Меню Рубрики

Установка второго тормозного диска

Toyota Corolla swap 1.6 16V 4A-FE › Бортжурнал › «Замена Тормозных дисков» — часть 2

Как и обещал пишу вторую часть в которой постараюсь наглядно и понятно рассказать, что и как надо доделать для установки тормозных дисков от Рено18.

Начну наверное с того, что я нашел причину почему у мена дрыгался руль при торможении.
Все стало ясно когда я снял левый тормозной диск. Кроме того что он был горбатый, с внутренней стороны он уже просто начал крошится, а толщина диска в некоторых местах была около 7мм.

Ну а теперь про установку новых. По размерам диски нам подходят практически 1 в 1 как оригинал, за исключением нескольких очень важных элементов которые пришлось дорабатывать.

Начнем с отверстий под шпильки, в родном диске они 14мм в нашем 12,5мм хотя толщина самой шпильки в резьбе 12мм однако у основания ступицы есть конусный переход в толщине шпильки от 12 к 14мм. Выход довольно простой — берем сверло и делаем фаску для этого конуса на внутренней стороне отверстия.
Другое дело выступ возле привалочной плоскости диска к ступице по размеру там 124мм а сама ступица 125мм в диаметре.То есть где то нам надо убрать 1 мм. Я опробовал 2 вариантся: 1 — снять лишний металл с ступицы, 2 — сточить сам выступ.
Подточить ступицу мне показался вариант более простым, так как к ней есть прямой доступ, а если бы еще была болгарка с точильным кругом то было бы совсем просто)
В общем заводим двигатель включаем 5-ю передачу и вперед точить заветный миллиметр.

Вторую сторону я решил точить с 2 сторон, то есть и ступицу и диск. Пока сама ступица остывала. Фаску диска грыз плоским напильником (долго, нудно, неудобно) 🙂

В общем ступицу пилить тяжело из за прочности металла, а фаску на диске просто неудобно. Так что если вдруг кто то надумает ставить себе такие диски, лучше отдайте сразу токарю и пусть он вам фаски поснимает)
Перед началом сборки советую прикрутить диск к ступице колесными гайкам и проверить его на биение.
После того как с диском закончили и он нормально садится на ступицу можно приступать к сборке. Для этого нам понадобится пара шайбочек которые нужно подложить между скобой суппорта и ступицей, сто бы компенсировать разницу вылета.

Далее устанавливаем колодки на место и не забываем про долбаные проволочки которые разжимают колодки. Я забыл их поставить на место когда собрал левую сторону и пришлось повторно все разбирать)

Перед последним шагом, установка направляющих болтов, желательно их смазать (Литол) или что то вроде него, а саму резьбу обычным машинным маслом.

Ну вот в общем и все. Теперь осталось обкатать и притереть новые колодки. Надеюсь кому то эта инфа пригодится. 🙂

источник

Nissan Silvia S13 SDFgarage › Бортжурнал › Установка 2-го суппорта

Итак, зимой были куплены проставки под 2 суппорта, комплект суппортов на гидроручник уже долгое время лежал и ждал установки. (Все суппорта с интегрированным ручником 1 поршень)
Начнём.
Купленные проставки выглядели так

Форма проставок расчитана на 2-ух поршневой турбо суппорт. Как бы тратить бабки на 4 турбо суппорта как то накладно, да и смысла особого нет, и чтобы встали мои суппорта пришлось им придать немного другую форму. При установке любых суппортов придётся допиливать как проставки так и суппорта!
Отпиливаем сток уши на цапфах и примеряем

Так как проставка 7мм, болты на крепление ступицы меняем на более длинные, а болты на крепление суппортов на более короткие

Чтобы сохранить сток расположение плоскостей крепления суппорта и крепления ступицы, ложим проставку 5мм под тормозной диск

Ну и далее ставим торм диск и прикручиваем ступицу.
Затем пошёл процесс установки и подгонки (обрезания допиливания и т.п.)

Все суппорта подточены возле поршня (снята кромка), чтобы легко проходили в выемке в проставке

Верхний суппорт, который из основной тормозной системы допилено лишь основание штуцера прокачки, иначе при ходе подвески рычаг в него упирается слегка(рычаг AJS, со сток рычагом не встанет!)

Нижний суппорт, который на гидро ручник попилен значительно. Снимаются все деталюхи к которым крепиться тросс, а далее всё максимально спиливается с низу суппорта относительно его расположения, ибо он при ходе подвески упирается в рычаг. Можно конечно отпилить отсек механизма рычага, заварить герметично, но допила вполне достаточно. Упирается только на полностью вывешаном колесе, когда верхние рычаги смотрят вниз.

В нижних рычагах пришлось вырезать кусочек, чтобы опять же суппорт встал и свободно ходила подвеска. Выпилил и усилил 3 мм сталью (позже добавлю ещё усилитель)
И не варите рычаги когда стоят в них шаровые, я температурой убил новые qsten )))
Тюн рычаги б допиливать не пришлось.

Читайте также:  Установка linux graphics installer

Вот так выглядит способ установки таких суппортов как у меня.
Турбо суппорта встают с другими доработками. devil568 смастерил доработанные проставки под них.

Как по мне так лучше б кто нибудь такие изготовил, хотяб плоские, чтоб нижнего рычага не касалась установка второго суппорта.

О суппортах всё. Сейчас занимаюсь зачисткой деталей подвески. (готовлю к покраске)

Ещё обо дном. Раннее мной были куплены рычаги схождения ajs, заказал на полике, пришли, оказалось что они на 4,5 см короче чем должны быть. До сих пор не понимаем, на какую машину идут эти рычаги и почему только они на полике… Вчера удлинил их дабы не покупать новые и не заказывать скрутку у токаря — это бабки!))) понадобились 2 шпильки, 6 гаек м18 болгарка и сварка.

Наконец то, в боксе, Обменяли углекислотный балон и заправили смесь аргона с углекислотой, разница — небо и земля! шлака нет!

источник

Лада Приора Седан Maverick › Бортжурнал › [075] Увеличение тормозных дисков и теория тормозных систем или Просто о сложном.

Приветствую Вас друзья. Сегодня будет немного теории, Хочу рассказать о такой немаловажной вещи как тормозная система и расписать всё тем кто до сих пор многого не понимает.

Для чего мне это нужно спросите Вы?

Дело в том, что Я каждый день сталкиваюсь тут и не только с людьми, которые вовсе не понимают как надо проектировать свою тормозную систему, под какие нужны и что вообще зависит от комплектующих тормозных систем для того, чтобы остановить вашу машину.

Каждый раз вижу такие фразы:
— Ой, не ставь вперёд Волгосуппорта, это небезопасно;
— Зачем ты поставил на ЗДТ вентилируемый диск, она же будет перетормаживать;
— Для чего сзади суппорт от 2112, она также будет перетормаживать;
— Большая колодка тормозит машину лучше.

Так вот хочу рассказать что как и почему, поэтому усаживайтесь поудобнее, возьмите Болшууууую чашечку чая и мы начинаем.

Сама тема далеко не нова и Я в ней не первооткрыватель, Я лишь хочу донести понятным языком. Большинство информации взято из этой статьи www.drive2.ru/l/454319580060320150/, за труды можно поблагодарить iPhoneSasuke .

Как мы все знаем Авто останавливается при помощи тормозной системы не считая сцепления Резины с Дорогой, но об этом не сегодня. Что же влияет на эффективность тормозной системы? Что же, вот эти параметры:
а) диаметр тормозного диска — чем больше диаметр, тем больше рычаг (тормозное усилие).
б) диаметр тормозных поршней — чем больше поршни, тем большее давление они создают.
в) коэффициент трения пары колодка-диск — чем больше трение, тем лучше торможение.

Все эти параметры составляют «Мощность тормозной системы», но мы это назовём более научнее, а именно Тормозной момент.

Пойдём с конца. Параметр «В» к сожалению рассчитать не всегда представляется возможным, ибо на данный коэффициент влияет много факторов, начиная от состава колодок кончая составом диска. Поэтому это значение зачастую берётся как среднее за 0.4.

Параметр «Б» Рассчитать всегда можно, ибо мы знаем размер поршня или поршней.

Параметр «А» Аналогично рассчитывается без проблем, ибо чертёж диска есть всегда.

Так как сегодня Я хочу затронуть только тему тормозных дисков, то пойдёт разговор о них, но и о суппортах мы не забудем.

Что же такое «Эффективный радиус диска»? Это тот радиус который работает на торможение, если объяснять по простому.
Вот у нас есть стандартный диск 2112-Приора, размером 260х20мм. Как же узнать какой у нас эффективный радиус?

108,8 Будет нашим эффективным радиусом.

А теперь давайте посчитаем насколько же АвтоВАЗ улучшил переднюю тормозную систему Гранты и Калины спорт по отношению к Приоре? Ведь колодки и суппорта остались неизменными. Насколько же увеличенный тормозной диск привёл к улучшению «Тормозного момента». Для начала Рассчитаем Тормозной момент (Т) с 260мм диском.

R=(D-((D-Do)/2))/2 — эффективный радиус диска (D – общий диаметр, Do – внутр. диаметр);
F=S*P — давление поршней на диск (S – площадь поршней, P – давление в контуре);
μ — коэффициент трения пары колодка-диск (в рамках статьи взято условно).

Как уже сказали коэффициент трения берём 0,4. Давление в контуре мы возьмём тоже условное 11,2 MPa.

Читайте также:  Установка радиатора вместо конвектора

Суппорт 2112 используется и в ЛГС и в Приоре, а значит поршень у нас 48мм.
Запомните плавающая скоба это двухпоршневой суппорт, пусть хоть и с 1 поршнем. Почему 2-х? Потому что используется 3й закон Ньютона, а в доказательство этому равномерно стачивающиеся колодки. Просто суппорт с плавающей скобой куда дешевле чем неподвижный 2-х поршневой суппорт.

Рассчитаем F (48). Для начала рассчитаем площадь поршней.
Поршень это что? Правильно круг, а площадь круга? Pi*®^2.
А значит S(48) = (48/2)^2(Радиус это половина диаметра) *3.14(Число Пи) *2(количество поршней) = 3617.
F (48) = 3617 * 11,2 = 40513 — Именно эта цифра равна и для ЛГС и для Приоры.

Теперь считаем R. R (260) = 108,8мм.
Диск ЛГС 284мм общий, внутренний 172мм, итого R(284) = 114мм.

Теперь считаем Т для обоих систем.
T (260) = 108.8 * 40513 * 0.4 = 1763.
Т (284) = 114 * 40513 * 0,4 = 1847.

И что мы видим? А то, что увеличение тормозного диска дало всего 4,7% к прибавлению мощности. Это очень скудно и АвтоВАЗ очередной раз облажался. Но всё же плюс один есть — это толщина диска, тут она 22мм против 20мм у 260, а значит данный диск более стойкий к перегреву и охлаждается быстрее.

Отсюда вывод: Увеличение тормозного диска не принесёт с собой ощутимую прибавку Тормозного момента, но повысит стойкость к перегреву, что значит, что Вы сможете на 2-3 торможения больше использовать свою тормозную систему.
Поэтому люди которые говорят, что нельзя назад ставить вентилируемый диск 240х18мм от 2110 взамен 240х11мм от 2108 поймите, что тормоза от этого особо не прибавят, но зато человек получит большой запас по перегреву.

Если с этим разобрались поехали дальше.Наш стандартный ВАЗовский диск 260мм, а что если поставить 257мм диск от Фиата? Да нет, ты что, это ухудшит наш Тормозной момент скажите Вы и будете правы, так как при одной и той же колодке диск Fiat будет работать хуже. Взгляните на оба диска и скажите, что Вы видите (Я отметил).

источник

Audi A6 Эмигрантка из Калифорнии › Бортжурнал › Тормозная система. Модернизация с целью повышения эффективности

Откровенно говоря, стоковые тормоза на наших машинах слабоваты. Особенно если есть возможность сравнить их с тормозами другой своей машины, которая не на много младше ауди, такого же веса, но тормозит просто на отлично.

Спорить и переубеждать никого не буду, так как многих устраивают стоковые тормоза.
Но в моем варианте – движок 2.8 литра + тяжеленая АКПП + кватра + широкая 235 резина на 17 дисках – явно чувствовалась нехватка тормозов.
Если в городе при спокойной езде стандартных тормозов ауди в принципе достаточно, то при агрессивном вождении и в трассовом режиме их явно не хватает.

Больше всего убивало отсутствие «запаса» тормозов при экстренных торможениях с дотормаживанием. В чем это выражалось? Сейчас вкратце поясню. Если со скорости 120-150 км/ч резко оттормозиться до 50-70 км в час, отпустить тормоз и сразу же без задержки опять нажать на него резко до полной остановки машины, то на второе нажатие педаль тормоза становиться ватной и надо прилагать значительно большее усилие на нее. Возникало такое чувство, как будто тормоза перегрелись и «поплыли».

При этом проверка тормозной системы не выявила никаких проблем: все суппорта работали отлично, т.к. недавно прошли полное техобслуживание, тормозные колодки и диски были в норме, вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) не травил и держал разряжение нормально, в работе главного тормозного цилиндра (ГТЦ) также не было замечено никаких отклонений.

Модернизация тормозов происходила на протяжении года поэтапно. Поэтому смог оценить эффект от каждого усовершенствования в отдельности.

Stage 1. Так как в планах было увеличение тормозных дисков и передних и задних, то сначала решил заменить одномембранный ВУТ на двухмембранный. Через местный аудиклуб был приобретен двухмембранник в сборе с ГТЦ от ауди а6 с5. Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что отверстия штуцеров тормозных трубок на новом ГТЦ имеют разный размер М12х1 и М10х1, в то время как у меня оба штуцера с размером М12х1. Про различия в двухмембранных вакуумниках и ГТЦ есть отличный материал у Мишы Besmas .
Менять тормозную трубку или перевальцовывать родной штуцер на другой желания не было, поэтому был найден альтернативный вариант. В магазинах, специализирующихся по продаже элементов тормозной системы, есть нужный нам переходник польского производителя WP R-132 стоимостью 2 доллара.

источник

Тормозные диски: менять или протачивать?

Повело тормозные диски? Стас Панин уверяет, что с этим можно справиться.

Тормозные диски — дорогие расходники. Обычно их хватает на два комплекта колодок. Но бывает, что они обращают на себя внимание гораздо раньше — например, когда по причине резкого перепада температур возникает заметное биение. Проехал по луже после интенсивного торможения — вот диски и покоробило. Симптомы: вибрации на руле и педали тормоза, которые при замедлении порой переходят даже на кузов.

Читайте также:  Установка разрезной шестерни на распредвал

Прежде «кривые» диски получали отставку. Лишь отдельных счастливчиков выручали знакомые токари, имеющие станки для проточки. Лет пятнадцать назад автомастерские начали закупать соответствующее оборудование, но работу делали на кустарном уровне. Лишь с появлением новых станков дело вошло в более-менее цивилизованное русло. Проточка дисков обходится недорого — порой в несколько раз дешевле комплекта новых дисков.

Бить или не бить

Станки для проточки бывают двух видов, а устанавливают их непосредственно на ступицу тормозного диска. Те, что подороже, выполнены единым узлом и обеспечивают лучшую точность обработки; такой станок соединяют со ступицей через переходник. Устройства попроще имеют отдельный узел с резцами; они требуют больше времени на установку, а резцы монтируются на скобу тормозного суппорта.

В обоих случаях станок сам вращает ступицу: двигатель автомобиля не работает, коробка — в «нейтрали». Резцы постепенно смещаются по поверхностям диска — сродни граммофонной игле, но которая движется от центра пластинки. За один проход резцы снимают пару десятков микронов металла с каждой стороны. Далее их переставляют и повторяют проточку. Обычно диск полностью обрабатывают за два-три таких прохода. Причем сначала срезают фаски, образовавшиеся от работы тормозных колодок, — это снижает нагрузку на станок и резцы и обеспечивает хорошее качество обработки поверхности.

Перед проточкой механик обязательно осматривает диски и подвеску машины. Нельзя проводить обработку, если у ступичного подшипника люфт или перекаты. В противном случае диск начинает гулять между резцами и о ровной проточке можно забыть. Даже если подшипник лишь гудит, нужно предварительно его поменять: если замену проводить после проточки диска, нет гарантии, что при последующей запрессовке ступица встанет идеально ровно, а вместе с ней и проточенный диск.

Диски проверяют на остаточную толщину, величину биения и степень коррозии рабочей поверхности. Слишком тонкие нельзя точить, они и так уже плохо переносят тепловую нагрузку. Допустимая толщина зависит от конкретной модели и ее модификации (размера тормозных механизмов). Биение диска по нескольким радиусам проверяют индикатором. Фактически это измерение разности толщин в разных точках — она не должна превышать 0,05 мм. Нельзя проводить проточку при глубокой коррозии: есть риск, что на выходе диск окажется слишком тонким.

collage

После проточки нужно поменять колодки, иначе поработавшие с кривым диском фрикционные накладки убьют обработанный диск. Ради эксперимента возьмите такую колодку и потрите на наждачной бумаге, которая лежит на ровной плоскости, — на визуально ровной поверхности проступят опасные впадины!

В Москве стоимость проточки дисков одной оси — не меньше 2000 рублей. Рекомендовано обрабатывать оба диска, дабы не смещать тормозной баланс.

ЗОНА РИСКА

Чугун — самый распространенный материал для тормозных дисков. И довольно коварный: при резких перепадах температур чугун заметно меняет физические свойства — твердость, объем и даже внутреннюю структуру. Эта особенность приводит к чрезмерному короблению рабочих поверхностей диска. Конечно, существуют более стойкие аналоги (например, керамические или композитные), обеспечивающие лучшую стабильность и динамику торможения, — но их цена зашкаливает.

Щиток тормозного диска не защищает от воды: она обильно попадает на обе его поверхности. Если чугунный диск подвергся слишком резкому перепаду температур, возможно повреждение его внутренней структуры. Обработка на станке снимет поведенный верхний слой, но после пары интенсивных торможений (то есть нагрева и охлаждения) поверхность вновь поведет — это случается в пяти случаях из ста. Убитый диск при проточке способен вычислить только опытный токарь — по изменению тональности шелестящего звука от резцов.

Чаще внутреннюю часть диска ведет сильнее, чем наружную. Это бывает на машинах с суппортами с так называемой плавающей скобой: первой срабатывает внутренняя колодка — и, соответственно, эта поверхность диска больше нагревается.

Биение передних дисков обычно отзывается вибрациями на руле, биение задних — на педали тормоза и на кузове. Передние диски чаще страдают от перепада температур (они сильнее нагружены), а задние — от коррозии. Вибрации увеличиваются с ростом температуры диска и окружающей среды — из-за расширения металла. Иногда ощутимое биение сходит на нет в зимнюю пору.

источник