Меню Рубрики

Установка впрыска на урале

МОЙ МОТОЦИКЛ

Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км.

1.Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости

2.Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.

Надоели ему карбюраторы — постоянно требовали регулировок, синхронизаций, мотор плохо заводился, неуверенно держал холостые обороты… И вот в тайной сочинской лаборатории (у Владимира дома) из кучи проводов, шлангов и сантехнических деталей сложился некий девайс и был вживлен в ирбитский мотоцикл Урал.

Работой двигателя управляет электронный «мозг» на основе микропроцессора PIC16F84. В него «зашит» алгоритм работы впрыска и зажигания (программы для него наш завлаб написал самостоятельно). Но не простые, а с возможностью корректировки состава смеси и опережения зажигания. Для выбора нужной программы под бензобаком есть три кнопки, а на руле жидкокристаллический дисплей, на который выводится вся информация обо всем, происходящем в моторе.

1.Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой

2.У генератора теперь «сухой» привод.

Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.

Система зажигания мотоцикла Урал состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микро-процессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.

Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.

    Датчик положения коленвала помещен в смотровом окошке картера.

А под бензобаком мотоцикла Урал — регулятор давления топлива и кнопки подстройки программ.

Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».

Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, мотоцикл Урал «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».

Это далеко не рядовой результат — без незаурядной технической эрудиции вряд ли что-то получилось бы. Но есть и еще один итог этой работы: сочинец Владимир утер нос конструкторам Ирбитского мотозавода.

источник

Как установить инжектор на оппозит?

журнал мото: «Кавказский впрыск»

Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км!


Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости.


Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.

Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.


Микропроцессор «общается» с водителем через дисплей.

Система зажигания состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микропроцессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.

Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.


Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.


У генератора теперь «сухой» привод.

Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».

Читайте также:  Установка bolero в шкоду рапид


Датчик положения коленвала помещен в смотровом окошке картера.

Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».


А под бензобаком — регулятор давления топлива и кнопки подстройки программ.

Это далеко не рядовой результат — без незаурядной технической эрудиции вряд ли что-то получилось бы. Но есть и еще один итог этой работы: сочинец Владимир утер нос конструкторам Ирбитского мотозавода.


1 — микропроцессорный блок управления; 2 — ж/к дисплей; 3 — кнопки подстройки; 4 — расходомер воздуха; 5 — датчик положения дроссельной заслонки; 6 — датчик положения коленвала; 7 — датчик положения распредвала; 8 — вазовский коммутатор; 9 — двухискровая катушка зажигания; 10 — топливные форсунки; 11 — свечи зажигания; 12 — регулятор давления топлива; 13 — электрический бензонасос; 14 — бензобак.

источник

Проверка и установка угла опережения впрыска топлива автомобиля Урал

Чтобы проверить или установить правильно угол опережения впрыска топлива, необходимо знать:

— у двигателя положение коленчатого вала при такте сжатия в первом цилиндре;

— у топливного насоса высокого давления положение кулачкового вала в начале подачи топлива восьмой секцией.

Чтобы быстро и безошибочно определить и установить в указанные положения коленчатый вал двигателя и кулачковый вал топливного насоса высокого давления, на корпусе топливного насоса, автоматической муфте опережения впрыска топлива и заднем фланце ведущей полумуфты, нанесены метки.

На рис. 2 эти метки соответственно обозначены «А», «В» и «С».

Угол опережения впрыска топлива установлен правильно, если метки «А» и «В» на корпусе топливного насоса и муфте опережения впрыска топлива совмещены, а метка «С» на заднем фланце ведущей полумуфты находится в верхнем положении, для установки заднего фланца 8 в положение, при котором метка «С» займет верхнее положение по фиксатору, необходимо отвернуть болты, и снять крышку нижнего люка картера сцепления.

Вставляя ломик в отверстия маховика, повернуть коленчатый вал в положение, при котором метка «С» будет двигаться снизу вверх.

В этот момент повернуть на 90˚ штифт фиксатора маховика и опустить его в глубокий паз.

Продолжить вращение коленчатого вала ломиком за маховик до момента, когда фиксатор войдет в отверстие маховика.

Это будет верхнее фиксированное положение метки «С» на фланце 8; при этом в первом цилиндре будет заканчиваться такт сжатия.

Совместить метки «А» и «В» на корпусе насоса и муфте опережения впрыска топлива, установить насос и закрепить болтами к блоку двигателя.

Болты крепления насоса к блоку затягивать равномерно, в несколько приемов, в последовательности, показанной на рис. 3.

Не нарушая взаимного совмещения положения меток «А» и «В» на корпусе насоса и муфте опережения впрыска топлива, соединить болтами 6 (см. рис. 2) верхний конец ведомой полумуфты 2 с передней пластиной 4.

Установить штифт фиксатора в мелкий паз, повернуть коленчатый вал на один оборот, установить и затянуть второй болт 6.

Когда на двигателе установлен компрессор и насос гидроусилителя, фланец 8 (особенно метку на фланце) увидеть затруднительно.

В этом случае более удобно верхнее положение метки «С» на заднем фланце 8 ведущей полумуфты определить по клапанам.

Для этого снять крышку головки первого цилиндра (рис. 4), и проворачивать коленчатый вал ломиком за маховик до начала закрытия всасывающего клапана (передний клапан от вентилятора).

Перевести штифт фиксатора в глубокий паз и продолжить вращение коленчатого вала пока фиксатор не войдет в отверстие маховика.

Это и будет фиксированное положение коленчатого вала, при котором метка «С» фланца 8 (см. рис. 2) будет находиться в верхнем положении.

После установки насоса на двигатель, подсоединения к нему привода управления, трубок подвода (отвода) масла, топливопроводов и трубок высокого давления дополнительно проверить и уточнить установку угла опережения впрыска топлива.

Для этого рычаг 2 (см. рисунок) управления регулятором перевести в среднее рабочее положение и опустить до упора в болт 3.

Прокачать систему питания двигателя ручным подкачивающим насосом в течение 2—3 мин.

Повернуть коленчатый вал на пол-оборота против часовой стрелки, если смотреть со стороны вентилятора, и перевести штифт фиксатора в глубокий паз.

Медленно вращать коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока фиксатор не войдет в отверстие маховика.

Если метки на корпусе насоса и муфте опережения впрыска совместились, то угол опережения впрыска установлен правильно.

Читайте также:  Установка бокса встраиваемого 12 модулей

Если метки не совместились, то ослабить верхний болт 6 (см. рис. 2) ведомой полумуфты, установить штифт фиксатора в мелкий паз, повернуть коленчатый вал по ходу вращения на один оборот и ослабить крепление второго болта 6.

Повернуть муфту опережения впрыска против хода (против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика) до упора болтов в паз передней пластины 4.

Опустить фиксатор маховика в глубокий паз и повернуть коленчатый вал по ходу вращения до совмещения фиксатора с отверстием в маховике.

Повернуть муфту опережения впрыска за фланец ведомой полумуфты 2 по ходу вращения до совмещения меток на корпусе насоса и муфте опережения.

Затянуть верхний болт 6, перевести штифт фиксатора маховика в мелкий паз, повернуть коленчатый вал на один оборот и затянуть второй болт 6.

Проверить точность совпадения меток на корпусе насоса и муфте опережения впрыска еще один раз тем же способом.

После установки и проверки угла опережения впрыска топлива запустить двигатель, прогреть до температуры охлаждающей жидкости 80˚ С и болтом 3 (см. рисунок) отрегулировать минимальную частоту вращения коленчатого вала, которая не должна превышать 600 об/мин.

источник

Установка впрыска на урале

Всем привет. Продолжение темы: Инжектор на оппозит. С чего всё началось. Часть1
Свой колхоз я начал именно с узла смешивания воздуха и топлива. Крышка с сантехнического фильтра была снята, сетка удалена. Вдобавок я взял ещё муфты ¾ на ¾, подразумевая, что в них будут жить форсунки. К головке я прикрутил резиновый переходник на карбюраторы jikov. Сантехнический фильтр туда замечательно помещался (стороной как на фото)

Но всё равно нужно было спилить грани, предназначенные для заворачивания ключом. Воздух я решил подавать так же как на том Урале (oppozit.ru/article70001.html) через трубку фильтра, где жил сам фильтрующий элемент. Форсунке и подводу топлива оставалось третье отверстие. Я решил так: залью муфту алюминием, просверлю отверстия и форсунка встанет как влитая! Но не всё так просто, ой не всё…
Дальше начался кошмар. Почему-то я решил, что я литейщик со стажем и у меня всё сразу получится. Как оказалось, алюминий «на коленке» хрен расплавишь, а если его заливать, то получатся полная хрень. Единственный способ плавки алюминия был достигнут плавкой алюминия в форме для заливания (фактически тигель — это и есть муфта), подогревая на газовой плите и грея дополнительно газовой горелкой. Плюс ко всему нужна была ещё банка сверху, чтобы тепло не уходило. Несколько фото ниже как я страдал в процессе изготовления этой, как впоследствии выяснилось, бесполезной детали.




Я сделал что хотел. С n-ого раза получилось, отверстия просверлились и форсунки встали.
Дальше я решил сделать подвод воздуха. Но обнаружился прикол. Резьба на крышке фильтра вообще не подходит ни под что стандартное. А это значит искать трубу и плашку и нарезать как-то где-то. Конечно, у меня нет таких здоровых плашек. Идея с резьбой отпала. НО возникла новая. Можно же припаять (варить медь и латунь у меня тоже нет возможности) кусочек медной трубки. Опять же в сантехническом магазине была подобрана трубка, точнее муфта для соединения пайкой медных водопроводных труб. Трубка подходила по диаметру, но паять свинцово-оловянным припоем, означало то, что в конечном счёте эта конструкция отхлебнет, и хорошо, если на момент испытаний в гараже, а что если в пути. Поэтому, посовещавшись с коллегами на работе, я понял, я хочу медно-фосфорный припой. Таким припоем паяют медные трубы, где требуется держать высокие давления. У себя в городе я такой припой не нашёл (наверно плохо искал), поэтому мне притащили два прутка из Питера из магазина Чип-Дип. Дальше процесс повторился как с литьём. Только грел я уже сантехнический фильтр и кое-как тыкался припоем. Как ни странно, получилось очень хорошо! Припой смачивал как медь, так и латунь. Конструкция вышла жёсткой и надёжной. Остальные доработки сантехнического фильтра уже не так интересны, там было удаление ребер для установки в резиной переходник (как на карбюраторы jikov), и удаление части латуни изнутри фильтра, чтобы форсунке ничего не мешало прыскать топливом. Забегая вперед, скажу, что конструкция притерпела небольшие изменения. Я отказался от залитых алюминием муфт, но об этом позже.





Как я уже говорил, пилить маховик мне совсем не хотелось, поэтому я решил включить умного, и хакнуть январь. Скажу сразу, идея провалилась! Я решил, что у меня же есть распредвал, так я зацеплю туда маркерный диск с (60-2)*2 числом зубов и поставлю оптический датчик. Поясню. Распредвал вращается в 2 раза медленнее коленвала, значит за 1 оборот коленвала будет происходить половина оборота распредвала. Значит надо сделать, условно, два маркерных диска, друг за другом. Ножовка и кусок железа решили этот вопрос.

Внедрится в схему января, было очень интересно. Почитав datasheet на микросхемы стало понятно, куда подавать сигнал, что и было сделано. Даже было всё проверено вращением дрелью и программой диагностики, обороты двигателя отображались. Как я говорил, эта идея не прокатила, хоть и, теоретически, была жизнеспособной. Впоследствии я пилил маховик, но об этом позже.

Читайте также:  Установка starline a91 на классику

На самом деле всё время, параллельно шли и другие работы по изучению инжектора. Особенно программно-аппаратной части. Первый k-line адаптер (k-line адаптер на двух транзисторах) я спаял на монтажной платке, на проводочках, он заработал и я научился скачивать и заливать прошивки, а также производить диагностику блока, ну как диагностику, на циферки смотреть. Впоследствии был заказан с китая разъём OBD2 микросхема k-line интерфейса и из хлама был собран преобразователь USB-UART-K-LINE, которым впоследствии я и пользовался. Косу проводов я не разбирал, так и пользовался, очень удобно.
Двигаясь далее по электрической части, я опять включил умного. Дело в том, что стандартный модуль зажигания имеет в себе два коммутатора и две катушки, и всё в едином корпусе для 1-4 и 2-3 цилиндров. Меня это категорически не устраивало, потому что мне нужна была только половина, это 1-4 цилиндр. Причём, было много статей о том, что эти модули хорошо дохнут. До работ по установке инжектора у меня было зажигание Саруман. Я решил, что нужно всё оставить как есть, только преобразовать сигнал с января, в сигнал понятный для обычного вазовского коммутатора. Искрообразование у Сарумана происходит когда сигнальный провод садится на землю. У января наоборот. Искрообразование, когда на сигнальном проводе напряжение подскакивает на +5В. Говно-вопрос, транзистор всё решит. Была собрана схема на 1 транзисторе и паре резисторов для инвертирования сигнала января. Впоследствии оно работало, но неправильно. Забегая вперед, скажу, что зажигание я установил под названием «Божья Искра», и вожу с собой запасной коммутатор. Срезать разъём для подключения модуля зажигания я не хотел, поэтому, добыв неисправный модуль зажигания, отпил от него ответную часть, припаял провода и залил эпоксидкой. Получилось так:

Подвод топлива и подвод воздуха для меня стали проблемой. Начну с подвода топлива. Я хотел использовать в основном ВАЗовские запчасти, поэтому купил штатный вазовский насос. И тут же сел в лужу, потому что он сконструирован, чтобы жить в баке, а мне нужен подвесной. Как я позже выяснил, мне нужен насос от волги. Собственно такой насос я потом и установил. А вот штатный вазовский я попытался приколхозить так:

Никогда так не делайте. Всё текло. Герметизировать не получилось, в общем я злился и негодовал. Сам виноват. Вопрос с топливной рампой тоже не решился не сразу. Сначала в голову ударила безумная идея спаять из медных водопроводных трубок. Но отпала по причине беспокойства за то, что конструкция развалится. Хотя есть инжекторный Урал именно с такой рампой (искать в гугле «Инжектор на оппозит из говна и палок»). Покрутив в руках вазовскую топливную рампу с регулятором давления, я понял, что она компактная и вполне может подойти под мои задачи. Я заглушил 4 штатных отверстия под форсунки. Заглушил их так: накрутил гайку на 8 на болт, отпилил так, чтобы в гайке остался кусок болта на толщину гайки; ободрал грани и получился, условно, цилиндр. Вот такие 4 цилиндрика я с герметиком положил в отверстия. Сверху, замазав герметиком, и прижал уголками через резиновые прокладки. Просверлил два новых отверстия, нарезал резьбу и ввернул туда штуцеры, сделанные из шпильки на 8мм. Вдоль шпильки сверлится отверстие на 4мм. На фото более-менее понятно как получилось:





Тут же на фото видно, что подвод к форсункам от топливной рампы я осуществил при помощи медных трубок. На форсунках также установлены штуцера. Штуцер форсунки представляет из себя муфту 8 мм (муфта — в смысле такая длинная гайка), обточенную на наждаке до состояния цилиндра. В муфту вкручена та же просверленная шпилька на 8 мм. Форсунка и штуцер соединены кусочком резинового шланга.
Проблему с подачей воздуха я решал очень долго. Сначала хотел использовать штатный вазовский ресивер. Факт, что он не влезет в мотоцикл стал очевидным тогда, когда я стал пихать его а раму. Он был очень большим и неудобным.

Потом я пересмотрел идею с ресивером и сделал его компактным из корпуса для РЭА (радиоэлектронной аппаратуры). В корпусе ресивера я установил небольшой штуцер из медной трубки для разряжения (для установки ДАД и для регулятора давления топлива). На медной трубке, 4 мм, плашкой нарезается стандартная резьба М4. И штуцер готов. Вывод воздуха из ресивера я осуществил при помощи сантехнического слива для раковины, выполненного из нержавейки. Соединение слива и ресивера, сделано при помощи тех же переходников на карбюратор jikov.

Ближе к весне 2018 я обладал всеми деталями и узлами для установки инжектора на мотоцикл. Но лето – это мотосезон и нужно ездить, а в гараже сидеть не охота. Первую попытку установки инжектора я начал ближе к осени. Несколько фото ниже это первые примерки и установки узлов. А также подгонка по месту:






Часть узлов видоизменилось, некоторые детали тоже. Забегая вперед, скажу, что датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) я убрал. В его корпусе я установил датчик температуры воздуха (ДТВ). Поставил датчик абсолютного давления (ДАД) я вывел в атмосферу и мотор настраивал по дросселю.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector