Меню Рубрики

Установка задающего диска на коленвал

Лада 4×4 3D SR20DE на Январе › Бортжурнал › Перевод двигателя на Январь 5.1. Часть 1. ДПКВ

Сразу поделюсь очень важной ссылкой, для всех кто хочет перевести свой двигатель на эбу Январь 5.1
(дальше буду вставлять выписки из этой статьи( буду выделять курсивом))

Начну с самого главного датчика: Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
Определение положения коленчатого вала.
Системы на базе ЭБУ Январь-5.1 и Микас-7 работают только с определенным реперным диском положения коленчатого вала так называемым 60-2 (колесо с 60-ю зубьями из которых 2 отсутствуют).
В плоскости вращения колеса должен быть установлен _индуктивный_ датчик положения коленчатого вала, допускается применение любых датчиков работающих на индуктивном принципе в том числе и штатных. Датчики на эффекте Холла не допускаются! Рекомендуется применять датчик ВАЗ 27.3847, Газ 3110 (406 двигатель) — они работают без изменений в проводке
Если вы изготавливаете новый репер — необходимо устанавливать датчик строго напротив начала зуба номер 20 — для двигателя с числом цилиндров 2-4-8. Или начала 15 зуба — для двигателя с числом цилиндров 3 или 6!
При установке датчика положения КВ ОБЯЗАТЕЛЬНО придерживаться следующих правил:
— Ось проходящая через центр датчика должна лежать в плоскости развернутой на 90 градусов относительно оси вращения диска! Параллельность осей датчика и диска не допускается. (Датчик должен быть расположен на радиусе а не с торца), иначе при выжиме сцепления будет меняться зазор за счет осевого перемещения колен вала и система не сможет нормально работать.

— Угловое положение диска должно быть выставлено и зафиксировано с точностью не менее 2 градусов. Угловое положение устанавливается следующим образом. Первым зубом диска считается зуб, который находится сразу после 2-х отсутствующих зубьев номер 59 и 60 по ходу вращения. Для установки двигатель выставляется в ВМТ 1 цилиндра с обязательным контролем положения по щупу вставленному в свечное отверстие — как можно более точно или по меткам на маховике (если они есть), для этого можно использовать индикатор часового типа. Датчик при этом устанавливается напротив начала 20-го по ходу вращения зуба диска ДПКВ.

— Минимальная толщина зуба (диска) 4мм. Обычно используют диски толщиной от 5 до 7мм.

— Зазор датчик диск зависит от диаметра диска. Для диска диаметром 100-120мм рекомендуется зазор 0.3-0.5 мм который должен быть обязательно проконтролирован щупом после окончательной установки датчика. Подбор зазора осуществляется подпиливанием кронштейна. В случае если репер расположен на маховике — зазор должен быть увеличен до 0.8-1.2мм, маленький зазор при этом может вызывать проблемы. В общем случае — если двигатель не развивает высокие обороты — необходимо уменьшать зазор. Если плохо запускается (имеется ввиду синхронизация) — увеличивать.

— Максимально допустимое осевое и радиальное биение реперной поверхности диска — 0.1мм. Если после пуска двигателя визуально отмечается заметное глазом биение зазора датчик-диск — диск необходимо переделать! Биение контролируется визуально при прокручивании двигателя со снятым разъемом ДПКВ с помощью стартера. При этом любое визуально заметное биение не допустимо. Оно устраняется проточкой шкива на оправке (если проблема в самом шкиве) либо заменой шестерни коленчатого вала или другой детали на которой базируется шкив (если сам шкив ровный). В некоторых автомобилях конструктивно посадка шестерни на коленчатом вале может быть с значительным зазором и биение невозможно устранить — в таком случае реперная область должна быть нарезана непосредственно на маховике!

— Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, и очень жестким, надежно закреплен на двигателе минимум в 2 точках при этом силовая структура — отверстие датчика — точки крепления кронштейна, должна представлять замкнутый треугольник. Кронштейн выполняется из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты). Вибрация кронштейна или датчика при работе не допустима!

— Реперная область может быть нанесена на любой штатный шкив колен вала при условии, что он выполнен из чугуна или стали, имеет необходимую толщину, находится вне масляного картера двигателя и его диаметр более 100мм. Нанесение производится путем фрезерования 60-ти пазов с шагом в 6 угловых градусов, пальчиковой фрезой соответствующего диаметра на поворотном столе. Диаметр фрезы рассчитывается следующим образом — D*3.14/120 +15-20% где D — диаметр диска. Глубина фрезерования рекомендуется 1,2 от диаметра фрезы. Так же можно получить нужную поверхность на зубофрезерном станке с помощью специализированной фрезы дающей прямоугольный профиль зуба — это гораздо быстрее и проще . В последующем установив диск на автомобиле и установив датчик, фломастером отмечают 2 зуба для удаления в том месте которое определяет вышеописанное требование взаимного положения диска и датчика. Затем диск снимают и зубья удаляют в ручную с помощью болгарки или напильника. При изготовлении диска ширина прорези должна в конечном счете оказаться больше ширины зуба. Рекомендуется (bosch) ширина зуба 2,7 градуса а ширина прорези 3,3градуса, т.е. ширина прорези больше ширины зуба на 20%. Нарезание пазов диска болгаркой недопустимо!

Прочитав много раз эти требования принялся к изготовлению шкива и кронштейна для ДПКВ.
За основу для реперного диска взял чугунный шкив коленвала ваз 2110. Принес токарю стандартный ниссановский шкив и шкив 2110, на руках объяснил задачу( по этому чертежа нету). Реперный диск одел на горячую, и для уверенности прихватил сваркой в трех местах.
А дальше только фото:)

Читайте также:  Установка kvm на esxi

источник

Mazda 626 » соколик » › Бортжурнал › Постройка инжектора на ВАЗ контроллере Январь 5,1 — 61 Реперный диск, ДПКВ

Определение положения коленчатого вала.

Система Январь-5.1 работает только с определенным реперным диском положения коленчатого вала так называемым 60-2 (колесо с 60-ю зубьями из которых 2 отсутствуют). В плоскости вращения колеса должен быть установлен _индуктивный_ датчик положения коленчатого вала, допускается применение других датчиков работающих на индуктивном принципе. Датчики на эффекте Холла не допускаются. Рекомендуется применять датчик ВАЗ 27.3847, Газ 3110 (406 двигатель). При установке ОБЯЗАТЕЛЬНО придерживаться следующих правил:

— Ось проходящая через центр датчика должна лежать в плоскости развернутой на 90 градусов относительно оси вращения диска! Параллельность осей датчика и диска не допускается. (Датчик должен быть расположен на радиусе а не с торца).

— Угловое положение диска должно быть выставлено и зафиксировано с точностью не менее 2 градусов. Угловое положение устанавливается следующим образом. Первым зубом диска считается зуб, который находится сразу после 2-х отсутствующих зубьев номер 59 и 60 по ходу вращения. Для установки двигатель выставляется в ВМТ 1 цилиндра по штатным меткам с обязательным контролем по щупу вставленному в свечное отверстие — как можно более точно. Датчик при этом должен находится напротив центра 20-го по ходу вращения зуба диска ДПКВ.

— Минимальная толщина зуба (диска) 4мм.

— Зазор датчик диск 0.3-0.5 мм должен быть обязательно проконтролирован щупом после окончательной установки датчика, подбор зазора осуществляется подпиливанием кронштейна.

— Максимально допустимое осевое и радиальное биение реперной поверхности диска — 0.1мм. Если после пуска двигателя визуально отмечается заметное глазом биение — диск необходимо переделать!

— Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, надежно закреплен на двигателе минимум в 2 точках и выполняется из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты).

— Реперная область может быть нанесена на любой штатный шкив колен вала при условии, что он выполнен из чугуна или стали и имеет необходимую толщину, находится вне масляного картера двигателя. Нанесение производится путем фрезерования 60-ти пазов с шагом в 6 угловых градусов, пальчиковой фрезой соответствующего диаметра на поворотном столе. Диаметр фрезы рассчитывается следующим образом — D*3.14/120 где D — диаметр диска. Глубина фрезерования рекомендуется 1.2 от диаметра фрезы. В последующем установив диск на автомобиле и установив датчик, фломастером отмечают 2 зуба для удаления в том месте которое определяет вышеописанное требование взаимного положения диска и датчика. Затем диск снимают и зубья удаляют в ручную с помощью болгарки или напильника

— На некоторых двигателях (renault, ford) наилучшим способом изготовления диска является приваривание заранее изготовленного стального венца с зубьями к штатному (стальному) шкиву коленчатого вала.

Отдельно следует отметить что реперные диски 60-2 устанавливаемые в картерах некоторых двигателей VW (например ABF) не удовлетворяют требованиям системы управления Январь-5.1 (неправильное положение по углу, недостаточная высота зуба, невозможность правильно выставить зазор, датчик в чугуне) и не могут быть использованы с системой управления Январь-5!

В определенных случаях имеет смысл установить на двигатель диск от ВАЗ-2112 изготовив переходник-ступицу и установив на генератор поликлиновый ремень.

В моем случае: на токарном станке был отрезан реперный диск от ВАЗ 2112 с проточкой паза для моего шкива.
кронштейн для датчика изготовил из алюминевой пластины 12мм. (ниже на фото черновой вариант, далее будет придаваться эстетический вид)

источник

DaniForce › Блог › ДПКВ (Датчик положения коленчатого вала). Датчики (ВАЗ 2108-2115) Диагностика, совместимость, принцип работы

ЭБУ, установленный на инжекторных авто, управляя датчиками и исполнительными механизмами, для правильной и эффективной работы должен точно знать, в каком положении находится коленвал двигателя в каждый момент времени – другими словами иметь чёткую синхронизацию между цифрой и железом. Это необходимо в первую очередь для расчёта и своевременной подачи импульса впрыска на форсунки и ВВ-разряда на свечи зажигания. От своевременности этих событий зависит мощность, долговечность и экономичность двигателя, поэтому необходимость точного определения блоком управления положения коленвала в любой момент времени сомнений не вызывает. Синхронизация осуществляется с помощью датчика коленвала (ДПКВ) и зубчатого задающего диска, закреплённого на коленвалу в определённом положении. На окружности диска помещается 60 зубьев, на кажый зуб приходится (360:60)=6 градусов угла поворота коленвала. Но двух зубьев подряд в одном месте преднамеренно нет, их отсутствием образован пропуск. Итого 58. Задающий диск установлен таким образом, что после пропуска двух зубьев сердечником ДПКВ, по ходу вращения коленвала, до ВМТ остаётся 114 градусов. Каждый зуб это 6 градусов. Итого 114:6=19 целых зубьев. Другими словами, когда коленчатый вал стоит в положении ВМТ первого цилиндра на такте сжатия, когда все риски (на маховике, распредвалу\валах) совмещены, датчик коленвала должен смотреть на начало двадцатого зуба после пропуска, по ходу вращения диска. 7.jpg (30,92К)
Количество загрузок:: 926К сожалению, на практике это не всегда так. Бывает, что срезает шпонку на шестерне коленвала, 5.jpg (32,12К)
Количество загрузок:: 871 Чаще всего даже не ту, на которую указывает стрелка, а на самой шестерне цилиндрический выступ, который и определяет положение диска на шестерне коленвала. Бывает в самом КВ не до конца нарезана резьба, или забита в конце, и крепящий болт не прижимает диск с нужным усилием к шестерне коленвала, бывает проворачивает резиновый демпфер самого шкива, и зубчатый венец проворачивает относительно КВ. Итог один: Если задающий диск относительно КВ уходит хотя бы на 1 зуб, на 6 градусов смещается угол опережения зажигания на всех режимах работы и фаза впрыска со всеми вытекающими.

Читайте также:  Установка ком на коробку zf для камаза

Если поглядеть на задающий диск со стороны головки крепящего болта, а метки выставить, пропуск зубьев будет (если по часовому циферблату) где-то на 10 минут.(вращение диска по часовой стрелке) 6.jpg (33,78К)
Количество загрузок:: 727Грубо говоря в этот момент он смотрит на проверяющего под капотом. Проверяем точность совпадения меток, и считаем зубья от пропуска по окружности против хода часовой стрелки. На начало 20-го зуба должен смотреть сердечник датчика коленвала. Если это так, проверка окончена.

1 – аккумуляторная батарея;
2 – выключатель зажигания;
3 – реле зажигания;
4 – свечи зажигания;
5 – модуль зажигания;
6 – контроллер;
7 – датчик положения коленчатого вала;
7 – датчик положения коленчатого вала;
8 – задающий диск;
А – устройства согласования

Рабочий диапазон
Сопротивление ДПКВ в инжекторном двигателе должно быть между 550-750 Ом.

источник

Mercedes E- >› Бортжурнал › Турбина, задающий диск ДПКВ.

Для работы систем впрыска необходим датчик положения коленвала.
На 111.975 моторе уже есть датчик положения коленвала и задающий диск, причем диск находится на маховике и имеет формат 60-2 (т.е. 60 зубов, 2 из которых отсутствуют), но было два обстоятельства, по которым пришлось что-то выдумывать:
1. Январю требуется, что бы в ВМТ датчик находился на 20 зубе, тогда как на 111 моторе датчик находился то ли на 10, то ли на 15 зубе, не помню уже. (Сейчас есть ПО, в котором можно поменять базовое положение датчика, но у меня в SPT0005 положение задано жестко, а вкладываться в новый софт нет никакого желания)
2. Мой мотор изначально автоматный, т.е. его необходимо было заменить под МКПП, а это означало переход на двухмассовый маховик + новое сцепление + замена коробки.
Автоматный маховик:

Такая замена выходила в достаточно крупную сумму и не имела смысла, тем более, что сцепление у меня 240мм, максимально возможное. Естественно было решено идти другим путём. ДПКВ необходимо было перенести на шкив, но, в связи с огромными размерами шкива, это было сделать не просто. Рассматривались разные варианты, например скрешивание со шкивами от БМВ(не помню откуда, то ли м20 то ли м50) Но Это означало огромный кронштейн ДПКВ, что неизбежно отразилось бы на надежности и стабильности, и невозможность замены ремней без снятия датчика, что тоже не сильно устраивало.

Пошел другим путём: отдал на завод, где нарезали 60 зубов на демпфере моего шкива:

У такого способа тоже есть минусы, например срезанные метки положения коленвала, но это терпимо.

Пока резали зубы собрал двигатель, за исключением мелочей типа клапанной крышки и поддона. К поддону приварил штуцер для слива масла с турбины и кронштейн датчика коленвала, который был изготовлен из алюминиевого уголка 50х50х3мм.
Датчик взял от Волги с 406 мотором, т.к. родной со 111 мне не понравился, а тазодатчик аккуратно установить не представлялось возможным. Кронштейн получился достаточно массивным, так что думаю даже зазор между тачкиком и зубами будет сложно сбить. Зазор будет регулироваться шайбами под датчик(на фото видно, между датчиком и кронштейном гайка М8, использовал для примерки. Думаю закажу по форме датчика проставки из алюминия с двумя отверстиями)

источник

ЗАЗ Sens Stay🐌TURBO › Бортжурнал › Сборка низа ч.1

Время идет, работа понемногу кипит. Начал собирать низ мотора. Времени очень мало, а сделать нужно очень много.
Итак Первое что нам нужно сделать это продуть коленвал и установить на него задающий диск для ДПКВ так как коленвал у нас покупался новым в прошлом году, а еще он полировался в моторном центре дополнительно до зеркальной поверхности шеек.
Диск я снял с мертвого коленвала от C18NZ кажется, коих у меня гора (есть и целые кого интресует).
Чтобы установить диск на коленвал нам нужны винты М6 потайные. Целые я выкрутить с коленвала не смог они там сидели намертво. Пришлось покупать, подбирать. Новые оригинальные винты стоят конских денег. Был найден качественный аналог 690536 CITROEN/PEUGEOT и кажется это винт крепления тормозного диска. Установка проста до безобразия. Смазываем резьбу винтов фиксатором резьбы

Читайте также:  Установка пищалок в шкода октавия

и закручиваем диск на коленчатый вал

Не забываем замерить коленвал и записать размеры в тетрадку. У нас коленвал новый, шейки в максимальном размере, биения у коленвала нет. Коленвал был в максимальном по книжке размером, но после полировки размер уплыл примерно на сотку, что все равно практически в максимальном допуске
Далее готовим блок к сборке
Ранее я писал что я использую блок от C18NZ двигателя. Блок был расточен, верхняя плоскость блока отфрезерована, был заглушен масляный канал.
Далее на блоке прогоняются метчиками все резьбы которые есть на нем для их очистки и проверки всех резьб.

Тут все ок. Далее гильзы блока были тщательно отмыты с помощью фейри и щетки с губкой. грязи можно сказать небыло, тк блок после расточки был тщательно отмыт в моторном сервисе. Так же прочищаем шомполом и продуваем все каналы в блоке. После прочистки блока гильзы надо высушить и натереть маслом чтобы они не начали ржаветь.
Далее мы укладываем в постели вкладыши, мажем их смазкой, укладываем коленвал, устанавливаем отмытые и прочищенные бугели, затягиваем их с нужным усилилием и нужным доворотом, контроллируя вращение коленвала. В моем случае коленвал прекрасно прокручивается от руки без заеданий, довольно таки легко — все в размерах, все отполировано и хорошо смазано. Не забываем при установке заднего бугеля намазать там все герметиком где надо — сами поймете по месту что мазать + набить в оба паза герметик из шприца так чтобы он выпирал из всех щелей — если этого не сделаете — из стыков деталей будет сочиться масло — это проблема всех моторов от старости, ну и после сборки по незнайке, я когда то давно сам на это напоролся и достаточно долго боролся с течью масла в той степи. Герметик используем хороший — VR. Многолетняя практика показала что это отличный очень липкий и прочный герметик.
Большой сальник коленвала купил тоже VR как проверенный вариант. Вкладыши использовал NPR(NE),
Не забываем смазать внутренюю кромку сальника перед установкой консистентной смазкой.

Итак коленчатый вал стоит в блоке и вращается. Далее нам надо собрать поршни.
Поршневую мы используем от мотора C20NE фирмы Mahle. Правда с небольшими доработками, описанными по ссылке чуть выше. Единственный нюанс — стопорные колечки от мотоцикла Урал я использовать не стал. Решил что они слабые. Да и усы у них которые перетачиваются об палец поршня и потом убивают блок. А если сточить эти усики меня смущает длинна окружности — они получаются короткими. Покопался в каталогах, нашел стопорные кольца VAG под 21 палец код N90558301 ценник вполне гуманный. Чего не скажешь о их установке в поршень
Засунуть их туда достаточно тяжело, кольца очень жесткие, но с помощью щипцов и тети мати у меня это получилось. Про шатуны я уже писал ранее, повторяться не буду. Замерил на всякий нижние шейки, они все 52.00 без элипса тк ремонтировались. в общем все собралось и имеет вот такой вид

Далее нам нужно установить кольца на поршень Тут все просто. Потрошим коробки с кольцами и устанавливаем кольца на поршни. Маслосьемное кольцо тут наборное из 2 тонких колец и мишуры между ними, нижнее компрессионное кольцо чугунное и верхнее стальное. Надевать акуратно, кольца могут лопнуть. Кольца поршневые тоже использовал NPR

Далее берем универсальную стяжную оправку забиваем ручкой молотка поршни в циллиндры, проблем с этим нет никаких, думаю каждый из вас уже это проделывал :-). Особенно легко и с первого раза пролетают наборные маслосьемные кольца 🙂
Далее засовываем вкладыши — будьте внимательными, не перепутайте, там вкладыши разные для верхней и нижней части шатуна — тк в шатуне отверстие-форсунка в теле шатуна для смазки гильзы-горшка. Вкладыши смазываем, затягиваем шатунные болты. Проверяем — все крутится-вертится и имеет вот такой вид

Блок после хонингования подвергался крацеванию, после чего хон становится очень гладким как на обкатанном двигателе но все же даже это требует минимальной обкатки после сборки

источник

Добавить комментарий