Меню Рубрики

Установка задней подвески е30 на классику

Лада 2107 уже 16v › Бортжурнал › Крепление подвески БМВ е30 в классике

Сегодня был в гараже занимался установкой купленных сидушек и заодно решил сфоткать как у меня установлена задняя подвеска, мало ли кому будет интересно или может натолкнёт на какие мысли данная запись. Итак на кузове методом диагональных прострелов с рулетки были найдены точки крепления сайлент-блоков (Гумилагеров) к кузову, эти места были усиленны снизу листом железа 2мм, сверху листом 2мм, а также сверху профильной трубой 20х40 был приварен дополнительный лонжерон, который завязал крепление балки к поперечному лонжерону и арке колеса.

Снизу для компенсации пространства были изготовлены проставки между кузовом и гумилагером, так как балка упиралась в лонжероны кузова, к сожалению фото их нет, но если кому то будет необходимо могу набросать эскиз. Хотя подобная информация есть на просторах интернета.

Далее, всё таки пришлось вырезать части лонжеронов чтобы балка была максимально близко к кузову.

Затем из реактивных штанг были изготовлены дополнительные крепления, одни для препятствия продольному перемещению балки, другие для разгрузки основных креплений, хоть кузов и усилен в этих местах, но перестраховаться не помешает.

Для крепления редуктора были изготовлены два кронштейна, которые приварены к днищу. Если будет недостаточно в дальнейшем усилю уголком.

После того как я отказался (возможно временно) от установки стоек, я обрезал нижние чашки пружин с моста жигулей и приварил их к рычагам БМВ. Тем самым пружины и амортизаотры остались классические. Для этого была разрезана труба (диаметр не помню что то около 90мм) на три части, две из которых были нужны. Из них я сделал арку над ШРУСом как продолжение тоннеля подшипника ступицы, а так же из профильной трубы сделал дополнительные опоры чашки пружины.

Ну и кронштейн для установки амортизатора я скидывал в одном из предыдущих БЖ.

источник

Установка задней подвески от БМВ Е21 на ВАЗ 2107

Установка балки

Сейчас идет установка задней независимой подвески от БМВ Е21, взамен классическому мосту. Делается все ради развала. Идея засела в моей голове давно, когда я увидел Junkie (Копейку клуба Drop Mode). Тогда я решил сделать на своей машине подобное. В августе прошлого года была куплена балка с рычагами и редуктором. Информации на самом деле не так много, большую часть смотрели по фотографиям в сети.

Начнем:
Сайлентблоки были взяли от Шевроле Ланос, под них были изготовленные кастомные крепления

Далее сделали место, куда будет крепится балка. Срезали вот эту штуку.

Понятно, что сюда невозможно было бы крепить балку и это место усилили

Далее постараюсь объяснить, как подгоняли балку.
Помогал в этом деле папа, за что ему большое спасибо.

Прикрутили сайлентблоки к балке.

Расположили колесо в арке примерное в таком положении, в котором я буду ездить.
Расположили так чтобы колесо было в центре арки

Отметили точку на месте крепления балки, через салейнтблок.

Качество не очень, но суть ясна

Натянули от этой точки веревку и от болтов крепления реактивных тяг (от старой подвески) начали мерять.

Таким образом нашли 2-ую точку. И уже начали в этой плоскости мерить балку влево, вправо. Смерили расстояние между центрами салейнтблоков закрепленных на балке и уже от лонжеронов смерили конечные точки.

Ну и еще фото установленной подвески

Что куплено:
-Кардан от Е21 4-х ступки (он длиннее).

-Стойки задние от Mk1 Kayaba Premium.

Что нужно купить:
-Барабаны (не было)
-Подушки
-Мелочевка

Стойки и пневмоподушки

Были куплены кайабовские стойки от 1 гольфа. Эти стойки короткие и хорошо зарекомендовали себя среди моих знакомых.

Далее были приобретены подушки BLACKTECH 11025С (диаметр амортизатора 39мм)
Были выточены упорные кольца и уплотнительные шайбы (об этом чуть позже).

Чтобы одеть подушку на стойку нужно проточить вот эти места (указаны на фото) под диаметр отверстия подушки.

Так же нужно выточить упорное кольцо, в которое подушка будет упираться

Стало (с упорным кольцом). Это место герметизируется за счет резиновых колец, которые установлены внутри поршня подушки. Далее нужна герметизация подушки с штоком стойки, для этого точится вот такая вот шайба. Внутри подушки есть конус, поэтому на шайбе он тоже присутствует.

Читайте также:  Установка god of war на ps3

Нижняя часть, которая упирается в шток стойки

Далее одевается подушка и сверху одевается вот такой «грибок»

На фото плохо видно, но на нем есть выступ, малое кольцо герметизирует «впадину» на подушке (на фото хорошо видно), ну а большое на всякий случай герметизирует борта)

Ну и после все было собрано и протестировано, утечки обнаружено не было.
.

Стойка с подушкой в сборе

Чашки, крепление балки, крепление редуктора

Дело потихоньку движется. Большая часть работ сделана. Теперь по порядку.
Начну с чашек. Сначала хотели взять за основу трубу диаметром 140мм, но таковой под рукой не оказалось, но зато под рукой были 2 старых огнетушителя нужного диаметра, срезали лишнее, чтобы получилась труба, сточили ее до диаметра 136мм (стенка у них порядка 6 мм, так что не страшно).

Далее выточили крышку верхнюю, сделали площадку на случай если придется ставить пружины и все это дело соединили в единое целое.

Срезали семерошные крепления задних пружин, те что на фото

И попытались поставить наши кастомные чашки, но поняли, что им помешает крепление заднего сидения и распорка, ну ничего, отпилили лишнее и установили их на место

После чего началось самое «интересное» нужно было подгонять чашки и нижнее крепление стойки таким образом, чтобы стойка была по центру нашей самодельной чашки. Пришлось переделать нижнее крепление стойки (которое находится на рычаге), для этого изготовили похожие крепления какие были на этой подвеске и приварили их рядом, усилив пластиной, будет длинный болт, который будет проходить через эти 2 крепления, так что будет надежно. Новые крепления сделали для того чтобы стойка попадала в отверстия, куда раньше упиралась пружина.

Ну и потом начали подгонять чашку чтобы стойка была по центру, как только нашли нужное положение, прихватили и обварили

Распорку приварили прямо к чашке (на фото видно). Далее было изготовлено крепление редуктора. Была просто взята пластина изогнутая, и было просверлено отверстие.

Так же усилили крепление балки, просто взяли реактивную тягу, распилили ее и приварили ее к балке.

и усилили стандартное крепление балки сверху. Усилили 3мм шайбой, которую тоже проварили.

Вроде бы все, осталось изготовить кардан, сделать болты эксцентрики и заменить расходники.

Подготовка кардана

Сегодня речь пойдет о кардане. Еще в июне купил кардан от е21 4х ступки, и только сегодня забрал готовый скрещенный с вазовским кардан. Кардан мне скрестили в конце августа, оставалось его только отбалансировать. В этот же день я нахожу за недорого годный кардан, покупаю флянец и везу его мастеру. Там снова отрезают лишнее и скрещивают 2 кардана. Сегодня наконец то забрал готовый, переделанный вариант. Кардан сделали на основе БМВшного, потому что он тоньше ВАЗовского, это для того, чтобы можно было ездить в самом низком положении.

Регулировка сход развала

Были изготовлены у знакомого токаря пластины с бортами и болты эксцентрики (болты со смещенным центром) для регулировок сход развала. К сожалению, фотографий сделать не получилось, поэтому позаимствую с интернета пример, по которому делал.

Пластины располагаются таким образом:
Те пластины, что с краю балки — будут отвечать за сход. Располагаем их таким образом

Пластины, которые ближе к центру балки будут отвечать за развал. Располагаем их таким образом. Только на фото отверстие находится внизу, я расположил его по середине.

Изначально установка данной подвески задумывалась ради одного — сделать развал сзади. Покажу фото что получилось в итоге.

Кстати, купил себе диски, что это за диски скажу позже, параметры:
Диаметр 13
Ширина перед 7 зад 8

Установка кардана

С установкой кардана проблем особых не было, нужно было:
1. Изготовить пластину, чтобы закрепить подвесной. ВАЗовский туннель шире БМВшного и пришлось крепление бмв’шного подвесного «продлить»
2. Подобрать болты, чтобы соединить кардан с редуктором. Подошли они от УАЗа.

Далее просверлили 2 отверстия в новом креплении подвесного и кузове и из салона вставили болты. И все, машина уже может ездить.

Тормоза

Установили тормоза, все отлично работает.
Идея установки тормозов таким образом пришла в голову моему папе, за это хотелось бы поблагодарить его в этой записи.

Сначала покажу схему как выглядела старая жигулевская тормозная система.

Читайте также:  Установка ванос м52 тис

Со старой жигулевской тормозной системы мы оставляем: тройник, шланг и короткую трубку, которая раньше шла от тройника к левому тормозному цилиндру. Докупаем еще один тройник и такой же шланг. Также были изготовлены на заказ 2 тормозные трубки, длиной 45 см с штуцерами под тормозной цилиндр от БМВ и жигулевский шланг.

Наша схема теперь выглядит вот так:

Сначала идет трубка от главного тормозного цилиндра, в нее вкручиваем ВАЗовский тройник, который мы жестко закрепляем на кузове. В другое отверстие тройника мы вкручиваем шланг, его мы соединяем с новой трубкой, которую провели по рычагу.

В оставшееся отверстие тройника мы вкручиваем «короткую» жигулевскую тормозную трубку, второй конец трубки вкручиваем во второй тройник, который так же жестко закрепляем на кузове. Проделываем такую же операцию с шлангом и трубкой.

Трос ручника подошел родной и встал на родные места

https://www.drive2.ru/l/6955376/, https://www.drive2.ru/l/7195940/, https://www.drive2.ru/l/7289566/, https://www.drive2.ru/l/8062586/, https://www.drive2.ru/l/8648318/, https://www.drive2.ru/l/8754819/, https://www.drive2.ru/l/8774681/

Шаровые опоры ВАЗ 2101, 2106, 2107

Усиленные шаровые опоры для ВАЗ 2106 – описание
Увеличение кастора ВАЗ 2107 переносом шаровой

источник

BMW 3 series «Messerschmitt» › Бортжурнал › Тюнинг подвески Е 30

Нашел интересную статейку о тюнинге подвески е30. Может кому интересно будет)
Для начала хочется порассуждать о том, чем отличается обычный серийный автомобиль от его оспортивленной версии (например ///М у БМВ).
Обычный серийный автомобиль создан для повседневной экплуатации на обычных дорогах. Он должен безопасно управляться во всём диапазоне нагрузок, сохраняя комфорт, причём его ходовая часть должна стоить не очень дорого.
Для тех, кто готов пожертвовать дорожным просветом и комфортом ради улучшения управляемости, многие производители и тюнеры выпускают оспортивленные версии автомобилей. Подход к делу простой — меняют пружины с амортизаторами, иногда и стабилизаторы поперечной устойчивости. Нечто подобное можно сделать и самому, благо вариантов на рынке — море.
Как правило, клиренс автомобиля, оспортивленного именитым брендом, уменьшается примерно на 25-30 мм.

Что же подразумевается под «улучшением управляемости»?
Во-первых, обостряется реакция на движения рулём, во-вторых, уменьшаются крены кузова, что и даёт позитивные ощущения. По мере привыкания к новым возможностям автомобиля вырабатывается новая манера вождения, с большей боковой нагрузкой в поворотах.

Теперь о подводных камнях такой доработки.
Подвеска автомобиля теперь способна работать с большими нагрузками, которые передаются на кузов. Между кузовом и подвеской есть множество разнообразных упругих элементов, которые называют сайлентблоками. При проектировании ходовой части эти элементы рассчитываются на определённую нагрузку, а в результате нашей доработки ходовой части, нагрузка на сайлентблоки может превысить расчётную.
Данная ситуация усугубляется тем, что далеко не всегда при изменении высоты подвески сайлентблокам дают возможность занять новое нулевое положение. Результатом подобного подхода становится быстрая потеря жёсткости сайлентблоками и их выход из строя. Ну и Бог с ними, поменяем на новые. Но опять же, есть нюансы.
Дело в том, что сайлентблоки передних рычагов во многих автомобилях устанавливаются по меткам, поскольку их жёсткость в разных направлениях отличается в разы. Для более низкой подвески крайне желательно сдвинуть эти самые метки. А на сколько? Придётся угадывать.
Кроме того, под нагрузкой даже новые стандартные сайлентблоки позволяют элементам подвески смещаться в нежелательном направлении, нарушая геометрию ходовой части.
Именно поэтому заводские спорт-версии автомобилей изготавливаются с другими сайлентблоками и опорами подвески. Опытные тюнеры применяют именно их либо полиуретановые версии сайлентблоков.

Следующий камень, это углы установки колёс или развал-схождение. На многих автомобилях регулируется только схождение колёс. После занижения изменяются значения развала, зачастую развал выходит за пределы допуска.
Нужно выбрать ненормативное значение схождения.
Впрочем, опытный развальщик просто отрегулирует схождение ближе к одной из границ допуска, в зависимости от того, положительный развал, или отрицательный.

Ну, вот. Сайлентблоки спасли, шины тоже. А кузов, который является конечным получателем увеличенных нагрузок? Ну что же, поставим распорки на опорные стаканы подвески. Правда, они не спасут другие точки крепления подвески, где со временем появятся усталостные трещины. Увы.

А ещё при доработке автомобиля часто применяют ещё один способ увеличения нагрузки на ходовую часть и кузов — установку более цепких шин и колёс, смещённых наружу арки, что только усиливает вышеописанные проблемы.

Читайте также:  Установка sierra с флешки с нуля

Давайте представим себе, что у нас есть 20-тилетняя машина, из которой мы решили сделать спорткар, но денег у нас мало. Мы купили большие широкие колёса, поставили укороченные (можно болгаркой) пружины. Машина стала низкая, красивая, поехала быстрее и устойчивее. Увы, счастье будет длиться недолго. Умрут амортизаторы, у которых сместилась рабочая зона, сайлентблоки тоже. Даже шаровые шарниры быстрее застучат. У них тоже есть рабочая зона.
А через год-другой пойдут трещины по кузову. Могут оборваться болты крепления балки подвески или рычага.

Именно поэтому опытные люди советуют строить под себя свежий автомобиль. И строить грамотно. Тогда и результаты другие. А со старым кузовом придётся дополнительно повозиться, усиливая его в ответственных точках.

А что же выбрать владельцу Е30, который хочет правильно ездить?
Ему нужно выбрать комплект оригинальной подвески М-техник (пружины и амортизаторы), верхние опоры (все) и сайлентблоки передних рычагов М-техник (со смещением рычага или без), найти стабилизаторы М-техник, заменить сайлентблоки задней балки, добавив над сайлентблоком деталь от М3 (она ограничивает смещение задней балки под нагрузкой), заменить сайлентблок заднего редуктора на усиленный от Z3 (о нём часто забывают, и зря, ведь это третья точка крепления задней подвески). Далее надо вывести высоту подвески по кругу в норму при помощи подкладок под пружины и отрегулировать геометрию по данным для М-техник.
Распорка передних стоек обязательна. Сзади надо укомплектовать верхнюю опору шайбами и прокладками по максимуму. Это известное слабое место.
Важно также не забыть отпустить сайлентблоки задних рычагов и затянуть их в новом положении. Не повредит инспекция болтов крепления передней и задней балки.
С такой подвеской можно ставить цепкие шины на 15″. Большие колёса всё же нежелательны, хотя колёса на 16″ допустимы. Кстати, сайлентблоки передних рычагов М-техник — маст хэв для любой Е30 с колёсами на 15″ и более.

Если же такой метод тюнинга слишком дорог, стоит знать о том, что купить приемлемый комплект пружин для Е30 будет непросто. Доступные по цене комплекты подходят по характеристикам не всем версиям Е30, занижение зачастую слишком велико, что нарушает геометрию ходовой части, а особенно, геометрию задней подвески. И самое главное, Вы не угадаете, будет ли этот комплект приемлем для повседневной эксплуатации во всём диапазоне нагрузок.

Для корректной работы более жёсткой подвески и более цепких шин обязательна замена верхних опор подвески. Собственно говоря, вполне возможна замена верхних опор Е30 на опоры от более современных моделей, но если по задним информации более, чем достаточно, то по передним ничего стоящего пока найти не удалось. Возможно, удастся провести эксперимент с опорами нового образца для Е34, поскольку старые использовались от Е30.

Всё вышеописанное почерпнуто как из теории и чужой практики, так и из собственного опыта. Ваш покорный слуга совершил все вышеописанные ошибки. Сначала поставил колёса на 15″ и отремонтировал ходовую. Потом заменил пружины на Айбах Про-кит. Задние пружины оказались отвратительно мягкими, задние амортизаторы прожили не более 5000 км после замены пружин. Далее появились трещины на лонжеронах, оборвало болт крепления передней балки.
Правда, я занимался автослаломом.
Вскоре пришлось заменить внутренние шаровые опоры, сайлентблоки передних и задних рычагов. Верхние опоры передних стоек просели и начали отслаиваться по втулке, опоры задних стоек оборвало, как и сайлентблок заднего редуктора. Сайлентблоки задней балки сильно просели, тяги и втулки стабилизаторов тоже быстро устали.
Для установки распорки передних стоек пришлось раздвигать стаканы гидравликой.
Кроме того, подвеска в такой комплектации даже после замены задних пружин на пружины от Е36, не позволяет показывать хорошее время на соревнованиях. Это связано с деформацией кузова спереди справа, просевшими сайлентами задней балки, и главное, занижение слишком велико, а пружины недостаточно жёсткие. Передние рычаги практически параллельны земле на пустом авто, развалы сзади ужасны. Кузов спасёт только каркас безопасности.

Цена понимания того, чем отличается авто даже для любительского автоспорта от оспортивленного авто на каждый день оказалась немалой. Вполне можно было приобрести профессиональные комплектующие для подвески.
Просто надо было много гуглить и читать, а причины вроде как не было.

источник