Меню Рубрики

Установка впускного коллектора 6g74

Mitsubishi Pajero 6G74 Up&Down Suspension › Бортжурнал › Установка ГБО 4 поколения часть 2(магистраль, редуктор, форсунки)

Тут все стандартно,
-Находим место для газового редуктора, в моем случае он хорошо расположился под блоком АБС.

-Прокладываем магистраль(трубка 6мм), крепим ее к кузову.

Далее снимаем впускной коллектор и топливную рампу, снимаем нижнюю часть впускного коллектора и видим, что прокладку нужно поменять.

Всю промежность блока пропылесосил и продул, чтобы было максимально чисто.
Отмечаем места для газовых инжекторов и сверлим отверстия поближе к бензиновым форсункам. Нарезаеем резьбу под 6мм и вкручивав инжекторы, для надежности вкрутил с поксиполом.

Пока нижняя часть впускного коллектора была снята, восстановил сорванную ранее 8мм резьбу крепления впускного коллектора. Для этого использовал футорку 8-10 посадив ее на фиксатор

На новые прокладки прикрутил нижнюю часть впускного коллектора.

Поставил топливную рампу, подписал форсунки и рампу. Подсоединил проводку на форсунки в разрыв через проводку от ГБО. Закрепил ее стяжками к рампе. Сначала подсоеденил проводку на форсунки, потом поставил рампу иначе головки закрывают доступ к защелкам.

Прикрутил впускной коллектор и начал искать места для газовых форсунок, чтобы и практично и красиво. Справа место нашлось на растяжке рядом с насосом гура.

Изготовил кронштейн для левых форсунок

Слева сбоку от впускного коллектора

для того чтобы крышка на двигатель прикрутилась, пришлось в ней сделать пропилы для прохода газовых шлангов, но получилось аккуратно.

Mitsubishi Pajero 1996, двигатель бензиновый 3.5 л., 235 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Mitsubishi Pajero, 1995

Mitsubishi Pajero, 1995

Mitsubishi Pajero, 1992

Mitsubishi Pajero, 1993

Смотрите также

Комментарии 33

У вас кажется такое-же оборудование что и у меня. Я тут не могу завестись что-то, давление топлива есть, искра вроде тоже. Стартер крутит и идет затык, если отключаю газовые мозги то стартер крутит постоянно. У меня подозрение проверить не отключились ли бензиновые форсунки «навсегда», они ведь в разрыв идут и ГБО их отключать умеет. Как у вас выглядит эмулятор форсунок? Где его искать? Не хочется полвпуска разбирать и отключать совсем газ, чтобы просто удостоветися что напрямую воткнутые в бензомозги форсунки (без разрыва на газовые) и движок заведется.

Добрый день, эмулятор встроен в газовые мозги, если у вас 4е поколение гбо

спасибо! Да, добрый день 🙂 что-то я даже не поздоровался.

К тому же не придётся снова ехать к газовщикам для настройки. Длина шлангов и место вырезки не меняются, а значит время впрыска тоже менять не надо

А у тебя вообще заслонки в коллекторе стоят? Я все же склоняюсь к удалению своих. И не придётся тогда газовые форсы перерезать в другое место. Без заслонок как раз уже не будет перехода на высоких оборотах на бензин. Коллектор будет сослаться на всех оборотах по двум путям как он это и делает до 3000об.

извиняюсь, имел ввиду чем ближе к бензофорсункам, тем лучше!
конечно заслонки стоят, с ними тяга паровозная во всем диапазоне. Без них машина тупит, убирают их колхозники.

И сколько газа он у тебя кушает? У меня 20. Нерадивые установщик и врезались жиклеры в верхнюю часть коллектора. Причём в длинную часть снизу. И получается что заслонки перекрывают длинный путь на короткий и газ поступает плохо. Как следствие автоперехол на бенз на оборотах выше 3500… Вот так. Я наверно в самый низ как ты не буду переносить, а поставлю их до заслонок. Почти сразу после дросселя. Что скажешь? Прошу совета)))

тоже около 20 кушает, но отключений нету. Чем ближе к заслонкам тем лучше. Руки этим разгильдяям бы оторвать))) если уж переделывать то как следует, а то будет на 4500 отключатся(к примеру). Сделать раз и навсегда, так сказать.
Позже сделаю запись в бж, я обогрев газового редуктора переделал, поставил рециркуляционный насос и подключился последовательно к задней печке, а не к подогреву дросселя. Были проблемы на морозе. Теперь всё гуд! Но об этом позже

Подсоединил проводку на форсунки в разрыв через проводку от ГБО: подскажи не могу понять куда это и как? Первый раз ставлю

У проводки гбо есть для этого 12 разъёмов, 6 одеваются на бензофорсунки, остальные 6 на штатные разъёмы у бензофорсункам

Мне меньше повезло )) просто провода и 6 разъёмов на газ форсунки)) б/у оборудование, ну уже разобрался

Подключили просто в параллель бензиновым, что ли?

подскажи где футорку заказывал? или просто в магазине купил?

В гранте на новорязанке брал, пружинные вставки называются

Привет, все установил, осталось настройка блока гбо.
Диаметр дюзов форсунки гбо сколько мм сделал?

Был какое-то время2. 6 потом рассверлил до 3, так и езжу

Здравствуйте, адлина шлангов от врезки до форсунок сколько см получилось? И левый правый одинаковой длины?

Все 6 шлангов срого одинаковой длины, не больше допустимого значения, сейчас не помню

Хм… вроде Я задал вопрос, но он пропал, почему-то.
Повторюсь:
Подскажи, уважаемый, точки подключения к системе охлаждения.
Если с фотками — вообще было-бы классно!

Привет пацак!
Всё просто, штатный тонкий шланг от головки идёт не на подогрев дросселя, а на редуктор, а от редуктора шланг идёт к дросселя, куда не дошёл первый шланг

источник

Mitsubishi Pajero 3,5 литра на V6 › Бортжурнал › Эпопея. Часть II. Проблема и её НЕрешение.

Приветствую всех читателей и обитателей DRIVE2. Наконец, добрался до продолжения записей по авто. Собственно, затянул немного по причине того, что хотел еще кое-что проверить. Но сперва о диагностике: она на данный момент отложена!

Отложена по тому, что не могу найти электросхему, соответствующую действительности. Поясню: у меня авто выпуска сентября 94 года, в руководствах все модели делятся черт пойми как (то до июня 94го и после, то еще не пойми как). В общем перерыв ВСЕ электросхемы (91-93, 94, 95, 96, 97-98), понимаю что ни одна из них доподлинно не подходит, т.е. если подходит одна часть, то не сходится другая. Так например не могу понять куда уходит провод №3 из OBDII разъема, на схемах его просто нет. Так же не смог найти (даже описания нет, не то что схемы) куда уходит проводка лампочки «перегрева катализатора». Ну и еще много несоответствий по схемам. Продолжаю поиски на зарубежных и японских форумах.

АХТУНГ! МНОГАБУКАФ. Предполагается наличие фраз «ниасилил» от читателей. Прошу извинить, но оно нужно ибо без дико нудного вступления ну совсем никак))))

Итак. Знакомьтесь. 6G74 DOHC MPI!

V-образный 6ти цилиндровый двс, объемом 3,5 литра появился примерно в 92м году и построен на базе 6G72. Блок с увеличенным ходом поршня и диаметром цилиндров (93мм). У всей линейки 74ых моторов присутствуют гидрокомпенсаторы. Естественно в наличии модели SOHC и DOHC. Так же имеется версия с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов — MIVEC.

Были как продольно расположенные, так и поперечно. Системы MPI, GDI, MIVEC. Все они мне не очень нравятся, разве что MIVEC из-за изменения фаз.

Проблемы и недостатки точно такие же как и у 6G72(так пишет сайт wikimotors.ru, Я С БОЛЬШИНСТВОМ ИЗ ЭТОГО НЕ СОГЛАСЕН):

Читайте также:  Установка газовой колонки в кухонный шкаф

1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт. (это версия wikimotors). Тут я не согласен, эта проблема присуща всем моторам. Кольца, колпачки, сальники, все как у всех, менять нужно по сроку отживания, так что не считается.
2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72/74 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятность попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла. (тут согласен полностью, форумы подтвердят) Проблема в основном в плохом масле либо его недоливе/переливе, ну что поделать, конструктивная особенность такая. Решается прокачкой (лучше всего заменой) гидриков.
3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.
Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72/74. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор.(НЕ СОГЛАСЕН В КОРНЕ! Сколько раз уже менял свечи, ни разу не снимал впуск. Снимаем только дроссель и в путь, все легче легкого.) Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка. (Ну тоже маловероятно, скорее вместе с этим проверяем ЗАСЛОНКИ изменяющие длину впуска, вот они доставляют проблем. Хотя казалось бы, много у кого стоят такие заслонки (нарпимер Nissan VQ20,25,30) и ничего, никаких проблем).

Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72/74 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине (тут кстати стоит отметить, что лучше все же лить не ниже 95го), регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72/74 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

4. Не вошло в wikimotors. Проблема которая очень распространена на форумах — ТРОЕНИЕ и дерганье (именно у 6G74! у 72го наблюдается редко). Вот тут начинается самое интересное.
У всех практически одинаковые симптомы, но разные проблемы и соответственно разные решения. Прочитав все что только возможно и на наших и на зарубежных форумах, я двигаюсь к устранению данной проблемы и какому-нибудь обобщению её.

Итак, пациент: 6G74 DOHC MPI V6 3.5 литра 24 клапана.

Симптомы: Троение на холостых оборотах на горячую, дерганье и затуп под нагрузкой (разгон не с пинка а плавный). На ХХ обороты немного прыгают. На 2000 оборотах при ровной езде, если отпустить педаль газа, машину словно хватают за жопу, при этом обороты стоят на месте, если снова нажать на педаль газа, то получаем как бы пинок и едем. Если продолжать двигаться на 2000-2500, то эта фигня бесит и не дает спокойно ехать. А 2-2.5 это как раз рабочие обороты и в городе ездить совсем не приятно от этого, приходится ехать либо спокойно на 5ой и 1500-1750 оборотов, либо свыше 2500 постоянно с разгоном. Ну и бензину стал потреблять литров 18-20, причем прошлым летом было 10! (в смешанном 50/50 режиме). Парение на холодную и налет на крышке маслозаливной (тосол не уходит). Ну и гидрики колотят на холодную.

Решения: Так как однозначного ответа по проблеме нет (симптомы вроде есть, но попадают они под все подряд), то по всевозможной литературе, по всевозможным советам и форумам, выделил список того что нужно проверить и заменить в случае чего.

Что проверено:
•Блок управления двигателем — в полном порядке.
•Катушки зажигания. Все проверены, две заменены, звонятся по номиналу, искру дают, не пробивают.
•Свечи — заменены два раза.
•ВВ провода — заменены, звонятся по номиналу, искру дают, не пробивают.
•Датчики ХХ — проверены, звонятся по номиналу.
•Трос педали акселератора — проверен, в полном порядке.
•Топливный фильтр — заменен.
•Сцепление — в полном порядке.
•Компрессия — в каждом горшке по номиналу.
•Подушки ДВС и КПП — все в отличном состоянии.

Что осталось:
•Бензонасос.
•Инжектор.
•Впускной коллектор.

Бензонасос будет заменен летом, в связи с некоторыми проблемами его замены. Сейчас в планах скинуть впуск, проверить его на подсосы воздуха, заодно проверить заслонки впуска. Поскольку коллектор буду снимать, заодно отвезу инжектор на проверку/промывку. Ну и гидрокомпенсаторы заменю. Должна же когда нибудь уже уйти эта проблема, задолбало уже. Мотор отличный, очень мне нравится, но вот эта проблема жить мешает сильно. Надеюсь то, что осталось в списке поможет вернуть нормальную езду.
Всем спасибо, ждем продолжения. При снятии впуска постараюсь по фотографировать активно.

источник

Установка впускного коллектора 6g74

В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6 G74 GDI .

Диагностика: «Менять топливный насос!».
И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и. глохнет. Запускается и глохнет.
Пробуют еще и еще раз — тот же результат.
После этого начинают «грешить» на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель — «странно», опять не заводится!
Последним этапом проверки является измерение давления.
Смотрят на сканер или манометр и «все понимают». Облегченно вздыхают и выносят «приговор» для Клиента:
— Нет давления, надо менять топливный насос!

Это ошибка. Не все так просто.
( Интересно, а сколько таких «приговоров» было вынесено и сколько заменено «неисправных» ТНВД по такой «неисправности»?).
Решение по замене ТНВД — решение серьезное и его нельзя выносить «сгоряча» или только по первоначальному факту: «Нет давления».
Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения.
Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея «наработки» и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение.
Потому что сразу же есть такое подозрение: «Двигатель перешел в аварийный режим работы» (если точнее, то в этот режим перешла СУД).
В этом случае — когда двигатель не запустился «на высоком давлении», срабатывает клапан сброса топлива через «обратку».
Клапан «срабатывает» и больше не закрывается. Остается в постоянно «открытом» состоянии.
И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель — не запустится.
Для справки: этот клапан устанавливался до 1999 года.

Что надо делать, если «Двигатель перешел в аварийный режим работы».

Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич ( mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: » . после этого надо перекурить». То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как «сбросить» так называемый «аварийный режим» работы двигателя:

— заглушить двигатель (перекурить)
— отсоеденить «минус» АКБ (перекурить)
— подсоеденить «минус» АКБ (перекурить)

После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что «аварийный режим» убран.

Так просто?
Изумительно «просто».
Но за этим «просто» много лет Практики, опытов и экспериментов.
И окончательный самостоятельный вывод: » По-видимому, причиной «сваливания» в «аварийный режим» может быть конструктивная недоработка».
Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко «падали» в «аварийный» режим работы.

Читайте также:  Установка дизельного генератора для сметы

«Неправильная работа двигателя»

Здесь тоже довольно распространенная ситуация: » Перебрали» двигатель, все сделали «по уму», по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
— повышенные обороты в режиме STICH
— при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
Обычно, при такой ситации многие механики встают в «творческий тупик».
Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
Тогда идут к Диагносту.
Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает «пошаговые» действия механиков, а потом спросит:
— Прокладку впускного коллектора меняли?
— Естественно меняли!,- заверят его.
— А как меняли? Новую поставили или старую?
— Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно.
— Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую — «нулёвую» прокладку.
— И всё?,- недоверчиво спросят его.

— И всё. Прокладки на этом двигателе «одноразовые».

Объяснение простое: «Плохая прокладка — «подсос» неучтенного воздуха — неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси — плохая работа двигателя».

И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:

Простая причина?
Простейшая!
Но она часто становится «граблями» во многих автосервисах.

«Машина начала «умирать». Продавайте»
И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на «плохую» работу двигателя.
С неисправностью разобрались — «забит фильтрик» в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
— Сейчас не только «фильтрик» забит, но и с насосом проблемы.
И дальше предлагают «приемлимый» вариант:
— Давайте мы Вам машину сделаем, но «ненадолго», а далее Вы ее обязательно продавайте. «Умирает» машинка, что делать.

Да, чистить «фильтрики» и менять ТНВД на «праворуких» Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в «умирании» автомобиля — в другом.

Основная причина такая: «Коррозия элементов топливной системы».

А именно:
— горловины топливного бака
— топливного фильтра
— топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД

И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно «напоминать» о себе постоянным «забиванием» фильтров и нестабильной работой двигателя.

Pajero-3 , «леворукий», тоже имеет свои особенности:
— в «аварийный» режим не «сваливается»
— прокладки впускного коллектора тоже «одноразовые»
— горловина топливного бака тоже подвержена коррозии

Кроме того, при работе с двигателем 6 G74 GDI ( Pajero-3 ), надо помнить такие моменты:
— после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо «прокачать» топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно «набрать давление» в ТНВД, для этого надо «погазовать».
И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться «код неисправности по давлению» (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более — код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды — кода неисправности не появится.

Система зажигания
На «леворуком» Pajero проблем с системой зажигания нет.
А вот на «праворуком» проблемы возможны.
И опять-таки в силу «человеческого фактора» и так называемой «экономии» денег.
Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.

Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла «что-то» делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
Покупателю тем более, «работает и работает».

А через какое-то время система зажигания начнет давать «сбой» — например, «пробивает» свечные наконечники или что-то подобное:

На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.

Обычно такие «сбои» происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они «старые») и проверить все остальное по этой системе.

Причина простая: перевозка морем — это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода.
К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили — такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.

«Двигатель не заводится или плохо работает»
Распространенная неисправность. Описывать как именно «плохо работает» — нет смысла, список обширен.

А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
Во многих сервисах даже нет такого понятия, как «момент затяжки», хотя во всех руководствах и «мануалах» он обязательно прописан для каждого вида работ.
И динамометрического ключа тоже нет.

Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится «на глазок».
А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время «двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?».
Почему такое может произойти?

1 — звездочка коленчатого вала
2 — датчик положения коленвала
3 — ротор датчика (задатчик оборотов)
4 — дистанционное кольцо коленвала
5 — шпонка
6 — передний сальник коленвала

Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 — ротор датчика (трехлопастная пластина).
Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет «болтаться», что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого «неправильной работе двигателя».

Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может «разбить шпон-паз».
А его восстановление чаще всего нерентабельно.
К слову: статистика показывает, что чаще всего «болеют» вопросами «плохой затяжки» такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 — 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI — все года и двигатель 6G74 GDI.
Шестеренка имеет специфическое посадочное место — оно без шпонки и шпон-паза, «просто» прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает «болтаться» и разбивает в этом месте коленчатый вал.
Восстановлению не подлежит. Только замена.

Можно ли избежать такой «беды»?
Можно.

Для примера посмотрим на рисунок :

Обратите внимание на слова: «Фиксаторы».
Да, можно действовать и таким способом — пользоваться «фиксаторами» при замене ремня ГРМ.
Если нет специальных, можно обойтись «обычными» — канцелярскими «держалками» для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: » Метки на месте? Пластина «не ушла»? «Шпонка стоит?».
Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в «мануалах».

«Не работает два цилиндра»
При такой неисправности «творческий тупик» может затянуться надолго — если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
А перед этим, естественно, «отстегивать» форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
Как «редкая птица долетит со середины Днепра»,- так «редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами «куда — какой — жгут — идет».
Всегда полагаются на свою память.
А она подводит.
И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и.
Двигатель «троит», ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
«Творческий тупик»!
Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: «Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов («косы») электропроводки.
Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: «Не работает 2 цилиндра».

Читайте также:  Установка акриловых вкладышей для реставрации ванн

Все вроде бы исключительно просто!
Ну что тут можно перепутать?
Можно. А насколько часто — зависит от каждого конкретного специалиста.

Особенности «леворульного» Pajero
При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: «Детонация — 0%».
Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в «творческий тупик».
Если не знать особенностей: «Причина неисправности — коленчатый вал».
Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники «разбивает», они «выходят из параметров» и коленвал начинает «гулять».
Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
Или — как можно прочитать в Интернете,- из-за «халатного проведения ТО».
Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в «комнате для Клиентов», дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
Смотрите — все нормально.
Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
Все нормально?
А вот один «въедливый» Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
Оно оказалось «черным».
Опустим перепитии «процесса восстановления истины», скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.

Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
Только заметим, что при проведении ТО «такие случаи были и возможны»:
— моторное масло не меняют или заливают «не то» масло
— масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния «нового» фильтра (см. Примечание).

Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
Важный вопрос. От него зависит «здоровье» Вашего автомобиля.
Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
» Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя».

Примечание 2: » Коды неисправностей для двигателя 6G74″

Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74
Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
цепи
Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170 Неисправность системы топливоподачи
Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
соответствует норме)
Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

Примечание:
1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером — MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается — в случае, если та же неисправность обнаруживается
при следующем запуске двигателя.
При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECK начинает мигать.
Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.

Двоичные коды неисправностей
11 Кислородный датчик и его цепи
12 Датчик расхода воздуха и его цепи
13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31 Датчик детонации и его цепи
41 Форсунки и их цепи
44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №1 и №4)
52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №2 и №5)
53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №3 и №6)
54 Иммобилайзер и его цепи
56 Нерасчетное давление топлива в системе
64 Вывод “FR” генератора и его цепь
77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89 Неисправность системы топливоподачи
91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
92 Система обратной связи дроссельной заслонки
93 Сервопривод дроссельной заслонки
94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

Примечание:
DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.

Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
г. Москва
тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector