Меню Рубрики

Установка заниженной подвески на классику

Лада 2106 Родная › Бортжурнал › Занижаем по уму. Задняя подвеска.

Дошло дело и до подвески. Начал с задней. Решено было ставить Технорессор — 70 и сток аморты с доработками, а вперед — Технорессор — 50 и аморты сразу с занижением или стоковые (в зависимости от состояния; разберем — увидим).
Итак, первым делом купил пружины. Красивые, зеленые. И я рад)

Начал устанавливать.
Первую пружину снял с помощью стяжек. Но без них гораздо проще — домкратишь повыше, и пружина выходит.

Показываю наглядно разницу между заводскими пружинами и технорессоровскими — 70: разница 2,2 витка.

Но стоит учесть, что жесткость разная. Поэтому, если пилить пружины на такое количество витков, занижение получится больше, чем — 70, т.к. сток пружины теряют жесткость при отпиле и проседают сильно. Моё субъективное мнение)

Амортизаторы оказались вполне рабочие. Недавно меняные, судя по хорошо сохранившейся наклейке. «Обер крафт» — о таких даже и не слышал.

Новая пружина входит вообще легко, т.к. короче. Сразу ставим сверху проставку. Затем умещаем второй домкрат под задний мост (где крепится реактивная тяга) и опускаем машину. Пружина прижмет проставку, встанет на место. Главное — совместить концы пружины с пазами в нижней чашке и верхней резиновой подушке.

В моём случае новые тонкие проставки не садились на место. Мыльный раствор не помог. Пришлось подрезать их изнутри слегка.
Новая пружина на месте:

Теперь самое интересное. Чтобы машина не была табуреткой, нужно сохранить полный ход амортизаторов. При занижении — 70 мм мы видим, что аморт сокращает свой ход примерно на 9 см по-моему (уже подзабыл, описываю августовские события))). В общем это расстояние нужно компенсировать, чтобы сохранить рабочую мягкую подвеску.
Отметил на фото красной линией это расстояние:

И не обязательно покупать специальные с занижением. Нужный эффект дают так называемые «домики» или кронштейны для переноса крепления амортизатора. Вообще то их применяют для завышения, но если перевернуть сие изделие с ног на голову, то они годятся и для занижения.

Родные классические подойдут без проблем с минимальными доработками. Но, во-первых, я их не нашел, объездив весь город, во-вторых — они дают маленькую прибавку для такого занижения — порядка 4-5 см. То есть аморт остается зажатым на пару тройку сантиметров. Идеально при занижении до — 50 мм, но ведь я занижаю на все 70 мм))).

Остается второй вариант — использовать домики от восьмого семейства. Но с ними придется помучиться: они держатся непрочно и могут проворачиваться. При некоторых доработках этого можно избежать и получить 100% эффект, а также возможность регулировки хода амортизатора!

Друг подогнал старые, но добротные из толстого металла кронштейны, которые вызывают доверие в отличие от магазинных, сделанных будто из фольги.
Чтобы адаптировать чужеродный «домик» для своего шайтна, я взялся за болгарку: сделал два пропила по бокам на такую высоту, чтобы «домик» вошел в стандартное место крепления аморта и чтобы совместились крепежные отверстия на «домике» и месте крепежа. Также нужен пропил с торцевой части «домика», дабы он не касался реактивной тяги. В первый раз я переборщил, отрезал много. Второй раз получилось отлично. На фото будет понятнее:

источник

Лада 2107 в Raptor’Eツ › Бортжурнал › Подвеска — на пути к комфорту

И так всем привет. Собрал я таки себе подвеску. Как уже многие знают машина делается на каждый день, но с современными новшествами, поэтому все без супер дрифт каких либо запчастей.
Представляю свою версию вмеру комфортной подвески на каждый день.
Составляющие:
1. Пружины Технорессор -30 — выбор мал именно на них, занижение не критичное то что нужно для внешнего вида. Почему не резанные? Как и любой владелец жигулей я прошел через резку пружин и скажу вам это просто занятие для идиотов, никакого комфорта вообще + ко всему торчащий конец резанной пружины вечно норовит выскользнуть с резинки и дико так барабанить по кузову. Я не знаю как делают свои пружины Технорессоровцы но ощущения при поездке просто супер, небо и земля с резанными.
2. Рычаги Стингер Спорт r1 красные под штатное крепление стабилизатора — самые легкие рычаги на классику, спросите зачем? Ну самое главное это наклон колеса при повороте. Кто бы что не говорил с таким наклоном колеса машина поворачивает намного лучше, рулить (хоть у меня и ЭУР) стало еще легче. Так что эти рычаги считаю необходимой доработкой для осовременивания классики. + на них полиуретановые сайлентблоки.
3. Суппорта с 2110 под тормозной диск r13 вентилируемый + тормозные диски вентилируемые спорт со сверловками — спросите опять же почему не с 2112 под 14. Отвечу решающий фактор это отсутствие у меня дисков на 14, мои же литые это 13 а они мне нравятся. Разница в тормозах не существенная, но на 13 имеют большой + не нужно уродовать защиту, защита остается родная классическая только в месте крепления суппорта ее немного вырезать. После всей сборки защиту можно руками притянуть к диску поближе.
4. Не регулируемые ступицы на базе ступиц 2108 задних — много бж было пересмотрено и бж где они лопались как заверяли авторы. Но конкретного БЖ где человек ставил и в последствии получил сломанную ступицу я не нашел. А если такие и есть то те машины обычно адски наваливают боком. Поэтому я решил пробовать ставить как все задние с 2108. Для чего купил переходники, ступицы и подшипники. Подшипники кстати не шариковые а роликовые что в разы надежнее. Ступицы отдавал токарю что бы проточить буртик под посадку тормозного диска.
5. Усилители стакана передней пружины — считаю тоже необходимостью, хоть у меня кузов в тех местах отличны но я не хочу рисковать. Они просто прикручены на штатный болт балки, за ними все обработано пушечным салом. Тоже много было споров в интернете по поводу прикручивать их или приваривать. Я скажу прямо только прикручивать, для этого они и созданы, сами по судите все самые надежные конструкции только скручиваются болтами, потому что болт не сварка и не лопнет, а при сварке вы отпускаете металл стакана давая ему еще больше шансов сгнить и треснуть. Тем более много знакомых которые активно их катают уже много лет прикрученными на одном болту и никогда проблем с ними не было.

По сборке все стандартно, только концы стабилизатора слегка нужно укоротить, я отрезал на глаз и по месту где то по 3 см. Хотя можно и не трогать но уж очень близко к пружине он стоит. Шланги использовать родные у них оптимальное крепление и на такой конфигурации оно стоят отлично.
Были и проблемы оба болта балки с правой стороны пришлось заменить, причем один болт так приржавел что старый рычаг нещадно был уничтожен болгаркой что бы его снять. Все соединения собирались на графитную смазку.
Теперь осталось сделать развал и можно кататься. Хотя я уже и так проехался одни положительные эмоции. Единственное я думал передок будет по ниже.

Читайте также:  Установка креплений на сноуборд бертон

источник

Лада 2105 Angry Carrot MCGP › Бортжурнал › Доработка передней подвески жигулей. Не по регламенту MCGP!

Наткнулся на свой старый пост про передние пружины, 3 летней давности, какую же фигню я тогда писал. Решил переписать его по новой, с учетом того что узнал за эти 3 года.
Сразу оговорюсь, что речь пойдет про переднюю подвеску, сделанную не по регламенту MCGP 1600. На этой машине она не стоит. Конкретно у меня, она сделана на тренировочной машине, которую я сюда, пока что, не выложил.
Все что тут описано, было рассказано и показано, а также сделано, мне Евгением Чихватовым. И даже фотографии я сопру из его темы на лада вфтс. Уверен, что он будет не против)

Какие проблемы есть у стандартной подвески жигулей?
1)Сильный крен в повороте
2)При установке более жестких пружин (чтобы уменьшить этот крен) пропадает ход отбоя, поскольку под весом машины они вообще не продавливаются.
3)При повороте, развал на загруженном колесе уходит в + (то есть колесо подламывается под машину, вместо того чтобы вставать домиком). А на разгруженном, наоборот…в итоге получается бред, и отсутствие держака на морде.
4)При занижении машины – все выше перечисленные пункты становятся еще более выраженными.

Три года назад, под словом «подвеска» я подразумевал пружины и амортизаторы, вероятно потому, что менять геометрию подвески у меня тогда не было возможности. Но пружинами и амортизаторами описанные проблемы не решить.

Как уменьшить крен в повороте не увеличивая жесткость пружины?
Проблема не в пружинах. Даже стандартные пружины. уже довольно жесткие. Проблема в том, что при повороте на эту пружину ложится слишком большая масса. Связано это с положением центра крена относительно центра массы на передней оси. Поднять центр крена можно сместив точку крепления нижнего рычага передней подвески. Если провести линию через нижнюю шаровую и точку крепления рычага к кузову и продлить ее в сторону центра машины, то можно прикинуть, насколько выше этой линии находится центр массы машины. Это расстояние, в повороте работает как рычаг. Чем выше будет проходить эта воображаемая линия, тем меньше нагрузка будет ложится на пружину в повороте. Как этого добиться? Завысить машину? Сработает, но для меня это не вариант. Тогда надо поднять точку крепления нижнего рычага к кузову.

Как сделать динамический развал при крене так, чтобы он уходил на загруженном колесе в -, а на разгруженном колесе в +? Разберемся, что у нас происходит на стандартной подвеске при слегка заниженной машине, ну или даже в стоке. Нижний рычаг направлен вверх от кузова, или в лучшем случае параллелен земле. То есть при крене, когда складывается подвеска рычаг еще больше поднимается вверх и затягивает нижнюю часть колеса под машину. Развал в +. Как должно быть? Если нижний рычаг будет смотреть в статическом положении вниз относительно кузова, то при складывании подвески, рычаг будет распрямляться, выталкивая нижнюю часть колеса из-под машины. Развал в -. На разгруженном колесе будет противоположная картина, развал в +. Как этого добится? Завысить машину? Сработает, но … . Тогда надо поднять точку крепления нижнего рычага к кузову.

Как добиться нормального хода отбоя? Ответ: оставить стандартные пружины, подобрав их длинну, для необходимой энергоемкости. Если вы гоняете по кольцу, то вам большой ход отбоя не так важен и тогда, можно поставить более жесткие пружины, например ниву, чтобы занизить машину, сохранив приемлемую энергоемкость.

А теперь про то, как переварить балку, подняв точки крепления рычага. Все фотки я возьму отсюда: www.lada-vfts.ru/forum/index.php?showtopic=10742 Поскольку своих фотографий у меня нет и нет желания разбирать пол машины в мороз, ради того, чтобы написать один пост на драйве.
И единственное. что я все же скопирую из старого поста про пружины, это параметры пружин, которые подходят на жигули.
Вот все варианты которые я знаю: (Предполагается запиливание до высоты стоковой подвески)
Нива 2121
длинна свободная: 278 мм
жесткость: 74,6 кгс/см
жесткость после запила: на 1 виток =

82-87 кгс/см
общее число витков: 7,3
диаметр прутка: 15,2 мм
Волга (ГАЗ 3110)
длинна свободная: 370 мм
жесткость: 53 кгс/см
жесткость после запила: на 3 витка =

73 – 76 кгс/см
число витков: 10
диаметр прутка: 15мм
Москвич 2140, 412
длинна свободная: 280 мм
жесткость:

60 кгс/см
жесткость после запила: запил не требуется
число витков: 8,5
диаметр прутка: 15мм
Ваз 2101 (для сравнения)
длинна свободная: 360 мм
жесткость: 35,3 кгс/см
число витков: 8,8
диаметр прутка: 13,5 мм

источник

Лада 2105 «Mein Kampf» › Бортжурнал › Работающая передняя подвеска на классику + Установка ЭУР

Давно не обновлял свой бортовик, но сразу скажу работа над машиной идет полным ходом и просто нету времени писать новые посты .

В этой теме хочу поделиться опытом о постройке простой и незамысловатой передней подвеске на классику . В принципе большая часть людей уже давно используют данный конфиг, так что Америку я перед вами не открою, но все же ))))

На машине катался довольно часто и параллельно искал безлюдные стоянки, где можно было безопасно для окружающих потестить машину )))) такие места находились))) и от вождения я получал просто море удовольствия ))). Но определенно понимал, что как бы я не заморачивался подвеской, на классике она НИ КОГДА не заработает корректно, и в тот момент я понял что нужно с этим что то делать.

Как раз в то время я часто заезжал к Антону Новикову ,который ездит на всем известной 2105 с sr20de – с ним я консультировался по различным вопросам и он мне все подробно объяснял, сразу могу сказать ему огромное спасибо за очень дельные советы. В тот момент меня очень заинтересовал его конфиг передней подвески – конфиг был предельно простым, а главное на классике он РАБОТАЛ . Я решил, что нужно идти по протоптанной дорожке и попросту повторил переднюю подвеску, как у Антона)) Результатом был мягко говоря поражен – передняя подвеска наконец то заработала. До этого у меня стоял так сказать “ шаблонный” вариант, который ставят многие любители – амортизаторы плаза спорт -30, пружины фобос -50, зеленые рычаги турботема, двойной стаб и межвитковые проставки от нивы, Но в данном случае все равно присутствовали небольшие крены в передней части автомобиля .
Дальше этот конфиг незамысловато изменился, а именно было приобретено :
1. Передние амортизаторы (4х4) от pajero sport фирмы monro (aрт: D5470)
P.s Сразу скажу, что плаза не идет не в какое сравнение с этими амортизаторами ! по сравнению с паджеровскими амортами, плаза попросту НЕ РАБОТАЕТ!
Эти амортизаторы толще обычных вазовский почти в два раза, но спокойно устанавливаются на классику . По цене они обычно стоят 1000 руб. за штуку . Единственное замечание – нужно переделать нижнее крепление на рычагах и просадить аморты ниже .

Читайте также:  Установка внешней розетки с заземлением

2. Передние пружины от волги, а именнно пружины (арт: 23-2902712)- устанавливались только на модификации Волг с двигателем ГАЗ-560 Steyr, в простонародье “догонялки” . Особенность этих пружин заключается в том, что они очень жесткие и витки довольно жирные (d=17мм.) Их лучше заказывать через интернет магазины, так как в магазинах за них гнут просто космические цены.
Лично я эти пружины резал почти на половину (оставляя 5 витков) – сразу могу сказать, 5 витков для кого то это может показаться много (машина действительно становиться низкой ), но каждый для себя высоту подбирает как ему нравиться.
Так же как амортизаторы эти пружины встают как родные .

источник

Malaj-a › Блог › Теория занижения подвески!

Модернизировав силовой агрегат и научив автомобиль тормозить, вы стали замечать, что проходить скоростные повороты на автомобиле страшно — кузов заметно кренится. Да и при резком старте «морда» задирается вверх, а торможение, наоборот -сильно «клюет». В итоге возникла необходимость модификации подвески. Автомобильные подвески — можно ли их улучшить? Над этим вопросом ломают голову многие тюнинговые инженеры.

Применяемые в тюнинге автомобилей подвески условно можно разделить на механические и с рабочей средой. Последние — это гидравлические и пневматические. Гидравлические и пневматические подвески — это тема для отдельного разговора. Ибо гидроподвеска именует целую культуру тюнинга автомобилей — лоурайдер.

Опирается автомобиль на подвеску. Она — промежуточное звено между кузовом и дорогой. Поэтому подвеска автомобиля должна быть комфортабельной, долговечной, прочной, легкой, безопасной, шумоизолированной, информативной, обеспечивать кинематику перемещения колеса и обеспечивать передачу горизонтальных (разгон-торможение) и вертикальных нагрузок.

Состоит подвеска из трех основных элементов: упругого, гасящего и направляющего. В тюнинге применяется много позиций для модернизации подвески. В основном все сводятся к изменению упругого и гасящего элементов (занижение и повышение жесткости), а не к изменению кинематики направляющего элемента.

При занижении уменьшается центр тяжести — улучшается управляемость, устойчивость, а уменьшенный клиренс — увеличивает максимальную скорость (из-за уменьшения лобовой площади). Второе — делает ее жестче. При этом к вышеперечисленным характеристикам добавляется существенное уменьшение кренов, а значит, выше скорость прохождения поворотов и критические скорости «маневрирования». Хотя придется забыть о поездках на природу — спортивный автомобиль получается, а не внедорожник. Хотя тюнинг подвески для внедорожной езды сводится к лифтингу — увеличению клиренса.

Упругое устройство в подвеске — это рессора, торсион или пружина. Рессоры и торсионы в тюнинге легковых автомобилей не используются по причине конструкторского отсутствия на современном легковом автомобиле. Они нашли применение в тюнинге внедорожников, где серийные заменяют на усиленные и более жесткие.

При модернизации пружин подвесок существует некая градация модификации. Рассмотрим способы тюнинга пружин.

Первый способ — серийные пружины и модификация серийных. Самый простой способ модификации подвески — серийные стандартные пружины сочетаются с новыми амортизаторами. Если только новых амортизатров может показаться мало, прибегают к модификации серийных пружин.

Оное предполагает ее укорачивание, путем подрезки на виток. При легком тюнинге подвески возможен вариант модернизации — укороченная пружина и серийный амортизатор. При таком варианте дорожный просвет уменьшается, что плохо для наших дорог, но при этом центр тяжести снижается, что положительно. Часто устанавливают ограничители отбоя пружины, которые представляют собой трос, закрепленный к кузову и подвеске, чтобы при возможном отрыве колеса от земли сильно укороченная пружина не выпала из подвески. Обязательно устанавливают отбойники на сжатие. Такие «издевательства» над подвеской малобюджетны, от того и популярны. Применяются во время ремонта подвески или замены амортизаторов, которую рекомендуется делать чаще, нежели вытечет вся жидкость из изношенного амортизатора. Очевидное занижение подвески на полвитка-виток (15-30 мм) может оказаться губительным для амортизатора, т.к. сокращается ход штока при сжатии, а отбоя возрастает: шток находится в нерабочей зоне. Кроме этого при занижении подвески колеса начинают цеплять за арки крыла. И тем больше, чем ниже сидит автомобиль. Правда, нет худа без добра — модернизируем внешний вид: делаем широкие арки колес.

Второй способ — установка других пружин. Тут возможны варианты — либо тюнинговые жесткие укороченные, либо мягкие высокие, увеличивающие дорожный просвет, либо жесткие высокие, предназначенные для перевозки грузов. Но нас интересуют пружины специальные, заниженные.

Так, для скоростного тюнинга специально навитые пружины имеют иную толщину прутка, форму навивки (цилиндрические или конические, бочкообразные) имеют переменный шаг витка или пременное сечение прутка, а значит имеют другую характеристику работы, как правило, нелинейную с большей жесткостью. Так, пружины представляют «поле непаханное» при настройке подвески. Недаром раллийная команда Форд к гравийным этапам запасается шестью разными комплектами пружин. Специальные тюнинговые пружины, как правило, жестче на 20% и ниже, в первом случае на 15-20 мм, во втором, более экстремальном, на 40-60 мм. В тюнинге есть понятие спортивная подвеска, что означает сочетание новых заниженных пружин и уже подобранных амортизаторов. Амортизаторы могут иметь регулируемую жесткость. Но об этом ниже.
Винтовые подвески. Состоят из одной или двух пружин и резьбы с гайкой на корпусе амортизатора для регулировки поджатия (а значит и длины) пружины. Это подвески с регулировкой длины пружины в пределах 60-90 мм. Это означает, что дорожный просвет может изменяться от гоночных 70 мм до внедорожных 160 мм.

Двойной упругий элемент состоит из основной пружины и подпружинника, последний имеет цилиндричный или прямоугольный пруток. Подпружинник необходим для дополнения короткоходной основной пружины, которая при вывешивании колеса полностью разжимается. Подпружинник и пружина имеют разную жесткость. Это свойство делает стойку прогрессивной и хорошо работает на разных типах дорог. Сильное занижение меняет кинематику колеса.

При сильном занижении подвески на поперечных рычагах колеса уходят из отпимального положения и становятся «домиком». При завышении — становятся подобны «горбатому» Запорожцу. Регулировка схода-развала обязательна после каждого занижения-завышения. Хотя за 2-3 часа можно создать два различных варианта ходовой части (и много промежуточных) для гоночного кольца или для проселка.

Гасящее устройство современных подвесок — это телескопический амортизатор, масляный или газовый. Газовые более надежные, и, как правило, более жесткие и энергоемкие. Амортизаторы для тюнинга бывают однотрубные и двухтрубные. Существуют амортизаторы перевернутого типа (в них шток неподвижен) — они считаются самыми современными.

При этом конструкция газовых амортизаторов перевернутого типа обеспечивает более стабильную характеристику работы. Существуют амортизаторы и с дополнительной компенсационной камерой. Они самые энергоемкие, ибо в камеру перетекает «лишняя» рабочая среда (газ, масло).

Качество изготовления известных производителей гарантирует ресурс. Амортизаторы для тюнингового автомобиля необходимо подбирать индивидуально. При легкой доводке подвески ограничиваются установкой лишь газовых жестких амортизатров. Большое количество серийно выпускаемых деталей, индивидуальные проекты требуют тщательного подбора компонентов.

Существует опция регулировки жесткости. Жесткость можно регулировать в пошаговом режиме. Самые простые и дешевые обеспечивают 3-5 регулировок. Самые серьезные — 15. Причем некоторые подвески позволяют с места водителя регулировать жесткость. Регулировка жесткости большинства амортизаторов маленьким колесиком на штоке.

Читайте также:  Установка акриловых ванн якоб делафон

В других конструкциях существует регулировка углом поворота штока или винтом на корпусе амортизатора. Для регулировки жесткости «перевернутых» амортизаторов приходится лезть под автомобиль.
В некоторых случаях применяют два амортизатора на колесо при зависимой подвеске и независимой рычажной. Пришло это из ралли. Во времена СССР с успехом подготовили не один ВАЗ и Москвич.

Стабилизаторы необходимы в автомобиле для взаимосвязи колес правого и левого борта. Для тюнингового автомобиля применяют стабилизаторы большего диаметра (как правило, на 2-3 мм., что вполне достаточно) и, соответственно, более жесткого, который препятствует большим кренам кузова в повороте.

Если на автомобиле он не предусмотрен, как в случае с задней подвеской, необходимо приобрести кит и установить его. Стабилизаторы бывают регулируемые. Конструкция некоторых подвесок позволяет вместить еще один стабилизатор. Возможны два варианта установки — вблизи штатного или два вместе. При этом стабилизаторы должны иметь разную характеристику — для обеспечения прогрессивной работы. Настройка стабилизатора очень интересное занятие, ибо повышенная угловая жесткость улучшает устойчивость в повороте (противодействует крену кузова) и способствует быстрой стабилизации после прохождения поворотов и препятствует раскачиванию кузова.

Направляющий — обеспечивает кинематику перемещения колеса. Направляющее устройство может быть одно-, двух- и многорычажным и свечным (стойки подвески типа Мак Ферсон). Рычаги в подвеске бывают продольные, поперечные, диагональные и смешанные (продольно -поперечные рычаги).

Причем, многие современные автомобили имеют независимую пружинную подвеску, которая имеет хорошую кинематику, простоту конструкции и обслуживания, малую массу неподрессоренных частей. Хотя зависимая проще, дешевле, имеет постоянную колею. Но у независимых больше преимуществ, поэтому самые распространенные на сегодня — это стойки McPhersona., т. к. их преимущества позволили устанавливать на многие популярные в тюнинге автомобили. Хотя в чистом спорте применяют двухрычажные подвески с А-образными рычагами.

При легком и среднем тюнинге редко меняют направляющие и их соединения с кузовом, но при серьезном тюнинге замене подлежат тяги-рычаги, шаровые опоры, верхние опоры и сайлентблоки. Рычаги — тяги в подвеске заменяют только для серьезного спорта. Изготавливают новые детали подвески с измененной геометрией и с изменяемой геометрией.

Так, популярны регулируемые рычаги, которые прочнее серийных (мощные и жесткие из стали или дюралевых трубок (уменьшение неподрессоренных масс) и есть возможность изменять углы установки колес. В некоторых автомобилях по типу ралли усиливают стандартные конструкции, доваривая полосы металла. Также для экстремальных условий эксплуатации применяют усиление кузова в местах крепления подвески.
Многие экстремалы устанавливают вместо резиновых сайлент-блоков металлические соединения ШС. При этом машина чувствуется хорошо (четче и строже), но любая ямка сотрясает кузов: плавность хода отсутствует, растет шумность. Для городской долговременной езды такая машина не подходит, ибо похожа на телегу без подвески, да и загерметизировать ШС сложно — долговечность проблематична- чуть ли не каждые 200 км обслуживание (как подвеска автомобилей Волга). Если ШС не имеют люфтов и не деформируются, а резиновые слишком «мягкие» и машина едет «не туда», — то средним вариантом будет полиуретан, эдакий резино- пластик. Этот материал на порядок жестче резины, способен гасить удары и вибрацию. Выпускаются комплекты полиуретановых втулок стабилизатора и сайлентблоки на популярные в тюнинге машины. Также полиуретановые крепления применяют для подвески силового агрегата, чтобы смещение оного не вызывало неудобств (выпадание передачи), правда, сопровождается это повышенной вибрацией.

Для любителей активной «рулежки» ШС применяются в верхних опорах подвески, практически без ущерба ресурсу детали. Они бывают открытые и закрытые (герметизированные). Различают опоры регулируемые (можно регулировать поперечный или продольный наклон стойки) и нерегулируемые. Последние, в свою очередь, бывают со смещенным центром и простые без смещения (копирующие расположение центра на серии).

Присмотритесь к Мерседесам и БМВ, с их «выкладывающимися» передними колесами, и как они влияют на поведение автомобиля.

Особое внимание уделяют углам установки колес, что влияют на устойчивость и управляемость. В тюнинге изменяют продольный (кастор) и поперечный наклон как передних, так и задних колес, что можно сделать, отрегулировав нижний рычаг (с изменяемой геометрией) или сместив центр вращения верхней опоры.

Для некоторых автомобилей еще и изменяют углы схода-развала передних и задних колес. Углы установки передних колес изменяют для компенсации изменившихся углов наклона стойки. Для спорта задние колеса ставят «домиком», угол 6-7. Для чего или переделывают рычаги подвески, или ставят косые проставки между креплением ступицы и балкой подвески. Правда, протектор перегружен и шины выдерживают буквально одну гонку.
Для увеличения колеи применяют проставки, т.н. уширители колесных ступиц, что положительно влияет на устойчивость. Они увеличивают вылет колеса, правда, можно это сделать и за счет колесного диска, но в определенных пределах. Колея при установке проставок увеличивается в среднем на 10-30 мм., но есть и экстремальные варианты — до 60 мм! При установке проставок — уширителей и (или) новых дисков необходимо изготавливать новые удлиненные болты и усиленные шпильки колес. Хотя шпильки считаются более приемлемыми для мощных автомобилей. Кроме того, изготавливают новый комплект дюралевых колесных гаек, которые легче серийных на целый килограмм / комплект.
Отдельно существует тюнинг подвески, основанный на полной переустановке подвески. Так, можно на классику Жигулей установить заднюю подвеску от BMW ЕЗО и переднюю от Mazda 323.
Как известно, за все хорошее надо платить. За «комфорт» передвижения на доведенной подвеске — от 100 у.е. за комплект пружин и более 2000 у.е. за комплект винтовых стоек с «активными» амортизаторами.
Рынок подвесок в таком понимании — емкостный, недаром только в Германии, где, как говорят, тюнинговых автомобилей больше, чем такси, более 15 фирм-производителей рассчитывают на ваши деньги. А еще индустрия тюнинга подвесок не слабо развита в Японии и США. В итоге мы можем выбирать много вариантов настройки подвески. Самый простой вариант модернизации подвески — тюнинговый амортизатор и серийная или подрезанная пружина. Более сложный вариант тюнинговый амортизатор и (пружина (спортивная подвеска). Дорогой вариант — тюнинговый амортизатор, тюнинговая пружина и нарезка на корпусе амортизатора для возможной регулировки поджатия пружины, установка полиуретановых сайлентблоков.

От подвески зависит многое, особенно устойчивость и управляемость. Задача подвески — обеспечить наилучший контакт шины с дорожным покрытием. Кроме сохранения контакта с дорогой, большую роль играет и форма пятна контакта.

Из этого следует, что наибольшего эффекта по управляемости, устойчивости и торможении можно получить, лишь согласовав подвеску с характеристиками шины (вот почему так популярны низкопрофильные покрышки, обладающие малым уводом). Поэтому выбор необходимых скоростных покрышек — большой труд, ибо если серийная покрышка не держит дорогу, то никакая тюнинговая подвеска не сможет удержать автомобиль.

Кроме подвески и шин на устойчивость и управляемость влияет жесткость кузова. Ибо мягкий кузов способен убить любую управляемость, когда под действием внешних сил кузов начинает искривляться.

источник