Меню Рубрики

Установка японского двигателя на катер

1UZ-FE на катере

#1 SEWER 0707

  • Основной экипаж
  • 38 сообщений
    • Из: УЛЬЯНОВСК
    • Судно: КС-100: катер ВОЛГА
    • Название: РЕЧНОЙ ВОЛК

    Хочу рассказать про то как я на свой катер установил автомобильный двигатель ТОЙОТА!

    Недавно прикупил катер OSCELBO DC21 с прицепом. Двигатель ВольвоПента AQ150 колонка AQ250/

    У строго хозяина крякнула помпа забортной воды и он его поставил на стоянку да ещё и без тента.

    Конечно за два года его и заливало дождем и засыпало снегом в конечном итоге блок разморожен колено не крутится. Востанавливать двигатель смысла не было тем более это двигатель в каталоге Вольво не существует он выпускался всего один год!

    Принял решение купить во Владике двигатель 1UZ-FE VVTi с навесным и блоком управления. Разобрал ПОК достал картер маховика нашёл колокол под 1UZ от акпп приделал на маховик демпфер от Пенты чуть отпилил колокол от UZ и отпилил колокол от Пенты все это отцентровал валом от колонки и аргоном сварил. Потом всё в сборе установил в катер закрепил на транце и начал варить кронштейны под опоры двигателя ( опоры остались родные Тойотовские (гелевые)) все сварил отцентровал и приступил к изготовлению выпускных охлаждаемых коллекторов правда из металла. Все было сварено из труб и отводов и листового метала 2мм. Были установлены температурные датчики и два прибора от ВАЗ2106 для контроля за температурой. По электрике пришлось повоевать с иммобилайзером нашёл мастера который запустил ЭБУ и было принято решение о полном удалении иммо дабы избежать недоразумений на воде.

    И настал час «Х» ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ.

    Двигатель работал чётко и температура стояла ровно 92С ( охлаждение оставил как и было одноконтурное) коллектора больше 60С не поднимались.

    Единственная проблема это перекрут двигателя при скорости 50 км/ч (по GPS) и 4500 оборотах при повышении оборотов скорость не росла а обороты росли. Посмотрел на винт стоял 15*13 решил купить последний по каталогу для этой колонки 15*17, сейчас при скорости 50км/ч обороты 3700.

    Сейчас хочу купить винт из другой серии 15*21 для пределки под свой.

    Что я хочу сказать про это двигатель я полностью им впечатлён 295 лошадей даёт о себе конечно знать (вместо150 Вольвоских)

    двигателя на оборотах 4500 под капотом практически неслышно а на холостых иной раз смотришь на лампочку давления масла не заглох ли вибрации никакой вообще.

    Про расход топлива на винте 15*17 при скорости 50км/ч и оборотах 3700 получилось 33 литра в час, это при том что не подключены лямбда зонды и нет корректировки по топливу, топливный насос стоит выносной от ГАЗ 3110, регулятор топлива механический выносной настроен на 4 атм.

    Если смогу то прикреплю фото и скину ссылку на видео ещё не разобрался как это здесь делается!

    Спрашивайте буду рад ответить на любые вопросы!

    источник

    Присоветуйте двигатель плиз. (для катера)

    Опции темы
    Поиск по теме

    Присоветуйте двигатель плиз. (для катера)

    Привет Всем форумчанам! Надеюсь, что у всех все более менее нормально. Суть вопроса такова: в связи с окончанием сезона по эксплуатации катера есть большое желание заменить двигатель на нем, ибо отечественные двигатели — ну их на. Короче я выбрал на замену TOYOTA 3S-FE, как неприхотливый, надежный, недорогой и наиболее обеспеченный запасными частями. Но есть нюансы. Итак:
    1. Катер весом 800 кг. примерно, вместе с горючкой. Не будет ли слабоват? Одни говорят нормально — другие — маловато.
    2. Обороты при эксплуатации постоянно примерно где-то 4300-4500 об\мин. Не будет ли для него это перебором? В принципе — хватило бы на сезон, а там можно его подшаманить.
    3. Народ говорит, что лучше поставить 1JZ турбо, но вот вопрос — насколько он тяжелее 3S? И опять же расход какой?
    Вообщем, если кто что подскажет — буду признателен за толковые советы. 🙂

    P. S. Основными требованиями к стационарным двигателям работающим с водометным движителем являются:
    мощность от 100 л.с. до 150 л.с.;
    диапазон оборотов вала 4000-4500 об/мин;
    крутящий момент на валу, макс, 290 н.м.

    Последний раз редактировалось 007_1977; 02.10.2008 в 05:08 .

    да турбо зачем, лучше атмо 2JZ. Вес мотора с навесным порядка 230 кг, автомат еще кг 70-80, если с гидротрансформатором

    мона свои непрофессиональные 5 копеек?:)
    мож ротор рассмотреть. у него вес ппц, да и все ост показатели у него подходят,
    единственное ценник полюбому больне обычных моторов:)

    Помимо ценника ещё и эксплуатационные расходы в виде затрат за повышенный расход масла на роторных двигателях, т.к. эксплуатироваться будет, в основном, на высоких оборотах
    В установке АКПП не вижу смысла, достаточно обычного сцепления

    ЕА-71, 81 не думал? Субаровский оппозитник. Знаю, что его летчики на малые самолеты сильно любят себе ставить из-за надежности, мощности, веса, оборотистости и т.д.. Думаю на катер тем более пойдет.Имхо.

    Для нормального катера вяловат ЕА будет. В новосибе у кого-то есть катер с 2JZ-GE. Можно рассмотреть 1JZ-GE. Турбовый точно ненужные проблемы.

    Вот я за вес то и подгоняю. 🙁 Он бы нафиг не нужен вес-то большой. Че делать-то? А вот кто знает — сколько волговский мотор весит? Родной — вообще стоит Москвичовский 412ДЭ, но ставят от Волги — вроде нормально все работает и ходит. Ну по-любому же 1JZ не тяжелее волгаревского?

    Тебе же писали вес жизета. 220-230кг. Зато у него и момент и мощность на высоте. А, самое главное, надежность.

    Волгаревский весит 180 кг. Ну что. Я думаю надо рискнуть. 50 кг. разницы. Не очень много наверное при водоизмещении 1200 кг. 🙂 А момент и мощность — точно, на высоте.

    Моле чего понимаю в этом, а как на счет дизеля?

    Ну че то мало их кто ставит. Видишь ли в чем дело — обороты катеру нужны, причем постоянно, а дизеля они же это — обороты не любят. 🙂 Я уже и сам думал — может 2LT поставить, или 1KZ, но че-то меня терзают смутные сомнения, все таки надежнее бензинка будет. Короче нашли мы в Сибе 1JZ-GE. 28 000 тыров просят. Х. з. дорого или нет? 2000 г. не турбо VVT-i. Состояние кричат в идеале. Полный комплект. Коса, компьютер, все пироги. 🙂 Поставщик — Hokkaido на Петухова г.Новосибирск, ул. Петухова, 35 корп.4 Телефоны: (383)299-44-16, 335-71-60, 335-71-69

    По вялости, ежли с москвичевским или волгаревским двигом сравнивать, то моно и поспорить -). А применение в авиации дает повод полагать нормальное соотношение моща\надежность\вес.
    Выдержки:
    ——
    ЕА71 (объем 1,6 л., 85 л.с., вес без генератора 62 кг.)
    ЕА81 (объём 1,8 л., 98 л.с., вес без генератора 68 кг.)
    ЕА82(объем 1,8 л, 98 л.с., вес без генератора 72 кг)
    ——
    И вообще, т.к. авиация и флот почти одно и то же, тока на разных уровнях-))), почитай тут: http://subaruavia.narod.ru/
    Может пригодиться что.
    Кста есть 2 штук ЕА-71 (не поймите, что пытаюсь толкнуть). Мечта аеросани сделать, если лень свою когда нибудь победим-))

    Читайте также:  Установка двигателя на газель с документами

    В данном случае немаловажно знать, с какими параметрами старый двигатель, и с какой скоростью удавалось передвигаться на нём, и чего хочет 007_1977 от катера после замены движка
    2JZ-GE и 1JZ-GE по своим характеристикам, конечно-же подходят более-менее, но расход будет явно великоват, к тому-ж Аи96-98 просит
    3S-FE предпочтительнее, хотя и уступает по мощности и крутящему моменту

    жизет на ура есть 92.
    28 тыщ за атмо жизет дороговато. Можно и проще ценник поискать.

    Так-то оно конечно так, но че-то, как-то Субару. Потом его чинить как? Не любят у нас мастера Субару. Опозитник. Да и мало мне 98 кобыл. Для водомета Амуровского минимум 100 кобыл желательно. Водомет кстати 30% мощности съедает. Получается если Субару поставить — 98 — 30% = 68.6 всего. Мало. А если 1JZ поставить — то получается 200 — 30% = 140 л.с. уже нормально. Да и момент опять же. Понимаете, ребята, река ошибок особо-то не любит. Нужен реально мощный, надежный, неприхотливый двигатель. Тут блин не до экзотики. 🙂

    какой в пень 3с-фе. на Амуре (водомет) 2Джей больше 4 тыс не раскручивается, не хватает момента (там прямая передача, никаких автоматов-гидротрансформаторов). А вот ГТЕ — это точно глупость, не нужен он на катере. Как вариант — чаргер на 1-2 джей, вроде в Нске есть такие экземпляры, надо поспрошать.

    007_1977 тупо хочет скорости на воде. Ибо река у нас мелкая, проблемная и очень нужен хороший водомет. :))) А для чего нужен водомет и скорость на воде — гляньте, кому интересно и траффика не жаль. :))) https://www.youtube.com/watch?v=L2sYjPjrgLU Такие мели пролетают только на скорости и только на водомете. А катера такие у нас в Юрге строят. 🙂

    Еще.Во времена работы на флоте на катер амур наш паренек ставил себе ЕА-81 вместо волгаревского (помоему там с ГАЗ-21 ).Доволен ка слон был, т.к.:
    1. На добрую сотню кг. легче
    2. Экономичный
    3. по оборотам лехко 6000-7000.Этот двиг их не боится
    4. Тяги на разных винтах вполне достаточно и для скорости, и для загрузки. Кроме того моща увеличивается простым обогащением смеси
    По надежности. Сам эксплуатировал ЕА-71 с 92 по 2006 год. Двиг неубиваем, если сам незахочешь. Кроме масла нормального-никакой обслуги ниразу неделал, даже не мыл с япии-)).Вместо ГРМ-шестеренка стоит. Почитай все же по ссылке, которую я выше дал. Там расклад подробный и с чертежами.
    А по моще. Ну вот у тебя водоизмещение 1200. Не знаю корректно ли сравнивать. но Леон весит 1100.Так вот по дорогам волги во всяком случае даже рядом не стояли при молной нагрузке.
    Почему воткнулся в тему-кроме аэросаней тоже мечта катерок взять и самому этот двиг поставить. Тока все не решусь на осуществление самой покупки катера из-за некоторых проблем. Поэтому для получения доп.инфы могу просо дать движок на пробу, ежли не лень возицца-)))

    Последний раз редактировалось Val_013; 02.10.2008 в 08:27 .

    источник

    Реализация установки на лодку автомобильного двигателя.

    #26 Метчик

  • Капитан
  • 13 875 сообщений
    • Из: москва
    • Судно: метчик
    • Название: буся

    Уважаемый! Чё-то ценик у Вас зашкаливает. Мне представлялось всё гораздо дешевле.

    #27 красавец

  • Основной экипаж
  • 274 сообщений
    • Из: Санкт-Петербург
    • Судно: посейдон 400

    функционально стоимостной анализ нужен обязательно.

    Например я когда хотел лодку/катер очень «не хотел» подвесник (по разным причинам), так вот этот пункт в анализе у меня имел очень большое значение. В итеге катер я купил со стационаром, о чем нисколько не жалею, но сейчас речь не об этом.

    По теме не очень понятно, что хочет Топикстартер, если он ещё не выбрал подвесник или стационар, то ему дорога в соответствующую тему. Пусть там определяется.
    Если же он выбрал стационар и водомёт, то и на это тоже есть много тем.
    По охлаждению (одноконтурное или двухконтурное) тоже написано очень много, решать Вам, все профи этого форума уже не один раз выразили по этому поводу своё мнение.
    Охлаждать ли масло и как, тоже обмусолено не один раз.

    Выскажу своё мнение, я прошёл путь «правильной конвертации» автомобильного мотора полностью, от «нуля» до готового изделия на катере. Всё делал сам, или чертил сам и отдавал токарю, варил сам, устанавливал сам, электрику сам и т.д. и т.п.
    Т.к. всё делал сам, то затраты считаем только на материал. Исходя из этого стоимость конвертации в деньгах:
    ВВХ- 6-9 т.руб.
    Расширительный бачок 1 т.руб.
    Охлаждаемый коллектор 5 т.руб.
    ВМХ -1,5 руб.
    Глушитель+водяной замок+проход через транец 3 т.руб.
    Шланги, штуцеры, хомуты и всякая требуха 2,5 т.руб.
    Электрика (провода,планка предохранителей) 1,5 руб.+выключатель массы 0,8 т.руб.
    Подушки двигателя 1 т.руб.
    Ну и ещё прибавлю 2 т.руб. на то что забыл указать.
    Итого: 25.300 руб.
    Время ушло «дохуа», стоимость своего нормочаса каждый оценивает сам, моё время мне ничего не стоило, т.к. все работы были для себя и соотв. в кайф.
    Половину из того, что я делал сам можно купить, тогда выйдет наверное за всё вышеописанное 35000 руб.

    Если делать не самому, то надо прибавить ещё минимум 30000 руб.

    тем самым мы получаем стоимость: покупная конвертация 65 т.руб +стоимость мотора на осаке примерно 25-30 т.руб. итого только конвертированный мотор 90-95 т.руб. или
    самостоятельная конвертация 25 т.руб.+25-30 (мотор на осаке) = 50-55 т.руб.+очень много своего времени и куча задач к решению.
    Далее идет движитель, его посчитайте самостоятельно.

    При всём при этом я нисколько не жалею, что у меня катер со стационарным конвертированным автомотором.

    источник

    Конвертированный автомоб.дизель на катере

    #1 andrewdxb

  • Пассажиры
  • 3 сообщений
    • Из: Dubai.UAE
    • Судно: Sport Fisherman 34′
    • Название: Stormbringer I

    #2 SKR

  • Инженер
  • 7 880 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: нет

    #3 alekseyvas

  • Основной экипаж
  • 339 сообщений
    • Из: Владивосток
    • Судно: катер
    • Название: Воевода

    Плиз, умные люди!
    Подскажите как сделать систему охлаждения для дизеля с Mitsubishi Pajero?Просто и понятно. Или дайте ссылку.

    1. Такой двигатель можно устанавливать в катер своему лучшему врагу в качестве диверсии.
    2. Добровольно запихать в свой — тоже можно. Если в море не ходить, а если ходить, то не заводить. А если заводить, то потом не обижаться.
    3. Конвертация (переделка) в морской мотор этого чудо-агрегата, ничем не отличается от конвертации других японских дизелей. Однако после внимательного прочтения пунктов 1 и 2 старательно советую Вам еще раз подумать над выбором другого дизеля.

    #4 mkd

  • Инженер
  • 4 439 сообщений
    • Из: Владивосток
    • Судно: гафельная шхуна
    • Название: Чава

    1. Такой двигатель можно устанавливать в катер своему лучшему врагу в качестве диверсии.

    #5 BotsmanJ

  • Модератор форума
  • 6 070 сообщений
    • Из: Ростов-на-Дону
    • Судно: Скат, Спринт-Б
    • Название: Микла
    Читайте также:  Установка двигателя ямз 238 на т 150

    #6 SKR

  • Инженер
  • 7 880 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: нет

    По дизелям просто, все, кроме Mitsubishi, с шестерёнчатым приводом ГРМ и ТНВД.
    С бензиновыми нужен анализ, причём надо учесть, что плохая надёжность мотора на машине может быть следствием неверного компоновочного решения, а не дефектом самого мотора. В общем вопрос очень непростой.

    #7 BotsmanJ

  • Модератор форума
  • 6 070 сообщений
    • Из: Ростов-на-Дону
    • Судно: Скат, Спринт-Б
    • Название: Микла

    Ну я думаю, что по дизелям еще один важный критерий — ремонтопригодность. Скажем — с лукасовским насосом «РотоДизель» я бы точно не посоветовал. Его без мастерской и не установишь правильно.

    #8 Г. Цвелёв

  • Офицер
  • 794 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: катер КС-18
    • Название: Новик

    Отсюда, думаю, должен следовать другой вопрос — какие автомобильные двигатели наиболее приспособлены для подобной конвертации?

    По большому счету они все непригодны. Шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД сушествует у нескольких двигателей- Nissan TD27 и TD42, VM почти всех моделей, и Mitsubishi 4M40(шестерни и цепь). Но помимо ремня ГРМ ( а у упомянутого выше 4D56 есть еще и ремень балансирных валов поэтому в его и охарактеризовали как объект для диверсии ) немаловажным фактором непригодности двигателя для судовой конверсии является наличие распределительного насоса типа Bosch VE(и соответственно его японских лицензионных копий). Эти насосы крайне чувствительны к качеству топлива и мгновенно выходят из строя при попадании воды или грязи в топливо. Про более современные насосы VP-44 и говорить не приходится , они и для автомобиля в наших условиях не сильно пригодны(хотя Volkswagen Marine уже по слухам конвертирует V6 2.5литра с этими насосами ). Тем не менее огромное количество моторов и с распределительными насосами и с ремнями конвертируются ,в том числе и известными фирмами, и продвигаются на рынок как «морские». Хотя настоящие морские двигатели должны иметь шестеренчатый привод и односекционные насосы типа PFR или рядные. Правда все они получаются довольно тяжелыми .
    Так вот если вернуться к автомобильным двигателям и смириться с VEшным насосом то наиболее надежен из двигателей объемом 2.5-3 литров Nissan TD 27T. Он развивает мощность 100л.с что уже неплохо для такого мотора и интеркулер с водяным охлаждением даст ему еще процентов 20. А насос на худой конец можно и запасной возить , там его заменить несложно в отличии от моторов с ременным приводом.
    Неплохие моторы для конверсии Мерседесы старых поколений серии ОМ601-603, и более старые OM615-617. Они цепные с рядным насосом ,очень тихие и надежные, но не годятся для глиссирующих судов и уже практически недоступны в хорошем состоянии, то есть сразу требуют капремонта.

    #9 катерщик

  • Мастер
  • 20 311 сообщений
    • Из: Ростов на Дону
    • Судно: катер

    #10 Г. Цвелёв

  • Офицер
  • 794 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: катер КС-18
    • Название: Новик

    #11 катерщик

  • Мастер
  • 20 311 сообщений
    • Из: Ростов на Дону
    • Судно: катер

    Добрый вечер, Григорий!
    Для человека открывшего эту тему цена важна, иначе он не задал-бы этот вопрос.Кстати с хозяина 603 за шестерню попросили 1,5т зелени.
    Вдаваться в полемику по поводу увеличения мощности при установки на катер нет желания, могу только ответить.
    Почитайте термодинамику(по законам этой науки расчитываются все ДВС)и Вы узнаете ,что «при конвертации высокооборотного турбодизелят » В ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.
    При увеличении мощности(совершаемой работы)увеличевается нагрузка на детали ,увеличевается количество тепла которое нужно отвести от важных деталей, след. переделываются поршня ,клапана,головки и т.д.
    ДВС с ТКР работает в жесточайшем режиме,и Вы предлагаете при конвертации вместо уменьшения(сам термин) ещё увеличить мощность -ИЗВИНИТЕ.
    А внешне двигатель может выглядеть так же, но по сути это абсолютно другая машина.

    Попытался аргументированно ответить, но переписывать здесь учебник термодинамики. ,почитайте Сами.

    #12 BotsmanJ

  • Модератор форума
  • 6 070 сообщений
    • Из: Ростов-на-Дону
    • Судно: Скат, Спринт-Б
    • Название: Микла

    Почитайте термодинамику(по законам этой науки расчитываются все ДВС)и Вы узнаете ,что «при конвертации высокооборотного турбодизелят » В ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.

    #13 SKR

  • Инженер
  • 7 880 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: нет

    Я не только не согласен, но и способен доказать.

    Дизель 1KZ-TE 3.0л и 1HD-T 4.2л, на автомобиле первый имеет 125-135 л.с., конвертированный Nanni имеет 180 и 200 л.с. второй имеет максимум на авто 235л.с., конвертированный аналог Yanmar имеет 315 л.с.
    Cummins 1.7 на автомобиле 85л.с., на катере 120л.с.

    Если бы вы в самом деле знали, то не стали бы так опрометчиво делать подобные заявления. Дизеля, в отличии от бензиновых, очень спокойно относятся к увеличению наддува. У них растёт момент, но не обороты.

    Ещё раз повторюсь, надо осторожнее высказываться, тут и дети бывают.

    Прикрепленные изображения

    #14 alekseyvas

  • Основной экипаж
  • 339 сообщений
    • Из: Владивосток
    • Судно: катер
    • Название: Воевода

    ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.

    Я протирал штаны партой почти 20 лет. Не знаю стал ли я грамотнее.
    Однако я снимаю мощность со своих моторов БОЛЬШУЮ, чем на автомобиле. И делаю это своими руками с помощью полуобразованной головы. И это состоявшийся факт. Катер, который я показывал на фотографии в море на 24 узлах, сейчас ходит 28 и с большей нагрузкой. А если сравнивать ресурс моих моторов и меркрузеровских охлаждаемых горячей морской водой. Им очень далеко до моих. Другое дело, что они специально закладывают маленький ресурс, чтобы у них покупали новые моторы. Иначе, как можно объяснить техническое решение прикручивать головки блока шпильками насквозь в рубашку с соленой водой? Правильно, Чтобы больше их невозможно было открутить для ремонта, не отломив кусок блока.

    Если я не авторитетно выражаюсь (ну сам себя хвалю), приведу другой пример.

    Попал ко мне ниссановский катер с морским дизелем. При детальном изучении мотора обнаружил полное совпадение с RD-28 (Лаурель, Скайлайн и.т.д.).
    Беру номер двигателя, звоню в ниссановскую контору, выясняю — двигатель снят с автомобильного конвейера. Ребята в конторе удивляются — двигатель в автомобильном ряду, а кузовных номеров нет. На двигателе морская турбина и интеркуллер. В паспорте мощность 150 л.с. на автомобиле -107. Наверное этот двигатель не только внешне похож на своих братанов?

    Мне думается, что основная польза от общения на форуме и заключается в разрушении аксиом. Когда можно сказать себе — А почему бы не попробовать?
    А.В.

    #15 dumi

  • Капитан
  • 1 349 сообщений
    • Из: Кишинёв

    #16 alekseyvas

  • Основной экипаж
  • 339 сообщений
    • Из: Владивосток
    • Судно: катер
    • Название: Воевода

    Есть ещё одна тонкость, по-мойму. Есть два стандарта определения мощности движка типа нетто и брутто (где-то, когда-то читал). Может столь большая разница получилась в следствии разных методик определения мощности? Всё -таки 1,5 раза
    Просьба сильно не пинать — я не спец.

    Для этого я и пытался провести «Провокацию». Нам спецы объяснили разницу в 0,9 — что само по себе фигня. Договорились, поверили, признали.

    Читайте также:  Двигатель для оки снятие и установка

    А разница то есть?!
    24 с натугой, либо 28 легко?!

    #17 SKR

  • Инженер
  • 7 880 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: нет

    Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.

    Разные системы, это SAE, DIN, JIS и GOST. На сегодняшний день все они приведены к достаточно близким условиям, что даёт, совершенно не влияющую на оценку, не вязку в районе 5%.
    Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

    #18 катерщик

  • Мастер
  • 20 311 сообщений
    • Из: Ростов на Дону
    • Судно: катер
    [quote name=’SKR’ date=’22 Oct 2005, 16:44′]Морские дизеля работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

    Я уже писал -в дискуссию подобного рода вступать не собираюсь,пусть прослыву консерватором.

    #19 Pter

  • Пассажиры
  • 150 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: Мотолодка

    Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.

    Я тоже не специалист, спрашиваю именно поэтому.
    За счет чего получается прирост мощности на катере?

    Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

    #20 BotsmanJ

  • Модератор форума
  • 6 070 сообщений
    • Из: Ростов-на-Дону
    • Судно: Скат, Спринт-Б
    • Название: Микла

    Из вышеперечисленных причин, к приросту мощности имеет отношение только охл. наддувного воздуха (или я ошибаюсь?). Остальные-скорее к долговечности.

    Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик «двигатель не может быть мощнее, чем эта штука», указывая на радиатор.

    Неужели, только охладив воздух можно так увеличить мощность, или еще что-то делается?

    #21 SKR

  • Инженер
  • 7 880 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: нет

    Чтобы далеко не ходить, можно рассмотреть Тойотовский дизель 1KZ-T и TE, а за компанию и 1KZ –Ti. Вот, что написано об этом моторе:
    «Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Почти все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V. Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000.»

    Всего-то добавили интеркулер, который к тому же охлаждает воздух всего до 95 градусов, ниже не получается, т.к. холодной воды под капотом нет. А на катере есть сколько угодно забортной воды, да и в машинном отделении температура никогда не бывает такой, как под капотом. Это, правда, неизвестно тем, кто считает, что можно ставить неохлаждаемый коллектор, хотя правила эксплуатации судовых силовых установок это прямо запрещают.
    Я уж не говорю о самом узле турбины, который тоже охлаждается весь. Грубо говоря, в моторном отсеке не должно быть деталей двигателя, нагревающихся свыше 100 градусов.

    Теперь тот же мотор, конвертированный NANNI DIESEL, называется он 4.390 TDI .
    Степень сжатия у 4.390 TDI 19.7 против 21.2 на автомобиле, что говорит о более высоком давлении наддува, плюс глубокое охлаждение воздуха в интеркулере.
    Результат мы видим в таблице. Ещё замечу, что эта конверсия проводилась с участием двигателистов с Тойоты.

    Technical Specifications
    Engine type 4.390 TDI
    Basis Toyota
    Fuel Diesel
    Aspiration Turbo intercooler
    Injection Indirect
    Principle Vertical 4 stroke
    Cooling Heat Exchanger
    Displacement 2982 CC (181,95 ci)
    Borel/stroke 96 x 103
    Compression ratio 19,7/1
    Number of cylinders 4 in line
    Weight (incl. Gearbox) 355 Kg
    Max power *147,2 KW (200 HP)
    RPM at max output 3 600
    Alternator 12 V 80 A
    Starter motor 12 V 2,2 KW
    gearbox ZF 45A TMS545A
    Reduction 2, 2,5/1
    • Exhaust 90 mm (3,54″)
    • Fuel pipe 10 mm (0,39″)
    • Seawater intake 38 mm (1″1/2)

    И на последок «катерщику». Не стоит пугать народ термодинамикой, может оказаться, что с этой дамой не только вы знакомы. К тому же, если вы с ней знакомы, то не стали бы писать то, что написали.

    Это я написал не для того, чтобы затевать ругань. Если есть аргументы, на стол, нет, нечего пугать. Мы тут не пацаны из песочницы.

    #22 Pter

  • Пассажиры
  • 150 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: Мотолодка

    Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик «двигатель не может быть мощнее, чем эта штука», указывая на радиатор.

    Ну, это понятно, что система охлаждения должна соответствовать двигателю Я говорил о том, что заменив радиатор на холодильник (в катере), прироста мощности не получишь.

    Снижение температуры наддувного воздуха на каждые 30 градусов дает прирост мощности около 10% при том же давлении наддува (физика-с. ).

    Получается, что зимой автомобили на 10% мощнее? С физикой-с трудно спорить, но что-то не замечал Но это, конечно, субъективно

    Спасибо за ответ. Остается непонятным, что, собственно, мешает увеличить давление наддува на автомобиле? Невозможность охладить воздух?

    #23 SKR

  • Инженер
  • 7 880 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: нет

    Невнимательность собеседников, общее место в Интернете.

    Должен заметить, что в автомобиле с турбонаддувом и интеркулером температура воздуха на входе определяется не температурой наружного воздуха, а температурой охлаждающей жидкости. Теперь понятно?

    Н серийном моторе параметры наддува выбираются компромисными, в основном из соображений надёжности изаданной долговечности двигателя.

    #24 катерщик

  • Мастер
  • 20 311 сообщений
    • Из: Ростов на Дону
    • Судно: катер

    Чтобы далеко не ходить, можно рассмотреть Тойотовский дизель 1KZ-T и TE, а за компанию и 1KZ –Ti.

    #25 Pter

  • Пассажиры
  • 150 сообщений
    • Из: Москва
    • Судно: Мотолодка

    Невнимательность собеседников, общее место в Интернете.

    Получается, что зимой автомобили на 10% мощнее?

    Я говорил обо всех автомобилях, а не только про те, что с турбонаддувом. Понижение температуры воздуха на входе точно так же должно влиять и на бензиновые двигатели, не так ли?

    Н серийном моторе параметры наддува выбираются компромисными, в основном из соображений надёжности изаданной долговечности двигателя.

    источник

    Добавить комментарий

    Adblock
    detector