет заниматься «Ижмаш», начав выпускать «шестерки» соответствующие евростандартам (Евро II). К примеру, такие марки как ВАЗов как 2104, 2105 и 2107, уже готовы к таким модификациям. Первый образец такой обновленной «шестерки» был выпущен под индексом ВАЗ-21067.

Читайте также:  Установка гидроочистки вакуумного газойля на кнпз

В качестве блока управления в нем, будет использоваться «Январь 5.1», а элементы питания, будут взяты от ВАЗовских машин с передним приводом. Унификации подверглись и топливный фильтр с модулем зажигания. Ресивер был взят от «Нивы» с движком на 1,6 л. Адсорбер, а также нейтрализатор системы, выпуска, соответствуют всем стандартам Евро II.

Поскольку уровень сжатия двигателя остался тот же, то и используемое топливо осталось то же самое, например АИ-92. И хотя ограничения существуют лишь на почти не выпускаемое в России этилированное топливо, это не говорит о том, что кормить машину можно «80-тым» бензином. Ведь точку зажигания теперь задает бортовая электроника и просто так её не сдвинуть, а датчик детонации просто некуда ставить. Но если заправляться на нормальных бензозаправках, разницу между «80-ым» и «92-ым ваш кошелек вряд ли почувствует.

Из появившихся удобств такой новой „шестерки“, можно отметить исчезнувшую кнопку воздушной заслонки, что позволит сэкономить на обслуживании, а также отсутствие забот по чистке контактов прерывателя и хорошо известного „СО“. Исчезнут заботы и по регулировке карбюратора и зажигания. К тому же, воздушный фильтр придется менять только через 30 тыс. километров, а топливный, через 80 тысяч.

Если зажигание и карбюратор нормально настроены, то проблем с пуском не возникает. Но если опробовать новый двигатель с впрыском, то сразу становится понятно, что запустить его, получится даже на второй передаче, не дотрагиваясь до педали газа. Стоит только мягко отпустить сцепление. При двух с половиной тысячах оборотов, вы сможете почувствовать всю мощь своего авто, а если добавите газу, то сможете в полной мере ощутить что такое настоящая скорость.

Исследования специалистов показали, что использование системы впрыска, улучшило отношение многих водителей к свойствам движка своих автомобилей. При всём этом, свойства последнего, остались те же. Отметим, что двигатель достигает своего пика мощности, уже при 5200 об/мин, против 5600 об/мин с использование карбюратора. При всем этом, кривая крутящего момента образовывает так называемую полочку уже при 3000 об/мин, а это, ещё один плюс для данной системы.

К сожалению, законы аэродинамики диктуют свои условия. Поэтому автомобиль, имеющий аэродинамические свойства товарного поезда, с большим трудом может продвинуться в ряд настоящих „королей дороги“.

источник

Переход на инжектор ВАЗ 2106

Закупка и осмотр

Вот и подходит к осуществлению, еще одна моя мечта — установка инжектора. Решено апгрейдить авто до инжектора.

Головка и клапанная крышка

Дроссель и часть топливной системы

Форсы и некоторые датчики

Стоит отметить, что состояние машины, с которой это все было снято, было в относительно плачевном состоянии… это в первую очередь подтверждается, убитым ГРМ. Распредвал, рокера, клапана — полностью под замену. И все бы ничего, ведь большинство деталей можно переставить с карбовой «бошки», но вот что касается клапанов, то тут только ремонт:

— Заменить клапана
— Притереть клапана
— Заменить направляющие (все или только изношенные)

Так же проверить и шлифануть плоскость!

Так же прикупил основных запчастей, которые нужно поставить новыми:

Так же хочу отметить, что буду оставлять одну лямбду, и не ставить, соответственно катализатор, поэтому ЭБУ будет шиться. Шарящего парня нашел, буду на днях отдавать…

На этом все! Увидимся в следующих частях!

P.S. Голову отдал в ремонт специалисту. Делаем:

— Притирка седел под новые клапана
— Замены 4-х направляющих выпуска (впуск — живой)
— Шлифовка плоскости

После того, как все купленные Б\У детали были отмыты, наступила очередь проверки.

По свободно доступным в интернете статьям, были найдена информация по проверки основных датчиков, в основном — омметром. Проверка показала, что все ОК! Подозрений не было.

Далее промыл форсунки горажно-колхозным методом: с помощью CarbCleaner’а, шпритца на 5 кубиков и клея) (p.s. инфа по этому способу легко ищется в сети)

Ну и все, можно приступать к установке.

Первым делом было снято и откручено все, что касается карбюратора:

Далее, как и говорил в ПЕРВОЙ части — головку отдал в ремонт. Ее хорошенько «подлатали» — заменили направляющие у выпуска, и притерли новые клапана к седлам. Так же проверили (немного шлифанули) плоскость — все ок!После того, как я ее забрал — взялся за сборку.
— Поставил маслосъемные (ELring)
— Засухарил клапана

Пружины, тарелки, рокера, распредвал и т.д. — все переставил со «карбовой» головы, т.к. там это все в отличном (читай: почти новом) состоянии.

Далее, очередь топливной системы.

Первым делом — бак. Поставил, закрепил клапан и сепаратор паров. Заменил сетку бензонасоса.

Потом взялся за бензопровод. В качестве подачи и обратки — использовал родные 07-ые. В качестве канала вентиляции паров — стандартный, карбюраторный тракт.

Ну и как же без ПРОВОДКИ (самой интересной для меня части). Ее уже делал ночью… и скажу не заметил, как она прошла. Сначала раскидал «инжекторную косу», разобрался по схему «что-куда»:

Далее, очередь внедрения проводки…

Вот и наступил следующий день… а на него планировался выхлоп. Точнее его доработка.

С помощью сварщика забабахали место для лямбды.

После началась стадия сборки двигателя. Там все было куда проще. В общем, двигатель был собран.

Скажу, что мелких косяков, и доработок была куча:
— Например, подгонка и поиск лучшего расположения для короба воздушного фильтра… и так же резка и подгонка его кронштейна!

— Например, подгонка и вырезка в кронштейне вентилятора, места под ДПКВ!

Электрика внутри салона, а именно сам ЭБУ, и кронштейн с реле и OBDII разъемом расположились временно на полке…

Провода на 2-ой ДК, от которого я отказался, аккуратно скрутил и положил рядом с ЭБУ.

Читайте также:  Установка протеза полового члена

После пошли последние приготовления к запуску, контрольные проверки соединений и т.д.

Ключ на старт, зажигание, звук закачки бензина ЭБНом, повторно зажигание, качаем бензин… в баке бурлит обратка (выходит воздух). Прокачано.

С первых минут заработал отлично. Работал ровно, как часы. Впечатления сугубо положительные. Обороты держатся ровно 840-880 об.мин.

Так же подключил на скорую руку, давно лежащий бортовой компьютер ОРИОН БК-21.

«Познакомился» с основными показателями, проверил и убедился, что «ЧЕК» горит по единственной ошибке P0036 — Обрыв цепи ДК после нейтрализатора

Ну вот и все… ИНЖЕКТОР в работе. Я рад, все получилось!)

В следующей, 3-ей части «Переходим на инжектор», поедем к диагносту, прошивать ЭБУ на ЕВРО2 и убирать соответственно ЧЕК!

Поехал к прошивальщику, дабы залить программу под E2. По приезду к нему, данная задача была выполнена, в «мозг» М7.3 была залита прошивка под один ДК, но не простая. а «чипованная», от Ледокола (версию не запомнил), как заверил прошивальщик — данная программа среднее, между динамикой и расходом. «Чек» погас. радостный начал кататься. К слову, разницы между стоковой, я не заметил, может, потому, что на стандартной я успел покататься лишь несколько часов. Из плюсов, это действительно отсутствие ошибки… и наверно раннее включение вентилятора ОЖ, а вот минусы вылезли почти сразу:

1. Завышенный ХХ — 940-960 (против 840-880 у стока)
2. Задумчивость (запаздывание сброса оборотов при отпущенной педали газа, например, при переключениях передач.

По поводу расхода, тоже ничего сверхъестественного не заметил:
Город — 9-10
Трасса — 7-7,5

Я через некоторое время обратился, к мастеру по этим проблемам — на что получил замечание по расположению лямбды. т.е. ее далекое расположение. (в сток инж.выхлопе другие «штаны», и лямбда находиться ближе к выпуск. коллектору). А я приварил гайку для нее, внизу, считай, — под машиной. И рекомендацию по исправлению сего недочета. Честно, я с неким недоверием отнесся к тому, что это поможет… но тем не менее, желание сделать все как надо, и красиво — не давало покоя.Также, я даже рискнул купить новую лямбду, на замену, дабы точно убедится, что в ней проблем не будет:

Кому интересно (и кто не знает), на М73 используется другой типа ДК, нежели как на Январях, вот его маркировка:

Параметра ДК Delphi для классики на М7.3

Новый датчик показал, что старый работает не хуже.

Так же, положение усугубило то, что расположение и криво приваренная гайка под ДК, прожила не долго… и я по глупости своей свернул в скором времени ей «голову»:

Чек не заставил себя ждать, и сразу выдал 2 ошибки:

Так и проездил я долгое время… пока не созрел на новый, «правильный» выхлоп.

1) Приемная труба (штаны) от инж классики:

С цельным раструбом (уже штанами не назовешь) + верхним расположением первого ДК

Гофра на конце и фланцевое крепление для продолжения выхлопа:

2) Ну и так, как от Е2 и второго ДК я отказался, то вместо катализатора пришлось брать проставку:

Проставка имеет место под второй ДК (который мне не нужен). Буду глушить.

3) Ну и пришлось брать продолжение выхлопа, т.к. проставка катализатора имеет конусный фланец, и соответственно «карбюраторная» часть не подойдет:

Так же, нужно не забыть о крепеже и прокладке:

Кстати, т.к. этот выхлоп я так понимаю кооператив, то он никак не защищен от воздействия окружающей среды… и, как вы заметили, я его покрасил черной термостойкой краской с баллончика (друг порекомендовал).

Понт-защита конечно, но лучше, чем ничего

Ну и чтобы, к выхлопу не возвращаться подольше, до кучи поменял и основную банку, хотя она стандартная и подходит от карбовой «версии».

Скажу, что выхлоп от инжа встает гораздо легче и проще, чем карбовый… Проще садится на коллектор и т.п. Удобнее соединять на фланцах, нежели состыковывать на хомутах… да и не сечет так.

Лямбда становится сюда, проще подлазить и подключать:

Место второго ДК, в качестве заглушки, занял сломанный ДК.

Ну и основной глушитель, с новыми резинками, встал как влитой:

Замена выхлопа, скорее, побочное мероприятие по доводке инжектора, чем основное…
Проблемы все те же остались, + ХХ ухудшился… может порой и 1000 и выше достигать…проедешься чуть-чуть. может снова 940-960 стать. В общем, ездить постоянно к мастеру-прошивальшику и башлять ему, и парить его не хочется… Этот ущербный ЭБУ М7.3 в топку! Серьезно подумываю и подыскиваю альтернативу — Январь 7.2. Уже обзавелся K-line адптером, способным диагностировать и «шить» Январь.

Настройка инжектора ВАЗ 2106

Газ стоял и раньше, но двигатель стал инжекторным и газ то же переведен на инжектор 4-го поколения. Остановился на Итальянском OMVL.
Естественно устанавливал сам. Причем подключился к бензиновым форсункам не врезкой, а на разъемах, что бы в случае выхода из строя газового компа легко перекинуть проводку на штат.
Прошивка инжектора была стандартной и двигатель не работал на холостых, паршиво ехал. правда не плохо хавал бензин и при попытке запустить газ. газовый комп послал. Правда не далеко: в Самару.
Поездка в Самару на настройку была запланирована сразу и конфигурация инжектора была изначально согласована с Самарским Диагностом Виталием.(слово диагност написал с большой буквы по тому что Виталий действительно Диагност с большой буквы)
Перед поездкой заехал к нашему специалисту Александру, который заставил её хоть как то работать на холостых и более менее ехать, за что ему огромное спасибо!
Спалив почти два бака бензина добрался до Виталия…
Дальше машину просто не узнал. устойчивые холостые, разгон, которого не было даже на распиленном карбе и расход… на обратном пути машина съела 10 литров бензина.
Виталий написал индивидуальную программу именно под мой двигатель с учетом моих пожеланий.
Вернувшись домой заехал к газовщикам на настройку газа и газовый комп. стазу согласился работать.( он за базовую принимает прошивку основного компа)
Буквально через день я поехал на Юг и замерил расход бензина: при экономичной езде вышло 5.5 л. в стандартном стиле езды 6.5. но если тапок в пол. то мгновенный расход выскакивает за 20. но и разгон для полутора тонной машины впечатляет. на газу картина почти не меняется.

https://www.drive2.ru/l/4119888/, https://www.drive2.ru/l/4193166/, https://www.drive2.ru/l/4998222/, https://www.drive2.ru/l/288230376152363765/

Капитальный ремонт двигателя ВАЗ 2106

Разборка двигателя ВАЗ 2106
Осмотр и дефектовка двигателя ВАЗ 2106
Запчасти и сборка двигателя
Смета

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector