Меню Рубрики

Установка заднего редуктора в передний мост

Лада 4×4 3D Мой грязный АВАТАР! › Бортжурнал › Установка стального переднего моста.

Катался я осторожно и в основном просто покатухи. Были соревнования не большие с элементами триала. Но однажды мост передний хрусь, принял решение финишировать в итоге пара тоже кирдык:)
Ну все надо ставить мосты от уаза! Но подумал что еще после ремонта не успел накататься, в итоге поставил стальной передний мост. С его сборкой и установкой были приключения конечно да и пара не в очень хорошем состоянии.

Может кто подскажет по редуктору заднего моста, когда ставят его в передний мост его надо отрегулировать на обратное вращение. Так соответственно что это такое? я так понимаю пятно контакта регулируется что одну сторону вращения что в другую. Так зачем его перерегулировать?

Решил дописать, с чем столкнулся при установке моста.
Думал, думал в итоге принял решение, купить готовый СРПМ, так как машину кручу в гараже и инструмента не много.
Получил по почте СРПМ за 200 дол. Заказал в интернете б.у редуктор 4,3. Со слов продавца что редуктор шечпчет, не воет и т.п.
Редуктор пришел 4,1 хотя заказывал наложным платежем, при осмотре больше был увлечен состоянием главной пары.
Пока редуктор шел по почте, примерял корпус в ниву и как-то не понимал как его выставить чтобы приварить уши на балку.
Пришел редуктор, ко мне приехал товарищ, чтобы проверить редуктор и отрегулировать его. И тут обнаружили что передаточное 4,1. Продавец такой типа тебе не пофиг какое передаточное.
Ладно едим с товарищем не далеко за редуктором 4,3, все надо успеть по быстрому потому что сам я не отрегулирую, а у товарища выходной.
Посмотрели на редуктор 4,3, состояние не очень поеден коррозией. Решили с 2 собрать один . То есть в корпус редуктора 4,1 переставить пару4,3.
Разобрали 2 редуктора, плюс мой старый. Что сказать в редукторе 4,1 подшипникам жопа, в редукторе 4,3 тоже. Новые покупать уже негде, выбираем лучшие в основном с моего старого моста, собираем.

Дальше веселее, делал сам поэтому так получается, опыта нет…
Решил болгаркой подточить буртик на левом фланце чтобы меньше подпиливать редуктор в итоге дырка в посадочное место подшипника:( Заваривали электродом, сварщик варит трубы для газопровода, заваривали раз шесть, образовывались раковины. Вроде как заварили.Была идея замазать герметиком дырку и не парится.

Прикрутил редуктор к корпусу, выставил на машине, уши что привариваются к балке не достают до балки. Изготовил новые уши на 1,5 см длинее, приварил к балке закрепил мост. Заранее купил новые привода так как старые уже прилично щелкали.
В связи с тем что был уже вечер а завтра покатуха, решил до собирать машинку и в бой.
Начал напрессовывать подшипник на внутренний приводи удивился чего так туго находит ну ладно новый привод. Насадить насадил, забыл поставить крышку с сальником! Снять подтшипник без его повреждения я уже не смог. Померял штангелем посадочное место на приводе и понял что оно больше чем на правом а также на старых приводах.
Фух,
А ну да поехал штурманом на покатуху.
Наждаком доработал посадочное место, купил новые подшипники, сморю треугольная крышка становиться не до конца, сравниваю подшипники, проточка под ограничительное кольцо проточена на 1мм дальше чем на остальных! Как я зол!
Ладно, ставим старый подшипник тот что был на старом приводе. Устанавливаем привод в мост на ступицу кручу колесо и понимаю что сателиты не вращаются Колесо крутиться туго.
Все с начала, снимаю мост, привод, все на стол.
Опять наждак и обрабатываю посадочные места под наружную обойму подшипника на стальном мосту. Потому как снимал полуось, которую уже прикрутил на машине, очень и очень тяжело снялась с помощью слов которых я до этого не знал.
Покрутив на столе мост, и понял что при прикручивании правого привода все отлично, а вот левого, жопа все повторяется. Подумал что прокладка между редукторм и мостом должна быть толще, так как призводитель моста мне не смог рассказать какую прокладку они ставят при изготовлении и упомянули что пробковую:)
Меняя толщину прокладки, проблема не решилась, наверно повело фланец когда заваривали 🙂
Проблема решилась так, установив редуктор мост не закручивая редуктор прикрутил привод а потом уже притянул редуктор к корпусу. В итоге привод крутится но иногда немного подкусывает сателиты. Ладно, в мосту старые подшипники пара не очень, и так сойдет .
(Кто смог прочитать до этого места может кто даст совет как вылечить и могло ли повести фланец заваривая дырку 1мм на 10мм)
Ну дальше все по маслу так как работы проводились уже не в праздничные и не выходные дни 🙂
Теперь в воскресение или праздничные дни в гараж ни ногой!

источник

Mitsubishi Delica Коротыш на 4М40 › Бортжурнал › Наконец то настоящий 4х4 (установка блокировки в передний мост)

Всем доброго!
Собственно, задумка сделать честный 4х4 привод была очень давно, практически с первого года обладания автомобиля. Ибо еще со времен 469го козлика помню, как повышается проходимость с установленными межколесными блокировками. С задним мостом было попроще, там больменее все понятно, что и было сделано ранее (те установка блочного моста от П2). К вопросу установки межколесной в передний мост подходил и отходил несколько раз, в основном, из за достаточного количества непоняток, как сделать, и что сделать. Однако, на текущий момент точка поставлена, блока установлена.
Счастливого обладателя булки дорестайла в его хотелке поставить блоку на перед (да и назад тож) поджидает противная неприятность – на дорестайте стоят так называемые маленькие редукторы, на которые законодатель АРБ (ну и китайсы, сзеркаленные с него, куда ж без китайсов), блоки как то не делает. А делает он их на большие редукторы (идущие на пажерики и рестайловые делики), они же несовместимы в силу совершенно разных геометрических/присоединительных размеров.
Для установки блокировки были перелопачены кучи сайтов, сотни страниц форума деликаклуба (да, там действительно более сотни страниц, информация крупицами раскидана по ним), допрошено некоторое кол-во народу, но в основном, огромное человеческое спасибо хотелось бы сказать Антону с ником ДеликаСтихия с деликаклуба. Ниже постараюсь изложить, что необходимо поиметь и сделать для реализации блокировки в передний мост:
Итак: Имеем Делика Булка дорестайл с маленьким редуктором, передаточное число 4.875
Задача: поставить принудительную блоку ARB RD110 (ну или ее китайский аналог)
Необходимые материалы:
1. Прикупить большой редуктор, так называемый 532й в сборе с промосью и актуатором (устанавливались на Пажеро 2 с двигателем 6G72), сверху на отливке номер 532, см фото. Левый внутренний шрус 28 шлицов. Номер на отливке -532- однозначно идентифицирует редуктор как тот, что необходим для операции.

Читайте также:  Установка емкости для летнего душа

2. Прикупить передний кардан с делики рестайл (родной дорестайл-кардан длиннее по причине того, что сам редуктор меньше).
3. Прикупить левый привод шрус в сборе от делики рестайл, ориентировка на фото

4. Прикупить сальник внутреннего шруса левого 19027839B Corteco (или оригинал) Ф35мм, потому как внутренний вал рестайлового привода, который встает в редуктор 532, больше в диаметре (35 против 30мм)
5. Прикупить собственно блокировку в сборе, компрессор, кнопки (если брать родной арбкомпрессор – проводка и кнопки идут в комплекте), запастись терпением.
Установка блокировки разделяется на 2 большие части: установка и регулировка собственно блокировки с перестановкой шестерни гипопередачи и замена модифицированного таким образом 532го редуктора в сборе на авто.
Часть №1: Установка блокировки в редуктор 532й
Данная операция предельно четко изложена в АРБшном мануале + есть некоторое количество видеорядов с процессом установки за бугром, посему просто пробегусь по процессу с ремарками.
Если у кого будут затруднения с поиском указанных видео и текстоматериалов – маякуйте, предоставлю, хотя все это есть на деликаклубе.
-Берем 532й редуктор, снимаем переднюю крышку, разбираем, попутно маркируя бугеля, вытаскиваем родную коробку диффа. Вообще, при таком глубоком залезании в кишки, надо было бы поменять подшипники тн морковки (шестерня-вал), однако я не стал заниматься этим интереснейшим делом – ибо морковка крутилась бодро, посторонних звуков не издавала, визуально не вызывала подозрений, износа не показывала, и была мною приговорена к оставлению в покое.
-Снимаем зубчатую шестерню родного редуктора и монтируем ee на коробку АРБдиффа, она уже полностью собрана с завода и готова к употреблению.
-выполняем все необходимые по мануалу замеры и вычисления, накидываем подшипники и кольцо актуатора, водружаем коробку обратно, производим все регулировки (мне повезло, получилось минимум регулировок).
-сверлим отверстие под фиттинг, монтируем его.
— водружаем коробку АРБдиффа в сборе в корпус, производим замеры и регулировки проставными кольцами (преднятяг подшипников по букварю 0,1мм).
Отдельная история, как замерить расстояние А и С по установочному мануалу. Я извертывался 2 штангелями, вертя по кругу (10 замеров), потом усреднял полученные значения.

— Выполняем контрольный прокат на пятно контакта. Теоретически, если все сделано правильно, в строгом соответствии мануалу и родной редуктор был правильно отрегулирован, пятно будет в норме. У меня вышло именно так.
— меняем идиотский родной сапун (вентиляция картера редуктора) на фиттинг, для того, чтобы эту дыхалку вывести повыше, под капот (чтоб редуктор не сосал воду в бродах). Я утянул почти под лобовое, соединив в единую магистраль дыхалки переднего и заднего редукторов.

— Собираем все в кучу назад (промось с кишками, кронштейны родного редуктора)
Отдельно хочется сказать про удобство оригинального АРБмануала по установке – каждая операция в последовательности, которую нужно произвести для установки, в мануале после выполнения должна быть отмечена в поле чекбокса – лично мне показалось это дело весьма удобным, не запутаешься.
Также для операций с диффом я сделал приспособу-держалку, дабы вертеть диф под произвольным углом, углядел у буржуев на видеоряде. Весьма помогла, кстати.

Часть №2: Монтаж собранного на авто
Тут попытаюсь подробнее
2.1. Монтируем компрессор. Теоретически – любой с давлением в 6-8 атм. Я брал родной, к нему еще сделал ресивер из огнетушителя литров на 5. Компрессор установил на площадку за воздушным фильтром. У меня установлен шноркель, поэтому разумной показалась идея забор воздуха на компрессор сделать через родной воздушный фильтр двигателя, много компрессор не сосет, и не отберет чистого шноркельного воздуха так, что не будет хватать двигателю (см фото).

Читайте также:  Установка подогрева сидений corolla

источник

Suzuki Vitara › Бортжурнал › Установка Lock-Right 1510 в редуктор переднего моста.

Процесс сборки и разборки редуктора переднего моста описывать не буду (неоднократно обсуждалось на форумах Suzuki). Расскажу про свой способ установки блокировки Lock-Right 1510 в передний мост «квадратных» Suzuki Vitara (Escudo).
Дальше по порядку:

1. В корпусе сателлитов на координатном станке сверлим 2-а отверстия Ø 14,5мм, смещенные на 90˚ по отношению к имеющимся отверстиям под оси сателлитов, затем разверткой разворачиваем под размер оси сателлитов, где-то Ø 15мм.

2. Изготавливаем новую крестовину осей сателлитов с учетом зазоров шестерен полуосей 0,15мм и зазора рабочего хода драйверов (driver) комплекта Lock-Right (в дальнейшем шайбы из комплекта не устанавливаются).

3. Для фиксации длиной оси сателлитов (для установки используются оси из комплекта Lock-Right) сверлим отверстие Ø 4мм (отверстие сверлится по керамике и стеклу STAYER, продается в любом строительном магазине) под родной фиксатор.

4. Для фиксации двух коротких осей сателлитов из стали 45 изготавливается кольцо с двумя противоположными отверстиями Ø 15мм (далее в процессе сборки короткие оси сателлитов укорачиваются, так чтобы они не выступали из отверстий корпуса сателлитов).

5. Процесс сборки (установки) блокировки Lock-Right 1510 в редуктор переднего моста.

5.1. В корпус сателлитов устанавливается опорная шайба шестерни полуоси и сама шестерня (в этом пункте и последующих, все трущиеся части деталей предварительно смазываются трансмиссионным маслом).

5.2. Устанавливается драйвер из комплекта Lock-Right.

5.3. Устанавливается новая изготовленная крестовина осей сателлитов.

5.4. Устанавливаем с начала длинную потом короткие оси сателлитов, замеряем на сколько короткие оси выступают из корпуса сателлитов, снимаем оси сателлитов и стачиваем короткие, так что бы они не выступали из корпуса сателлитов.

5.5 Устанавливаем в корпус сателлитов с новой крестовиной короткие оси сателлитов, затем фиксирующее кольцо, совмещая с отверстиями в корпусе сателлитов под длинную ось, устанавливаем ось и фиксируем родным фиксатором.

Проверяем все зазоры:
Зазор между драйвером и шестерней полуоси 0,15-0,30мм.
Зазор между шестерней полуоси и корпусом сателлитов 0,25-0,35мм.

5.6 Устанавливаем в корпус сателлитов второй драйвер, шестерню полуоси, обязательно шайба, крышка корпуса сателлитов вместе с ведомой шестерней, и также проверяем все зазоры:
Зазор между драйвером и шестерней полуоси 0,15-0,30мм.
Зазор между шестерней полуоси и корпусом сателлитов 0,25-0,35мм.

5.7 Дальше собираем все как для заднего редуктора- пружинки, сухари, второй драйвер, шестерня полуоси, обязательно шайба, крышка корпуса сателлитов вместе с ведомой шестерней (момент затяжки болтов шестерни 95-105 Nm).

6. Общий вид доработанных и изготовленных деталей для установки блокировки Lock-Right 1510 в передний мост «квадратных» Suzuki Vitara (Escudo).

источник

УАЗ Patriot Странник › Бортжурнал › Замена главных пар на 4,625. Часть 2. Задний мост.

Работы были начаты вчера и завершены сегодня. Делали вдвоем с отцом. Отдельное спасибо хочется сказать дружественному СТО 4х4, предоставившему в наше распоряжение единственный подъемник, который мы заняли более чем на сутки (и еще раз займем как только придет вторая главная пара).

Итак, утром приезжаем на СТО, моем машину и загоняем ее на подъемник. Мост снимаем довольно быстро. Проблемы возникли только с левым амортизатором, у которого болт прикипел к втулке. Болт пришлось резать болгаркой, а кронштейн разгибать. В общей сложности на снятие моста потратили около двух часов с небольшими перекурами.

Наконец снятый мост на стенде, крышка снята и мы задумчиво смотрим внутрь. На вид все красиво, разве что жижа непонятная присутствует. Эх, говорили мне, не лей дешевое масло. Интереса ради ставим индикатор и проверяем боковой зазор на старой паре. По итогам замеров получаем разброс в пределах 0.25 — 0.27. Для пары, прошедшей 110 000 км, результат более чем достойный. Снимаем дифференциал и начинаем разбирать.

Обращаем внимание на кольца подшипников дифференциала. На них конечно же видны следы работы, однако выработки практически нет. Не стукнуло бы мне в голову пары поменять, так они бы еще ездили и ездили.

Разбираем дифференциал. У меня есть претензии к работе блокировки: в последнее время она стала работать нечетко и однобоко. Правая сторона срабатывала не всегда. Снимаем подшипники, ведомую шестерню и раскручиваем корпус дифференциала. На пальцах видны следы контакта с полумуфтами, но износа нет. Полумуфты также в идеальном состоянии и только одна из пружинок не выдержав суровых условий сломалась. Вот и найдена причина нечеткой работы блокировки. Пружинку меняем и собираем все обратно.

Блокировка была установлена год назад при пробеге 80 000 км, прошла с тех пор 30 000 км и результат не может не радовать. Пружина — дело случая и от нас к сожалению не зависит. А вот состояние всех остальных деталей подтвердило правильность нашего проекта, верность выбора материалов и правильный подход к изготовлению.

Однако дело вплотную приблизилось к обеду, после которого продолжаем работу. Теперь снимаем ведущую шестерню и выпрессовываем кольца подшипников из корпуса редуктора. Вновь рассматриваем кольца и видим аналогичную картину — износ подшипников незначительный, до выработки ресурса им еще очень далеко. При выпрессовке на две части разламываем регулировочное кольцо. Толщина кольца 3.2 мм и такого у нас нет. Ближайшее имеет толщину 3.1 — на десятку тоньше. Делать нечего, решаем ставить его, а в случае необходимости играть потом толщиной кольца, что стоит под подшипником на ведущей шестерне. Дабы от чего-то отталкиваться решаем снять кольцо со старой шестерни и взяв за основу его толщину пробовать собирать новую пару.

Читайте также:  Установка и настройка антивируса avast

Под подшипником на старой ведущей шестерне оказывается кольцо толщиной 0.95 мм. Первое попавшееся в руку новое кольцо имело толщину 1.0 мм. Ставим его, все собираем, проверяем пятно контакта и… угадали!

Теперь приступаем к регулировке бокового зазора (в интернете его часто именуют тепловым). Вот тут начинаются настоящие пляски с бубном. Для начала ставим родное регулировочное кольцо, натягиваем подшипники и… Ежу понятно, что очень много, но индикатор все же ставим и получаем 0.37 мм. Надо ставить более толстое кольцо, но с этим есть проблема. Дело в том, что толщина родного кольца 3.47, у нас же осталось только два варианта (остальные тоньше): 3.52 и 4.00. Пять соток в данном случае явно мало, а пол-миллиметра явно много. После некоторых раздумий снимаем подшипник с дифференциала со стороны ведомой шестерни, подкладываем под него кольцо толщиной 0.75 мм, снова все собираем, но теперь регулировочное кольцо ставим толщиной 3.05 мм. Таким образом суммарная толщина колец получается 3.80 мм. Ставим индикатор и вуаля: по трем точкам получаем боковой зазор в пределах 0.20 — 0.23 мм. На этом решаем остановиться и… снова разбираем мост))

Теперь начинается самое интересное, а именно установка распорной втулки и окончательная натяжка сначала подшипников ведущей шестерни, а затем и ведомой. Немало было, есть и, возможно, будет споров о том, надо ли ставить эту самую распорную втулку, или же не надо. Я считаю, что ставить ее надо. Всех желающих поспорить со мной по этому вопросу прошу сначала изучить комментарии к этой записи. Там этот вопрос разбирался и обсуждался в подробностях, я остался при своем мнении и не вижу смысла разводить опять этот спор здесь.

Итак, ставим новую распорную втулку и постепенно, прокручивая после каждой подтяжки, натягиваем подшипники. Преднатяг мерим динамометром, а не на глаз. Орудуя метровыми рычагами и силовыми головками можно без динамометра незаметно раздавить подшипник. Теперь снова ставим обратно дифференциал с ведомой шестерней и делаем натяжку подшипников дифференциала. С поправкой на потери в зубчатой передаче подгоняем общий преднатяг к верхней границе допуска, ставим новую прокладку и наконец закрываем крышку редуктора.

Как говорится, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. На часах 7 часов вечера. Усталость вполне себе ощутима и ставить мост обратно на машину желания нет никакого. СТО не возражает, в субботу они все равно клиентов не принимают и подъемник им будет не нужен. В общем оставляем собранный и готовый к установке мост на стенде, машину на подъемнике, а сами на такси отправляемся домой.

Проснувшись сегодня рано по утру отправился гулять с собакой. Выхожу, а машины нет. Мне аж дурно стало! Правда быстро вспомнил, что машина-то на станции стоит разобранная)) В общем быстренько позавтракали, собрались и на такси отправились снова на СТО. Неторопясь и с перекурами поставили мост обратно за машину все за те же 2 часа. И снова все тот же амортизатор доставил проблем. На этот раз новая втулка в упор отказывалась лезть в полиуретаковую «резинку». В конечном счете пришлось амортизатор снять и загнать втулку тисками. Наконец мост установлен и заправлен маслом (в этот раз не экономлю и лью синтетический ZIC), пробный круг по двору СТО сделан, блокировка работает, машина едет. Отмываемся и едем домой.

На текущий момент проехал я на новой паре около 20 км. Впечатлений масса. Во-первых, машина едет медленнее. Значительно. Во-вторых, резвее. Тоже значительно. Если раньше динамика была довольно вялой, то сейчас машина стала резво реагировать на педаль газа, что не может не радовать. В третьих, из-за увеличения передаточного числа значительно возросли обороты двигателя при движении с той же скоростью. Если раньше двигатель я не слышал, то теперь услышал. Меня это не напрягает, так что просто констатирую факт. В четвертых, врет спидометр. Дико и безбожно. Вот с этим надо что-то делать ибо реальные 60 км\ч (при замерах по GPS) стали соответствовать 80 км\ч на спидометре, что мягко говоря напрягает. В пятых, шум. Новую пару слышно. Не то чтобы она гудела, но слышно что она есть и работает. До сегодняшнего дня я только один раз в жизни ездил на машине с новой парой. Было это когда я купил эту машину в салоне. Шумела ли родная пара я не помню: может да, а может нет. Но что-то мне подсказывает, что после небольшого пробега перестанет шуметь и эта пара. Шум явно обусловлен необкатанностью узла, а не какими-либо дефектами.

источник