Меню Рубрики

Установка впускной коллектор ауди 80

Audi 80 CD 1.8DS › Бортжурнал › Замена карбюратора Pierburg 2E2 на моновпрыск Mono-Motronic DS—>ABS.

Вот обещанный мной фотоотчет по установке моновпрыска взамен карбюратора на мою Ауди.
Для эксперимента взята Ади 80 1.8DS карбюратор Pierburg 2E2

1 — Проводка моновпрыска, обычно идет отдельной косой вплетаясь в проводку несколькими проводами.
2 — коллектор впускной (отличается от карбового, об отличиях ниже)
3 — лямбда-зонд (купил новый двухпроводной Bosch)
4 — мозги
5 — шланги (армированные бензостойкие)
6 — катущка зажигания в сборе с коммутатором
7 — трамблер (без вакуумного и центробежного корректоров)
8 — клапан адсорбера (можно поставить и сам адсорбер (в планах), можно и не ставить, но нужно поставить чтобы в мозгах не было ошибки)
9 — прокладки впускного коллектора с кольцом (на фото нет, сдуло ветром пока фоткал )
10 — тройник с датчиком температуры (датчик температуры лучше оригинал, об отличии тройников также ниже)
11 — подушка моновпрыска (новую, ибо нефиг на этом экономить)
12 — трос газа от Сеат Толедо, Гольф 2 — 171 721 555 T .
13 — шланг от впускного коллектора к обводной трубе от Ауди 80 Б3 РМ — 119 121 056 K
14 — корпус воздушного фильтра от бочки
15 — бензонасос от бочки (Изготовить под него кронштейн, я варил из подручных средств и крепил через кронштейн на подушках от Волги)
16 — топливный фильтр по вкусу
17 — выпускной коллектор под лябду
18 — штаны от бочки для разрезания или штаны от JN.
Все началось с установки выпускного коллектора от бочки и переход с двух трубных штанов на гибрид фланца от однотрубных штанов бочки и одной трубы от собственных двухтрубных. Т.к. предстояло ездить еще некоторое время на карбе, то были установлены заглушки вместо лябды и трубки СО.

И после этого максималка на карбе выросла со 120 км/ч набираемых еле-еле, до 160 набираемых вполне спокойно. Что это было О_о?

Дальше на работе был установлен бензонасос и фильтр на ранее изготовленный кронштейны:

И закинута проводка.
Дальше приехал в гараж и понеслась.
Сливаем ОЖ в подходящую емкость.
Снимаем воздушный фильтр, карбюратор, тройник ОЖ и трамблер. Убираем все это в укромное место на всякий случай или продажу.

Снимаем впускной коллектор и шланги от карба — они нам не понадобятся.
Впускные коллекторы отличаются друг от друга площадкой под подушку — на монике площадка больше.

Тройник от Гольфа отличается датчиками на зажимах, у нас они на резьбе. На гольфе от тройника идет обратка в расширительный бачок. У нас идет по тругому, поэтому ищем такой же но без крыльев. без штуцера (в планах поставить со штуцером и сделать обратку в бачок).

дальний — Ауди
средний — Гольф 3
ближний — ХЗ от чего, но нужный нам
Далее ставим коллектор от моника использовав новые прокладки коллектора. На него ставим новую подушку и моник.

Ставим трос газа, тройник с датчиком и подключаем шланги
Заодно зачистил и покрасил обводную трубу и защитный кожух ГРМ — ржавые были, особенно кожух.

Так же снял клапанную крышку. Поменял шпильки и прокладку клапанной крышки на резиновую. Заодно прожег сетку маслоотделителя — сколько же там гуано выгорало.
Был рад что под крышкой все чисто, как только что собрано — проехал 10000-15000 и 3 замены масла.
На фото видна неправильно скрученная проводка:

Собрал все как было, только без крышки ГРМ. Нам понадобятся метки для выставления зажигания.
Мозги установил рядом с расширительным бачком, т.к. другого места найти не смог. В салон не лезли разъемы проводки, резать кузов очень не хотелось.

Выкрутил ранее вкрученную заглушку из выпускного коллектора и вкрутил лямбду. Массу прикрутил одним из болтов крепящим подушку к впускному коллектору.
Воткнул трамблер используя FAQ по установке ГРМ.
Дальше взял ранее скрученную проводку и понял что она не подходит, недостает пол метра до катушки установленной рядом с АКБ — надо переплетать.
Сразу скажу что проводку лучше разобрать и проверить все провода на обрыв, окисления, левые скрутки и тд, чтобы потом в неё не лазить. И сразу отметить и подписать какой и куда из «свободных» проводов идет — будет проще монтаж. И еще пропаять все подозрительные разъемы и провода и особенно массы. Распиновки и инфа vwts.ru/page03_mono.html.
Далее нашел большой лист белой фанеры, положил поверх мотора и начал на ней раскидывать провода, чтобы не ошибиться с длинной.

Читайте также:  Установка азербайджанская спутниковые каналы

Всю проводку убрал в гофры — эстетично, защищенно, не геморно, доступно для последующего ремонта. Перед этим смотал тканевой изолентой, пока разматывал все проклял.
Далее все прокинул и подключил в салоне. «+ от замка зажигания» взял от питания катушки в подкапотном. Подключился через реле к ранее прокинутой проводке бензонасоса.
Далее подключил проводку под капотом и главное планку с массами к движку. Подключил все «свободные провода» согласно ранее приклеенным меткам.
Проверив все подключения и установку всех элементов. Установил маховик в положение метки 6гр. до ВМТ. Метка зажигания у меня стоит на 18гр., а нужно 6 — поэтому высчитал примерно 2.5 зуба маховика до ВМТ. Далее использовал метод описанный — vwts.ru/forum/index.php?showtopic=180272

Залил охлаждающую жидкость.
Затянув трамблер, повернул ключ в замке зажигания и машина ожила. Но как-то не так — померив давление топлива понял в чем дело — насос от КЕ-Джетроника передавливает — 3 очка вместо положенных 1.1. Думал что не хватает регулятора давления и многое другое, но оказалось просто не хватает сечения обратки.
Эту проблему решил. Поменял обратку на ПВХ трубку 6мм внутренним диаметром с быстросъемными соединениями.

Это позволило без сопротивлений снизить давление топлива с 3х до 1.7 атм. Все равно много. Подключил на питание бензонасоса сопротивление 2.1 Ом. Давление стало 1.1 атм что соответствует норме. Обратку на хомуты пластиковые подвесил.
Окончательный вид:

Кстати, забыл написать — корпус воздушного фильтра подходит ТОЛЬКО от Ауди 80 моновпрыск. Наши карбовые, карбовые от бочки — не подходят, мало отверстие под карб/моник и упирается в кронштейн троса газа. Гольфовские, Пассатовкие, ТАЗовские и тд — не подходят, большая высота над моником, не закрывается капот. От бочки фильтр чуть заглублен и не мешает закрывать капот.

В связи с частыми случаями одной и той же ошибки при установке напишу здесь:

При подключении проводки, а в частности провода + от замка зажигания проверяйте чтобы на нем ПЛЮС НЕ ПРОПАДАЛ ПРИ ПРОКРУЧИВАНИИ СТАРТЕРОМ. Я с этим промучался неделю и еще несколько человек, которые устанавливали моник не могли завести машину, т.к. при включенном зажигании все работает, а при прокручивании стартером — нет. И найти оказывается это тяжело, т.к. многие ставят в одиночку и проверить питание при прокручивании стартером не получается.

источник

Audi 80 1.8T 8V «Samsara» › Бортжурнал › ➨ Этап 6 — Топливная система. Часть 1.

Продолжаем наши изыскания на тему гаражного турбостроения, не забывая руководствоваться одним простым правилом )

Сегодня я постараюсь подробно осветить первую часть работ по постройке топливной системы практически с нуля.

Начнем с главного, с расчета производительности форсунок под желаемую мощность двигателя.
И поможет нам в этом одна простая формула.

Расход топлива на форсунку = (желаемая мощность х 5.775)/количество форсунок

Число 5.775 – фактический удельный расход топлива для двигателя с турбонаддувом.

Как правило, число форсунок равно числу цилиндров (но не всегда, существуют мощные системы с двумя, а то и с тремя форсунками на цилиндр).

Желательно выбирать следующий бОльший размер форсунки, чем расчетная величина, это обеспечит некоторый запас для будущих доработок двигателя.

Учитывая хороший запас по производительности на перспективу, мой выбор пал на на форсунки Bosch 0 280 156 023 373сс от SAAB 9-5, 9-3 (2.0, 2.3 Turbo)

Заказывал у Александра ( Matilda TMS ) форсунки были пролиты и подобраны по производительности с погрешностью 2%. Колечки и фильтры заменены. К слову говоря, для того чтобы собрать ровный комплект из четырех штук продавец перебрал их более десятка, поэтому покупать форсунки в слепую — не очень хорошая затея.

Путем нехитрых манипуляций с приведенной выше формулой, можно рассчитать потенциал форсунок:

Мощность = (Количество форсунок х Расход топлива на форсунку)/5.775 = (4х373)/5.775 = 258,4 л.с.

Надо признать что эта формула, является достаточно точной. Если поднять инфу по применимости данных форсунок в семействе SAABовских двигателей, то можно убедиться, что в стоке (на двигателе 2.3 Turbo) они позволяют снять 260 л.с.

Далее перейдем от теории к практике.

Чтобы подружить электронные форсунки с ГБЦ двигателя РН изначально рассчитанной под Джетроник, необходимо заменить бронзовые стаканчики Джетроника на пластиковые от Дигифант.

Форма колодцев в ГБЦ РН под форсунки Джетроника достаточно специфическая.

Внутренний диаметр и резьба под стаканчик идентичны Дигифантовским, но расширение верхней части колодца как для толстых форсунок “боченков” не предусмотрено.
Поэтому я выбрал форсунки в тонком корпусе.

Читайте также:  Установка зажигания митсубиси лансер

А стаканчики Джетроника не подходят ни по форме, ни по функционалу, так как имеют отверстия сообщающиеся с каналом продувки форсунок картерными газами (предназначенного для более эффективного смесеобразования). Эта система в данной конфигурации будет не актуальна.

Я долго думал, стоит ли устанавливать пластиковые удлинители форсунок и в итоге решил что их установка более чем оправдана.

Потому как именно с удлинителями максимально плотный заряд топлива будет распыляться в точке с наибольшей скоростью воздушного потока т. е. в центре впускного канала.

Но для того чтобы установить удлинители их потребовалось немного доработать.
Юбка бронзовых стаканчиков Джетроника меньшего диаметра и имеет кромку на которую защелкиваются удлинители. Дигифантовские стаканчики имеют другой профиль, поэтому кромки удлинителей нужно сточить заподлицо с корпусом для установки их стык в стык со стаканами.

Установка форсунок поэтапно.

Форсунки на месте, . Примерка впускного коллектора и общий вид.

Ну а теперь пришло время позаботиться о топливной рейке.

Для изготовления топливной рейки, за основу был взят стальной профиль 25х25мм

Рабочее давление в рейке достаточно высокое — порядка 3бар и выше, поэтому герметичности соединения стаканов рейки с форсунками было уделено большое внимание.
Выточены стаканчики с внутренним диаметром 13мм. Внутренняя поверхность отшлифована для лучшего уплотнения.
В итоге форсунки заходят в стаканы настолько туго насколько это вообще возможно без повреждения резиновых уплотнительных колечек.

Медная топливная магистраль будет стыковаться с топливной рейкой через резиновый топливный шланг. В качестве штуцеров под шланги использованы штуцеры термостата от УАЗ под шланг 8мм.
Коническая резьба обеспечивает хорошее уплотнение при вворачивании штуцера в ответную резьбовую часть, в качестве которой использована обычная гайка. Помимо перечисленного, после примерки, к рейке были приварены два крепежных кронштейна. Подробности на фотках.

Не спорю, можно было поставить штатную топливную рейку от VW с впрыском Дигифант и не заморачиваться. Но стоковый регулятор давления мне все-равно не нужен, к тому же хэндмейд – явление удивительно заразительное. Одним словом, результат перед вами.

После сварки и покраски, рейка прошла проверку на герметичность. В заполненную рейку дунули компрессором 4 бара. К стаканчикам рейки и сварным швам вопросов нет. Все четко, без утечек.

Штатно на двигателе PH установлен двойной (прогрессивный ) дроссель.

Т.е. большая дроссельная заслонка разбита на две маленькие. Это обеспечивает лучшую эластичность двигателя на малых оборотах. За счет бОльшей скорости потока, улучшается наполняемость цилиндров. А на оборотах выше средних открывается вторая заслонка компенсируя возрастающий расход воздуха.

Система более тонкая чем одиночный дроссель. Но от нее придется отказаться так как ЭБУ нуждается в данных от регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки.
Можно было установить эти датчики и на ВАГовский дроссель, но на мой взгляд проще использовать дроссельный узел ВАЗ в сборе.

Возможны несколько вариантов диаметра дросселя ВАЗ
Сток 46мм, тюнинг 52, 54, 56мм.

Далее я объясню почему выбрал именно 52мм.

Давайте рассчитаем площадь двойного дросселя Джетроник, для подбора одиночной дроссельной заслонки ВАЗ оптимального диаметра.

Используем формулу для вычисления площади окружности S = πr² или S = πd²/4

Малая заслонка дросселя Джетроник d1 = 33мм, большая заслонка d2 = 43мм

Площадь первой заслонки S1 = (3.14 × 33 ² )/4 = 854,7 мм²

Площадь второй заслонки S2 = (3,14 × 43 ² )/4 = 1451,5 мм²

Общая площадь дросселя Джетроник Sобщ = S1 + S2 = 2306,2 мм²

Теперь можно рассчитать общий диаметр
d общ = √( (4×Sобщ)/π ) = √( (4×2306,2)/3.14) = √ 2937,8 = 54,2 мм

Не смотря на общий расчетный диаметр дросселя Джетроник в 54мм, в качестве одинарного я выбрал дроссель ВАЗ диаметром 52мм. Это обеспечит лучшую эластичность на низах в режиме атмосферника, ну а расход воздуха «на верхах» компенсируется наддувом.

Вопреки расхожему мнению, установка дроссельной заслонки большого диаметра, может не оправдать ожидания и привести к весьма негативным последствиям. Эластичность двигателя ухудшится, появится резкая реакция на открытие дросселя. Открытие большой дроссельной заслонки на небольшой угол будет обеспечивать большой расход, но приемистость при этом будет низкой и вялой.

Главным ориентиром при выборе дросселя является скорость потока, она не должна превышать 100м/с при максимальном расходе воздуха для конкретного двигателя. Но в то же время, для эффективного смесеобразования на малых и средних оборотах, скорость потока не должна быть слишком низкой!

Давайте сравним скорость потока воздуха через дроссели 52мм и 54мм для данного двигателя 1.8 л. ( 1781см³)

Скорость потока = расход воздуха/площадь дросселя

Площадь дросселя Джетроник мы только что рассчитали, ну а формулу для расчета расхода воздуха я приводил в предыдущем посте.

Читайте также:  Установки для филипс мобильных

Тем не менее, не помешает повторить

Расход воздуха в двигателе без турбонагнетателя = ( Объем двигателя × обороты × 0.5 × объемная эффективность ) / 1000000

Объемная эффективность для 8V двигателя равна 75% (а для 16V – 85%).
Расход воздуха = ( 1781см³× 6000об/мин × 0.5 × 0.75 ) / 1000000 = 4 м³/мин

Далее вычислив изначальный расход воздуха через двигатель можно определить итоговый расход воздуха при работе с планируемым максимальным наддувом 1бар.

Расход воздуха = степень повышения давления × базовый расход воздуха = 2.0 × 4 м³/мин = 8 м³/мин

Напомню что степень повышения давления рассчитывается следующим образом:

Степень повышения давления = (1+наддув)/1

При наддуве в 1 бар, степень повышения давления составит (1+1)/1 = 2.0

Т.е. в двигатель с наддувом 1 бар попадет приблизительно на 100% больше воздуха. Чем в двигатель без наддува.

Теперь, располагая всеми необходимыми данными вернемся к расчету скорости потока.

Скорость потока = расход воздуха/площадь дросселя

Скорректируем единицы измерения:

S дросселя Джетроник 54мм = S1 + S2 = 2306,2 мм² = 0,00231 м²
Расход воздуха = 8 м³/мин = 0,13м³/с

Скорость потока d54 = 0,13м³/с / 0,00231м² = 56,3 м/с

S дросселя ВАЗ тюнинг 52мм = (3.14 × 522)/4 = 2122,6мм² = 0,00212 м²

Скорость потока d52 = 0,13м³/с / 0,00212м² = 61,3м/с

Как видно скорость потока воздуха через дроссель 52мм в сравнении с 54-тым возрастает на 5м/с, что на малых и средних оборотах только плюс.

Ну а теперь, снова от теории к практике.

Для установки дросселя ВАЗ на ВАГовский коллектор потребовалась переходная пластина. Изготовлена она была из текстолита.

Впускной коллектор с проставкой под дроссель ВАЗ + ГБЦ с установленными форсунками и топливной рейкой.

Теперь картина практически полная. Дроссель и жгут проводов форсунок на месте.

Как видно на следующей фотке, разъемы форсунок ориентированы елочкой от центра рейки. Этот вариант установки значительно облегчает подключение разъемов форсунок и освобождает место для установки газовых штуцеров в каналы коллектора (идея с ГБО озвучена здесь )

Ну и поседний штрих это установка РХХ и ДПДЗ.
Для объема 1.8 я выбрал регулятор холостого хода от Нивы, для его адаптации требуется рассверлить воздушный канал со штатных 8мм до 10 мм

Впускной коллетор РН соответсвует всем основны требованиям, от идеала его отделяет только один нюанс — несимметричный вход.

Дорабатывать его геометрию я не собираюсь но принять к сведению основные теоритические моменты касательно впускного тракта не помешает.

1. Независимо от предназначения двигателя воздух желательно разогнать на пути к камере сгорания. Постепенное уменьшение площади сечения рабочего канала по мере приближения к камере сгорания позволяет решить эту задачу.
Увеличение скорости воздушного потока, в разумных пределах, выгодно, потому что высокая скорость обеспечивает высокую турбулентность топливовоздушной смеси, тем самым улучшая процесс горения. Также улучшается наполнение камеры сгорания, которое обеспечивает большую мощность.

2. Длина воздушных каналов значительно влияет на количество воздуха, которое попадает в цилиндр во время цикла впуска, при работе двигателя на режимах без наддува.
Двигатели с более высокими рабочими оборотами требуют более коротких впускных патрубков, а двигатели с низкими рабочими оборотами и моментом в среднем диапазоне требуют более длинных впускных патрубков.

Двигатель с турбонагнетателем будет иметь лучшие характеристики с длинными впускными патрубками, которые обеспечивают плоскую кривую момента на низких оборотах, в то время как турбонагнетатель обеспечивает высокий момент на высоких оборотах.

3. Объем ресивера должен составлять 50-70% от объема двигателя. Одно из важных мест конструкции коллектора – пересечение впускных патрубков и ресивера.

4. Симметричная компоновка ресивера и патрубков является более педпочтительной, так как она обеспечивает равномерное распределение воздуха между цилиндрами.

Иллюстрация некоторых интересных подробностей.

Пожалуй, на этом все. Сегодня обойдемся без тизера, так как в следующем посте продолжим разговор о топливной системе )

Топливные форсунки Bosch 0 280 156 023 373сс 4шт. +
доставка почтовым отправлением первого класса — 5400р.
Стаканчики топливных форсунок VAG 037 133 555 A 4шт. — 1000р
Удлинители форсунок Hans Pries 100 676 756 4шт. — 96р.
Кольцо уплотнительное Hans Pries 100 677 016 4шт. — 112р.
Штуцеры термостата УАЗ 2шт + гайки 2шт — 120р.
Дроссель ВАЗ 2112-1148010-12 тюнинг 52мм — 1050р.
Прокладка дросселя ВАЗ — 12р.
РХХ Нива ВАЗ21203-114300-03 — 600р.
ДПДЗ ВАЗ 2112-1148200 — 300р.
Жгут проводов форсунок ВАЗ 2112 — 3724036 — 260р.

Вложения на предыдущих этапах: 46004,27р.

Спасибо всем за внимание. Не забывайте, что самое интересное только начинается!
To be continued . . .

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector