Меню Рубрики

Установка вр6 гольф 2

ChatMaster › Блог › Очередной VR6. На этот раз Golf 2.

И на этот раз не реализация, а переделка творения рукожопов из других «сервисов».

Предыстория.
Начал этот Гольф 2 ВР6 строиться примерно одновременно с синей Джеттой ВР6, про которую я уже писал. Но не у нас. Джетта наша собралась, Гольф тоже (хоть и с задержками).
Джетта поехала на техническую экспертизу, прошла её без единого замечания, получила пометочку в техпаспорте о переделке (первая в Латвии абсолютно легальная Гольф/Джетта 2 ВР6) и так же без единого замечания прошла техосмотр.
С небольшим опозданием Гольф тоже засобирался по тому же пути.

Приехал Гольф на экспертизу, там на него посмотрели и сказали «вали-ка ты отсюда!». Потом у эксперта и владельца Гольфа речь как-то зашла о нашей Джетте, которая экспертизу прошла-таки. И владельцу Гольфа было сказано «сделаешь всё как на Джетте — приезжай». Хм. Приятно. Но не в этом суть.

Экспертиза выявила следующие недостатки (далее выписка из протокола, в произвольном переводе с латышского):
— повреждено правое заднее крепление мотора.
— патрубки охлаждения касаются мотора и кузова
— шланги гидроусилителя трутся друг о друга и подвижные части
— не закреплены провода.

Плюс техосмотр ещё накидал двоечек.

В общем, со всем этим делом приехал этот Гольф всё-таки к нам.

А теперь сама история.
Открыв капот мы просто раскрыли рты. Столь откровенной халтуры мы ещё не видели.
1. кругом висят разноцветные проводки. Кое-где оголённые. Кое-где переломанные. Кое-где оторванные от фишек.

2. воздушного фильтра нет. Просто нет и всё. Даже нулевик не поставили.

3. т.к. у ВР6 выводы патрубков на радиатор слева (по ходу движения), а у Гольф 2 ГТД (он изначально таким был) — справа, ясен пень, что ВРовские патрубки на ГТДшный радиатор не встанут. Ребята решили проблему креативно, порезав патрубки и вставив в них 70-сантиметровые (!) аллюминиевые трубы, которые стучали и о впускной коллектор, и о корпус масляного фильтра.

4. Шланги гидроусилителя действительно были перетёрты друг о друга аж до конца армирующего слоя. Причём по ходу эта пдрсня случилась ещё со старым мотором. Как такое могли не заметить те, кто вставлял новый — загадка. Либо они клинические кретины, либо слепые, либо им вообще всё похер.

5. Показалось, что как-то странно мотор стоит. Оказалось, что не казалось. Во-первых, оставлена родная балка с родной задней подушкой типа «резиновый горизонтальный цилиндр» (она тупо не рассчитана на такой тяжёлый мотор). Во-вторых, кронштейн этой подушки (на балке) запилен и заварен. Мотор одним углом опущен вниз на 5-6 сантиметров! Это чтобы шкив в лонжерон не упирался, да…

6. Крепление ВРовского заднего правого кронштейна мотора к подушке (кронштейн подразумевает один длинный толстый болт, хотя в подушке рассчёт на 3 маленьких) тоже решено креативно. В железной пластине подушки просверлена дырка и нарезано 4 нитки резьбы (сколько толщина пластины позволяет) и туда вкручен болт, который удерживает, напомню, мощный и тяжёлый ВР6. Мда. 4 нитки резьбы в мягкой стали. Молодцы.

7. Стало очень интересно, как же они сделали гидропривод сцепы в педальном узле. Лезем к педалям, охреневаем. К педальному узлу в районе тормозной лягухи приварена огромная херня в виде усечённой пирамиды, к которой жопой в салон прикручен главный цилиндр сцепы от третьего Гольфа. Причём болты — со стороны моторного щита. Чтобы поменять цилиндр когда он потечёт (а он рано или поздно обязательно потечёт) надо снимать педальный узел целиком. Но поменять всё равно не получится, т.к. шток они ему тоже переварили. Причём криво, не обеспечив полного рабочего хода поршню. А чтобы подвести ко всему этому безобразию тормозуху, погрели феном воздуховод, который над рулевой колонкой. И согнули, уменьшив его сечение раза в 2 с половиной.

8. Бачок с тормозухой на сцепление поставили отдельный. От ВАЗ-2101. Где нашли — не понятно, я Жиги у нас вижу хорошо если 5 штук в месяц. Зато фольксвагеновских бачков с отводом на сцепление — полные разборки, забирай их ящиками по цене «за шоколадку». Но нет, поставили от Жиги. Причём поставили эпично: на тонюсенькую пластиковую стяжечку прицепили. Которая лопнет при первом же прикосновении к бачку в -10. И залили, кстати, в бачок какую-то грязную, Б/Ушную тормозуху.

9. топливный фильтр, вместо нормального ВРовского около бака стоит под капотом и какой-то маленький.

10. Обратка оставлена тонкая, ГТДшная. У ВРа должна быть толстая.

11. Магистраль вентиляции бака (на адсорбер которая) отсутствует как класс. Адсорбер отсутствует как класс. От него остался только клапан, который висит соплёй вместе с проводом на правом стакане. Даже не закрепленный.

Рассказали про всё это и многое другое владельцу. Тот в шоке. Но сказал «делайте всё!».

В итоге, практически вся работа по установке VR6 была сделана заново. И мотор снимали, и балку меняли (теперь стоит балка от третьего Гольфа с правильными, ВРовскими подушками), и форму лонжерона в районе шкива корректировали, и педальный узел меняли на Пассатовский с НОРМАЛЬНЫМ способом установки гидросцепы, и топливные магистрали перекладывали и т.д. и т.п.

Читайте также:  Установки алмазного бурения обслуживание

Вот он, гидроцилиндр сцепы над ногами водителя.

источник

Volkswagen Golf GTI VR6 › Бортжурнал › Установка VR6

Ещё давно меня посещали мысли о смене впрыска на KR да и хотелось больше мощности! как всегда — не хватало!
Один мой друг в это время прикупил MK3 c VR6! в один прекрасный день я прокатился на нём! это что-то, сумашедшая тяга, и этот звук! набирающего обороты двигателя! Я загорелся! долго ходить не пришлось! двигатель был куплен уже через неделю, потом коробка, а со временем и все остальное! пролежав в гараже пол года (не стояло да и время не было) за это врема был найден покупатель на KR, и в один прекрасный летний день, напарник по работе сломал меня! так как часть запчастей была на работе тут всё и понеслось! Мотор KR достали за минут 20 наверное! и Golfик остался без мотора! так всё и началось!

что было заменено:
1. подрамник двс MK3 97 г.в
2. педальный мост Passat b3
3. гидравлические узлы сцепления.
4. тросовое переключение передач от Passat b3
5. двс VW 2.8 VR6 — AAA 97 г.в
6. кпп 02A-CCM 95 г.в
7. новые сайленблоки + шаровые + втулки и стойки стабилизатора SWAG
8. б/у рулевая рейка Passat b4 96 г.в
9. все новые подушки двс

это последнее фото с 1.8 16V 12.08.10.

в конце дня сняли почти всё что было нужно

на следующий день был привезён двс и кпп
всё было состыковано и начались чудеса с электрикой.
надо было отрезать не нужные провода, так как была вся проводка с автомобиля донора! к концу дня я уже не различал цвета на проводах! )))

время тоже как всегда не хватало, так что к своей машине за день подходил от силе часа на 2. через недельку мотор был установлен на подрамник от MK3.

на форумах я вычитывал что VR боится перегрева! так что радиатор с вентиляторами был куплен от Passatа VR6! он конечно большой и с трудом уместился между лонжеронами Golfа, не обошлось и без сварки!

Насос г/у тоже стоит близко к передней поперечной балке, так что без отрезания лишнего и сварки не обошлось.

в итоге, потихоньку всё было собрано и установлено по сей день!

источник

Volkswagen Golf GTI VR6 AIR › Бортжурнал › Немного о двигателях VR6

О VR6:
Концерн Volkswagen AG прославился выпуском недорогих автомобильчиков, подходящих каждому по цене и по возможностям. Однако с ростом своего благосостояния, целевая аудитория машин этой марки начала желать большего. Но мало было просто комплектовать автомобили богатыми опциями. Был нужен отличный мотор, который вместился бы под капоты компактных Volkswagen.
6-цилиндровые двигатели отличаются от 4-цилиндровых не только большой мощностью, но и своими немалыми габаритами.Однако большинству компактных автомобилей до Golf-класса включительно не было суждено обзавестись 6-цилиндровыми моторами: уж очень тяжело уместить такой агрегат в небольшом моторном отсеке. Как правило, небольшие машины имеют поперечно установленный двигатель и привод на передние колеса. Более того, для пущей экономии салонного пространства, непосредственно под капотом также размещаются коробка передач и дифференциал. Таким образом, моторный отсек небольшого автомобиля тесен ряду причин, а идея установить туда двигатель большего размера едва ли осуществима.
Самую удачную попытку разработать 6-цилиндровый двигатель и вместить его в габариты передка небольшого хэтчбэка удалась конструкторам из концерна Volkswagen. В 1991 году команда инженеров, под руководством Фердинанда Пиха (Ferdinand Piech) совершила настоящий прорыв в моторостроении. Ими был разработан V-образный 6-цилиндровый двигатель с невероятно малым углов развала – всего 15°, и объемом в совсем «некомпактные» 2,8 литра. Такой агрегат устанавливался на 3-е поколение VW Golf и сейчас известен как VR6. Особенностями мотора было то, что по размерам он скорее походил на рядную «четверку»: узкий и короткий. Он легко бы уместился в крохотного Polo, правда из-за мотора цена этого автомобиля сильно бы подскочила. Более того, компактные VR6 поставлялись для Mercedes-Benz – минивэна V-класса, так как все V6 их собственного производства никак не помещались под капотами. Итак, что же удалось сделать команде Пиха.
Благодаря углу в 15° между цилиндрами, мотор VR6 получился довольно коротким: его длину можно охарактеризовать как «четыре с половиной цилиндра». Однако в это же время стандартный V6 по длине равен «трем с половиной цилиндрам», выстроенным в ряд. Тем не менее, размеры VR6 как раз подходят для установки его в моторный отсек компактных хэтчбэков, чего не скажешь об обычном V6, который невероятно более широкий. Такова его конструкция, то есть полностью симметричная относительно продольной оси. По обе стороны широкого блока цилиндров располагаются выхлопные коллекторы, впускной – по центру.
Конструкция двигателя VR6 предполагала асимметрию – как у рядных агрегатов. То есть, впускной коллектор с одной стороны, а выпускной, при чем сразу для всех его 6 цилиндров, с другой. Как ни крути, но воплотить в жизнь такое расположение нескольких громоздких компонентов для V6 еще никому не удавалось.
Двигатель, разработанный для концерна Volkswagen, удивителен не только этим. Гений Фердинанда Пиха создал V-образный двигатель, цилиндры которого, благодаря малому углу развала, находятся в одном блоке. Поэтому двигатель гораздо легче традиционных V6. От рядных агрегатов VR6 отличается тем, что его цилиндры располагаются в шахматном порядке, а не в одну линию.

Читайте также:  Установка thule rapid system 753

Автомобили, оснащенные двигателями серии VR:
В 1992 можно было приобрести 172-сильный VW Golf третьего поколения с мотором VR6. Это был первый в Европе хэтчбэк сегмента C с 6-цилиндровым агрегатом. Два года спустя специально для автомобилей VW Corrado и полноприводного VW Passat Syncro этот мотор был «по-спортивному» расточен до 2,9 литра и выдавал уже 187 л.с. В 1997 году из базового блока силового агрегата буквально изъяли 1 цилиндр: так мир автомобилестроения познакомился с двигателем VR5. С тех пор этот мотор, объемом 2,3 литра и мощностью в 150 л.с., можно обнаружить под капотом модели Passat, а с 1999 года и в моделях Golf и Bora.
24-клапанные модификации двигателей серии VR пошли в массовое производство в 1999 году. Конструкция с двумя распредвалами и системой изменяемых фаз газораспределения придали им новых сил. С этого момента топ-версии моделей Golf, Bora и Passat имели под своими капотами 201 л.с. Кроме того, напарником этим моторам был выбран полный привод 4Motion. Надо упомянуть, что шильдик VR6 уступил свое место другому, свидетельствующему о наличии в автомобиле полноприводной трансмиссии. Мотор же VR5 DOHC появился лишь в 2001 году с прибавкой в мощности до 170 л.с.
В 2003 году развитие линейки агрегатов VR шло путем увеличения их рабочего объема. Так основой «заряженного» VW Golf R32 был, как можно догадаться, 3,2-литровый мотор. Дополнительный объем увеличил мощность до 238 л.с. Данный двигатель открывает линейку силовых агрегатов для автомобилей. VW Touareg и Porsche Cayenne. А его форсированная до 250 л.с. версия устанавливалась на Audi TT.
3,2-литровый VR6 двигатель VW Passat пятого поколения получил систему непосредственного впрыска FSI. Также в 2005 году специально для североамериканского рынка был разработан немного иной силовой агрегат: угол развала цилиндров составляет всего 10,6о градуса, а рабочий объем увеличен до 3,6 литров. Его мощность составляет уже 276 л.с.
Фердинанд Пих не остановился на достигнутом: его желание втиснуть в хэтчбэк 6-цилиндровый агрегат, переросло в идею оснастить Passat мотором с 8-ю, а то и 12-ю цилиндрами при сохранении исходных размеров автомобиля. Так на свет появились моторы W-образной конструкции. (Надо сказать, что в успех немецких инженеров мало кто верил. Над первыми, пока еще не рабочими, прототипами таких силовых агрегатов посмеивались, а один из конструкторов Ferrari пообещал он съесть свой галстук, если W-образный мотор хотя бы заведется. Насколько мы знаем сейчас, Фердинанд Пих преуспел, но вот о судьбе того галстука ничего не известно…).
Над разработкой подобных агрегатов не один год корпели инженеры концерна Audi. Эта марка даже представила концептуальный автомобиль Avus, однако его W-образный мотор был лишь муляжом и не более того. То есть создать хотя бы один рабочий образец так и не удалось. Загвоздка была в том, как организовать выхлопной коллектор для центрального блока такого мотора. Эта проблема вызывала сильный нагрев агрегата и делала его чрезвычайно громоздким. В результате все исследования в этой области были свернуты.
Инженеры Volkswagen пошли по другому пути, подсказанному конструкцией отлично зарекомендовавшего мотора VR6. Итак, что же это за чудо – этот «W»-мотор? Буква W («дабл ю») в английском языке дословно означает «двойное V» и с поразительной точностью описывает схему двигателя. По сути – это два агрегата VR6, «нанизанных» на один коленвал. Но между обоими 6-цилиндровыми блоками имеется угол, равный 72°. А суммарный угол развала вычисляется так: 15°/2 + 72° + 15°/2 = 87°. Рабочий объем первого образца такого мотора составлял 5,6 литра, то есть как два двигателя VR6. Он также имел по четыре клапана на цилиндр с роликовыми толкателями и регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске. Проблему с выхлопным коллектором удалось решить благодаря упомянутой ассиметрии этих агрегатов. Раскаленные трубы проходили по обе его стороны, как у обычных V-образных агрегатов. Но такой мотор так никогда и не пошел в серию: его заменил аналогичный по конструкции, но с объемом 6 литров ровно.
Впервые 6-литровый мотор формулы W12 мощностью 600 л.с. был разработан для одноименного концептуального купе. Столь мощный агрегат оказался невероятно компактным: его длина составляет всего 513 мм, а ширина – 710 мм, вес – всего 239 кг благодаря использованию алюминия. Сам же автомобиль был представлен в 2001 году на Токийском Моторшоу. Незадолго до выставки он проходил испытания на прочность, скорость и выносливость в 24-часовом заезде. За сутки Volkswagen W12 Coupe прошел 7085,7 километра со средней скоростью 295,24 км/ч. Однако идеи о массовом производстве данного купе не были воплощены в жизнь. Единственным недостатком конструкции W-образных моторов являются тонкие шатуны – всего 13 мм. Это связано с тем, что коленвал таких двигателей гораздо короче, чем у V-образных моторов при том же количестве цилиндров. Эта особенность не позволяет W-агрегатам стать сердцем гоночным машин и болидов. Еще одним «щекотливым» вопросом является сбалансированность их конструкции: во время работы друг другу настойчиво противостоят два модуля VR, что создает сильные вибрации. Но эта проблема решается установкой в двигатель балансирных валов и использованием продвинутых гидроопор.
Главный конек моторов такой конструкции – компактность. Так почему же не «одарить» их, например, 16-ю цилиндрами? Тем более что донорский блок цилиндров от VR6 это позволяет сделать. Только к базовой поршневой группе нужно добавить еще 2 цилиндра, а затем соединить все вместе. Команда инженеров Фердинанда Пиха так и поступила: ими был создан могучий W16. Как становится ясно, он собран из двух блоков типа VR8 (кстати, агрегаты такой конструкции никогда не выпускались), а по длине равен рядной «пятерке». Силовой агрегат такой конструкции покоится за сидениями знаменитого Bugatti EV 16.4 Veyron. Правда, к нему добавлены ни много ни мало 4 турбокомпрессора. Такой допинг позволил достичь огромной мощности в 1001 л.с. и сделал Bugatti одной из самых быстрых машин на планете. Надо сказать, что двигатель этот очень сложный: над одним только коленвалом работали несколько лет.
В дальнейшем инженеры немецкого концерна продолжали развивать идею силовых агрегатов W-образной конструкции, основной изюминкой которой является пресловутая компактность. Силовой агрегат, исповедующий данную философию, устанавливался под капотом Volkswagen Passat W8 (B5). Он представлял собой два блока VR4, также объединенных в одну V-образную конфигурацию. Однако в нем не 500 л.с., то есть «не половина от Bugatti» как того хочется, а только 275. Но этот мотор весит 190 кг при длине всего 420 мм – менее рядной «четверки». С такими характеристиками он легко умещается в «народном»Passat. Но столь близкий к народу автомобиль, никак не ассоциировался с большим и мощным мотором, а поэтому продажи Passat W8 не оправдали ожидания, и этот автомобиль был навсегда снят с производства.

Читайте также:  Установка линзы в фару ланос

источник

Стоит ли ставить VR6 на Golf 2?

Dimon » 21 ноя 2012, 13:43

и ставят все что хочешь но как оно потом едет .

гольф 3 тяжелее 2 раза на сто киля . поэтому в соответствии жопа тяжелая и дисбаланс в весе перид и зад не такой большой .

Авто: Сообщения : 4437 Зарегистрирован : 29 май 2012, 17:54 Поблагодарили :1 раз. Репутация: 0

Vadim » 21 ноя 2012, 14:50

О теоретические недостатки ВР6 уже известно, интересует реальное впечатление при порсякденний эксплуатации и не только на Гольфе а и на Пассате, Каравелле. Сутева преимущество ВР6 большее предложение. Я лично Г3 с мотором 2. 0 но 16 клап ищу 2 года. Видел черный у кт Довженко на Лвивський регистрации, может кто знает владельца? Какой моторесурс в ВР6, знаю, что моторы БМВ тоже никто не хочет делать яле сколько их ездит

Авто: Сообщения : 4448 Зарегистрирован : 15 апр 2012, 23:32 Откуда : Москва Поблагодарили :1 раз. Репутация: 1

Nikola » 21 ноя 2012, 16:00

может пригони лучше? потому цена такой штуки будет полюбому где-то в районе восьми . по крайней мере я так думаю .
расход посмотри в теме где продают такой пассат пассат;-)
можешь е пробитаты статью о покупке пробки там что-то пишет о этот мотор .

мне на сервисе сказали что там чтобы любую глупость с мотором сделать надо его снимать (гольф)

Авто: Сообщения : 4430 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:27 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Dimon » 21 ноя 2012, 16:10

Ответ.
двиган. VR6. 2. 8 (AAA) и 2. 9 (ABV).
Zyl. / Ven. 6/12
Hubraum ccm 2. 792
Leistung kW / PS 128/174
bei 1 / min 5800
Drehmoment bei 1 / min 240/4200
Bohrung mm 81
Hub mm 90,3 Verdichtung 10,0
Einspritzung Motronic
ROZ mind. 95
Zündfolge 1 — 5 — 3 — 6 — 2 — 4
Zündanlage Motronic
Katalysator x
Lambdaregelung x
двигатель 2. 9 литра ABV.

Добавлено через 44 секунды
http. // www. vwclub. org. ua / modules / newbb / viewtopic

Авто: Сообщения : 4437 Зарегистрирован : 29 май 2012, 17:54 Поблагодарили :1 раз. Репутация: 0

Serg Ko » 21 ноя 2012, 17:18

Авто: Сообщения : 4345 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:32 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector