Меню Рубрики

Установка зажигания 1g gze

Toyota Crown японская Волга › Бортжурнал › Настройка MAF на 1G-GZE

Попробую сегодня поднять интересный и больной для многих владельцев GZE вопрос.
Начнем с теории. На фото ниже срез карты невскрытого 22 летнего MAF на GZE (3gen), который когда-то был куплен на контрактной разборке ради интереса. Зависимость напряжения на выходе от оборотов, тапка в пол (TPS=100%), разгон с места. Значения снимались в 2 разных дня, при разной температуре забортом.

Что видно? Как известно, минимальный вольтаж, соответствующий максимальному потоку воздуха, на выходе датика — 0.384 — это если пальцем открыть заслонку при подключенном вольтметре, т.е. такова верхняя граница. На графике (построенном по логам E-manage) уже при 5000 RPM показания вплотную подходят к допустимой границе, что должно происходить минимум при 6500 RPM. В логах есть конкретные цифры, по которым видно факт зашкаливание уже на 5200RPM. Это в т.ч. и к вопросу, почему исправный GZE коптит при тапке в пол.

Почему так происходит? Вследствие ослабшей от старости пружины. Других причин нет, в датчик никто не лазил, сопротивление резистивной площадки тоже не меняется со временем — ее износ выглядит по другому. Т.е. это внутренний процесс которому подвержены все датчики. Возможно, степень подверженности слегка зависит и от пробега.

Чем это чревато? Переобогащение смеси, и как следствие — расход, копоть, потеря мощности, сокращение срока службы моторного масла и т.д. Причем проблема имеет место не только на максимальных нагрузках и оборотах.

Как бороться? Есть 3 способа повлиять на показания датчика:

1. Крутить регулировочный винт. Про него знают наверное все владельцы GZE.

Винт позвлояет менять ширину обводного канала, через который проходит некоторое кол-во воздуха в обход лопатки. Хотяи под нагрузкой, когда лопатка открыта на нормальный угол, процент воздуха проходящий через обводной канал играет очень небольшую роль, но на ХХ регулировочный винт имеет решающее значение. Если будете настраивать винтом, ориентирейтесь на показание 3.00-3.05 вольта на ХХ. 2.90 — это уже вероятно будет немного богатая смесь, 3.10 — немного обедненная (что будет выражаться в пропусках зажигания).
Еще момент, на фото видно выбитые цифры около винта. Это его рекомендованное штатное положение для данного экзепляра MAF. В данном случае число 54 вероятно обозначает что винт должен быть утоплен на 15,4 мм, но сейчас оно не играет никакой роли. Даже если пружина была бы идеальной, ваш обводной канал сузился за это время из-за отложениий пыли в нем — рекомендую промыть его очистителем карбюратора, чтобы постараться вернуть его прежнюю ширину.

2. Натягивание пружины. Аккуратно вскрыв крышку MAF вы увидите, помимо прочего, что основание пружины сделано в форме кольца и придерживается храповиком.

Т.е. реализован некий механизм регулировки, позволяющий задать начальную жескость пружины, преднатяг. Многие (и я сам когда-то) ошибочно полагают что это позволяет менять жесткость пружины во всем диапазоне, и даже вернуть ей прежние свойства, но это нет так — жесткость пружины не зависит от преднатяга, и влияние этой регулировки несопоставимо сильнее в начале диапазона нежели в конце, хотя и не в такой большой степени как регулировочного винта, описанного выше. Если собираетесь ограничиться преднатягом пружины, то опорной точкой может служить показание около 1.8 вольт на 2000 оборотах (без нагрузки).

Вообще, винт и храповик взаимно влияют друг на друга, поэтому настроку придется производить в несколько итераций, прежде чем вам удастся добиться нужных значений и на ХХ и на 2000 RPM. Но нужно помнить, что пользуюясь только этими мерами, вы всего лишь имеете возможность сдвигать точки, где смесь будет готовиться наиболее оптимально. В остальном диапазоне (особенно наверху) смесь будет готовиться попрежнему с неверным A/F. Чтобы решить эту проблему, был найден способ описанный ниже.

3. Увеличение жесткости пружины с целью вернуть ее в прежнее состояние. Это делается посредством нехитрого трюка: поскольку жесткость любой пружины зависит от количества витков, мы можем усилить ее, выключив часть длины пружины из работы.

Снимаем крышку, откручиваем бегунок, отпаиваем керамическую пластину, после этого можно вытащить пружину.
Однако прежде чем разбирать, нужно пометить маркером текущее положение храповика относительно корпуса. Зачем?
Во-первых, вам будет понятно на какой угол его собрать обратно.
Во-вторых, можно будет точнее определить место где делать перетяжку, потому-что она не может быть в том месте где выступы (см фото ниже, на них ложится храповик, вам нужно сделать так чтобы ваша новая перемычка не уперлась в выступ), и помимо этого вам еще возможно придется немного подвигать колесо (в процессе настройки), поэтому перетяжку лучше всего сделать посередине между выступами.

Место пропила можете уточнить на фото ниже, у меня получилось примерно 250 грудусов поротив часовой стрелки (на фото пружина перевернута) относительно заводской стяжки.

Значение 250 градусов было выбрано почти наугад, я просто примерно прикинул на сколько мне нужно сузить диапазон, имея на руках некоторые цифры: по наблюдениям требовалась коррекция около 15-20% по напряжению чтобы избавитсяь от копоти.

При сборке выставляете колесо как было, топливный насос должен нормально выключаться (это первые 2 контакта, размыкаемые при лежащей лопатке), но при этом пружина не должна быть перетянута внизу (т.е. от потока воздуха не должно требоваться существенного усилия чтобы хоть немного сдвинуть лопатку).

Читайте также:  Установка заглушки на воздуховод расценка

И еще момент, несмертельный, но имеет место: при большом открытии заслонки виток может немного проскальзывать в перемычке и пружина будет немного менять жесткость. По идее решается уплотнением места перемычки чем-нибудь (может быть проклееннми нитками, тонкой резинкой, и т.д.) У себя не делал, потому что не был уверен в результате. А результат оказался очень даже заметным, и люди которые это позже делали по этой инструкции, это подтвердили.

После сборки, вытащите предохранитель EFI на несколько минут.

Всем спасибо, не забывайте про палец если было интересно.

источник

Toyota Crown японская Волга › Бортжурнал › Про двигатель 1G-GZE

Решил просто написать про наше сердце. Текст не копипаст и не перевод.

1G-GZE ставился только на автомобили сделанные для внутреннего рынка Японии: крауны и маркообразные.
История линейки 1G начинается с 1979, когда появился простенький 12-клапанный 1G-EU. Затем в 1982 году руку приложила YAMAHA, разработав новую широкую голову с 24 клапанами, и так появился 1G-GEU. В 1986 году его оснастили компрессором SC14, электронным зажиганием и усилили ЦПГ — получился 1G-GZEU. В 1989 двигатель подвергся очередному рестайлингу (поменяли форсунки, катушки, комп, все 3 вала, шатуны и поршни), немного увеличилась мощность (правда и бензин уже нужен был 98) и он стал называться просто 1G-GZE.
В 1992 1G-GZE был вытеснен 1JZ-GE (на мой взгляд, хоть и более надежным, но менее интересным) и в бензиновой линейке 1G остался только 1G-FE, выпускаемый аж до 2005 года, на этом эпоха рядных шестерок для TOYOTA закончилась (JZты ушли примерно тогда же, если не раньше). Таким образом, двигатель 1G продержался на конвейере более 25 лет, что для японцев нетипично.

Характеристики 1G-GZE:
— 6 цилиндров в ряд, 2.0 литра, широкая алюминиевая голова DOHC, 2 распредвала, раздельные шестерни ГРМ, 24 клапана;
— распределенный впрыск (EFI), 7 форсунок (одна для холодного запуска);
— безконтактное зажигание (нет трамблера), 3 катушки, 3 бронепровода (у GZEU проводов было 6);
— степень сжатия – 8.0;
— электронное управление оборотами ХХ (выставил 1 раз и забыл);
— платиновые свечи штатно;
— двухрежимный топливный насос;
— 2 датчика детонации;
— вакуумная вентиляция картерных газов;
— амортизатор (пневмодемпфер) дроссельной заслонки;
— нет гидрокомпенсаторов, зазоры клапанов выставляются шайбами;
— штатный нагнетатель SC14, типа рутс, с электромуфтой, дует немного, до 0.65, но зато уже с 2500 оборотов выходит на буст 0.5;
— расход на ХХ (700 мин-1) – 1.1 л/ч, но много съедает на прогреве.
— мощность 170 л.с., крутящий момент 226 Н*м с низов. Но в ПТС обычно не пишут больше 140 лс.

На мой взгляд, двигатель неприхотлив, относительно прост в ремонте, но имеет свои недостатки:
— помпа $300, и аналогов не выпускается, есть только оригинал; катушки тоже по $100 и их 3шт; оригинальный датчик кислорода $300, хорошо, что один; ценники на некоторые прокладки и патрубки тоже впечатляют.
— 4 приводных ремня (не считая ремня ГРМ), куча роликов (напамять насчитал 11 роликов и 6 шкивов), куча подшипников – со стороны все это счастье работает пошумнее простых двигателей, у которой вперед в решетку смотрит только электровентилятор;
— Throttle type MAF (лопатка), хоть и сделан почти вечным, но от старости слабеет пружина и датчик врет (уход около 1% в год), что капитально богатит смесь (у австралийцев есть данные с диностенда, смесь проваливается за 10 чуть ли не сразу), лечится установкой S-AFC, E-manage, и т.д., либо можно пружину натянуть, а лучше все вместе + ШЛЗ + EGT;
— резко и зачастую неожиданно растет крутящий момент при включении чарджера (момент включения определяет комп), в результате чего на скользком покрытии можно также неожиданно получить занос;
— двигатель относительно экономный на трассе и в пробках, но при этом совершенно неэкономный, если лазить по сопкам, отжигать, вобщем для активной езды больше подходит 4.0 литра.

Технологичность двигателя подтверждает тот факт, что с пробежных 20-летних двигателей 1G-GZE до сих пор…
— нагнетатель SC14 используется при тюниге вазов и многих других авто;
— поршни с шатунами используется при турбировании 1G-FE (Lexus IS200 / Toyota Altezza);
— форсунки 315 cc/min используются при тюнинге 1UZ-FE (Lexus SC400) и других авто.

Про надежность:
— двигатель нетребователен к маслу (общеизвестный плюс 1G, проверенная временем конструкция, нет гидрокомпенсаторов, VVTi, и подобных конструкций с узкими маслоканалами… но оговорюсь, что это относится не ко всем версиям 1G);
— двигатель абсолютно не склонен к перегреву, а если уж случилось, переживает перегрев сравнительно спокойно (хотя как постараться);
— непривередлив к топливу (низкая СЖ), очень многие ездят на 92;
— при обрыве ремня ГРМ клапана не страдают;
— вскрыв свой старый двиг (340ткм) я обнаружил родной хон во всех цилиндрах.

источник

Двигатель Toyota 1G-GZE

Ранний турбированный двигатель компании Toyota – мотор 1G-GZE. Это одна из модификаций 2-литрового семейства 1G с довольно приятными характеристиками и хорошим ресурсом. Серьезным отличием от родственников агрегата стало наличие электронного зажигания DIS, а также довольно надежного турбокомпрессора. Увеличение мощности и крутящего момента практически не сказалось на надежности мотора, но пробыл на конвейере он недолго – с 1986 до 1992 года.

Читайте также:  Установка портала для mag 250


Как и все представители линейки, это простая рядная «шестерка» с 4 клапанами на цилиндр (24 клапана всего). Чугунный блок позволял производить ремонты, но несколько технологических новшеств сделали сервис довольно сложным для универсальных мастерских. С этой серии двигатели Тойота начали ориентировать покупателя машины на официальный сервисный центр. Кстати, ДВС выпускался только для внутреннего рынка Японии, но неплохо разошелся по всему миру.

Технические характеристики мотора 1G-GZE

В истории компании встречаются разные дополнительные названия данного агрегата. Это Supercharger или Supercharged. Связано это с тем, что видоизмененный традиционный на то время компрессор для мощных бензиновых моторов назвали чарджер. По сути это аналог конструкции современной турбины. И особых проблем именно с этим механизмом не возникало.

Основные технические характеристики данного мотора следующие:

Рабочий объем 2.0 литра
Количество цилиндров 6
Количество клапанов 24
Система газораспределения DOHC
Мощность 168 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент 226 Н*м при 3600 об/мин
Нагнетатель присутствует
Зажигание электронное DIS (бесконтактное)
Степень сжатия 8.0
Впрыск топлива распределенный EFI
Расход топлива
— город 13
— трасса 8.5
Коробки передач только АКПП
Ресурс (по отзывам) 300 000 км и более

Главные преимущества мотора 1G-GZE

Надежный блок цилиндров и прекрасная конструкция ГБЦ – это только начальный список преимуществ, которые можно найти для семейства. Именно версия GZE может предложить интересные особенности, такие как наличие 7 отличных форсунок (1 используется для холодного пуска), нагнетатель SC14, очень популярный в «колхозном» тюнинге по всему миру.

Также среди явных преимуществ агрегата стоит отметить такие особенности:

  1. Один из немногих моторов, которые не имеют значительных требований к маслу. Впрочем, обслуживать его лучше хорошими материалами.
  2. Перегрев не страшен, он практически невозможен, если учесть конструктивные особенности агрегата.
  3. Возможность эксплуатировать на 92-м топливе, но на 95 и 98 динамика ощутимо лучше. Качество топлива также не критично, переживет практически любые стрессы.
  4. Клапана не деформируются, если произошел обрыв ремня ГРМ, но сама система газораспределения очень сложная и дорогая в обслуживании.
  5. Крутящий момент доступен с низких оборотов, в отзывах часто сравнивают данную установку по характеру с дизельными вариантами соотносимой мощности.
  6. Холостой ход управляется электронным блоком, так что настраивать его нет необходимости, выставить нужно только при капитальном ремонте или тонкой настройке агрегата.

Регулировка клапанов необходима на каждом обслуживании, производится она классическим образом с помощью гаек. Здесь нет гидрокомпенсаторов и прочих технологий, которые бы сделали мотор менее практичным и создали бы более серьезные требования к качеству обслуживания.

Недостатки и важные особенности эксплуатации установки GZE

Если компрессор на авто работает отлично и не имеет ярких недостатков, то некоторые другие периферийные детали приносят владельцам неприятности. Главные проблемы скрыты в ценах на запчасти, кое какие просто невозможно купить аналоговые.

Несколько минусов стоит оценить перед покупкой данного двигателя для свапа или заказа контрактного мотора:

  • помпа есть на рынке только оригинальная, новая стоит очень дорого, ремонт помпы очень сложный;
  • катушка зажигания также дорогая, а здесь их стоит 3 штуки, ломаются редко, но и такое бывает;
  • датчик кислорода стоит невероятно дорого, найти аналог практически невозможно;
  • в конструкции установлено 5 ременных приводов, более десятка роликов, которые требуют замены каждые 60 000 км;
  • из-за хитрого датчика «лопатки» смесь обогащается слишком сильно, нужна другая распиновка ЭБУ или замена датчика;
  • возникают и другие поломки – маслонасос, генератор, дроссельная заслонка, стартер (все ломается больше от старости).

На какие автомобили устанавливали двигатель 1G-GZE?

Данный мотор выбрали для однотипных машин – тяжелых крупных седанов, очень популярных в Японии в конце 1980-х годов. В целом двигатель идеально подошел для машины, надпись Supercharger на решетке радиатора до сих пор ценится на этих старых классических седанах среди знающих специалистов.

В России чаще всего эти силовые установки встречаются на Кроунах и Марках.

Тюнинг и форсирование – что доступно для GZE?

Энтузиасты занимаются увеличением мощности мотора. При Stage 3, когда меняются практически все детали, включая коленвал, выпускной коллектор, систему впуска, выхлопную и даже электрические схемы, потенциал мотора превышает 320 л.с. И при этом ресурс остается более 300 000 км.

С завода на двигатель устанавливались платиновые свечи. Найти такие же очень непросто, их стоимость высока. Но при установке любых других элементов зажигания двигатель теряет в мощности. Так что для максимума потенциала вам понадобится порядочно денег. Да и моторы уже не самые новые, чтобы экспериментировать с их мощностью и жизненным сроком.

Ремонтопригодность – доступен ли капитальный ремонт?

Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать. В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой. Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.


Проще купить контрактный GZE за 50-60 тысяч рублей в хорошем состоянии. Но проверять при покупке придется очень тщательно вплоть до разборки. Очень часто на довольно свежих предложениях с небольшим пробегом скачут обороты, необходима сложная регулировка ДПДЗ, а также датчика положения коленвала при установке на другое авто. Устанавливать и настраивать двигатель лучше у специалистов.

Читайте также:  Установка подготовки нефти цпс

Выводы по старой японской «шестерке» 1G-GZE

Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях. Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера.


Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.

источник

Установка УОЗ по правилам.

Опции темы
Поиск по теме

Установка УОЗ по правилам.

Хочу выставить зажигание по правилам на 1G-EU GX71.
Есть непонятки по начальному углу опережения.
Во всех доступных мне источниках имеется разная информация —
есть две автодатовских книженции, там описывается двиг 1G-E правда (без U).
Так вот в обоих книгах разные начальные углы и при этом разные обороты.

Недавно обнаружил на капоте почти стёртую табличку-наклейку.
Там написано 10 BTDC 700rpm (см. фото).
Процедура выставки начального опережения тоже везде описана по разному.

Как я понимаю сначала нужно перевести ECU в тестовый режим —
перемкнуть контакты T с E1 на диагностическом разъёме, при этом отключится
автоматическая регулировка УОЗ от ECU.
Потом добиться винтом доп. воздуха 700 rpm.
Далее стреляя стробоскопом, подкручивать трамблёр добиваясь 10 BDTC
при этом обороты тоже будут уплывать.
так в несколько итераций добиться одновременно и 10 BTDC и 700 rpm.
Далее убрать перемычку. включится автоматическая регулировка УОЗ.
обороты повысятся на 50. 100 rpm.
Правильно ли я делаю?
И ещё владельцев 1G-EU прошу скинуть фото своих табличек. может видно будет лучше. ну и так, для сравнения.
Поиск начального УОЗ для 1G-EU в инете и по форуму результатов не дал.
Пишите кто как регулирует УОЗ.

Утебя же новый разьем диагностики? Просто у меня вот старый и вот мои таблички, просил людей чтоб перевели, помогли сделали. Только вот одно не пойму, на сколько понял у меня на машине есть разъемчик одноконтактный,(нашел вроде зеленый), зачем его нужно соединать с землей, что это дает, что за тестовый режим. У тебя та же схема только перемычка, что это даст? Я когда регулировал, просто моргал стробоскопом и выставлял 11гр и убавлял обороты, а теперь вот думаю, не просто так же етот разьем есть и на табличке все это написано. Может объяснишь что к чему, если не трудно. потому что как я понял все что я настроил хоть и 11гр и 650об это все не годится! И как его вообще соединить с массой, нигде не нашел свободного разъемчика, мастерить свой или как-то присобачивать?

Перемычка даёт команду ECU на переход в тестовый режим, при этом отключается автоматическая регулировка УОЗ от ECU, и не мешает нормально настроить начальный УОЗ, который и нарисован на табличке.
Если перемычку не ставить — ECU не даст нормально настроить начальный УОЗ, постоянно его подстраивая.
Как на маздах (судя по подписи) переходить в тестовый режим незнаю.
но помоему гдето читал что одноконтактный разъём сажать на землю.
Кстати у меня этот переход в тестовый режим слышно — обороты чуть убавляются, при выходе из тестового режима (перемычку убираю) чуть прибавляются.

На левой стороне картинки написано:
Разъем «initial set» (зеленый цвет с одним контактом). Initial set наверное какой-то кабель.
1. Соедините разъем с землей.
2. Желтая метка на на шкиве коленвала должна соответствовать 11 градусам угла опережения зажигания как на рис. слева
(число оборотов двигателя 650 у автомобилей с AT селектор АКПП в диапазоне Р).
3. Верните разъем «Initial set» в проем (open).

На правой стороне картинки написано:
1. Прогрейте двигатель до оптимальной температуры по указателю температуры воды.
2. отключите всю электрическую нагрузку.
3. Отрегулируйте зажигание описанным способом.
4. Погоняйте двигатель 3 мин на 2000-2500 об/мин.
5. Соедините с землей разъем «Initial set».
6. Убедитесь, что включен (ON) выключатель холостого хода.
7. Снимите колпачок с AAS (воздушный регулировочный винт — air adjust screw) и отрегулируйте холостой ход до величины 650 плюс/минус 20 об/мин.
8. Наденьте колпачок на AAS.
9. Верните разъем «Initial set» в проем.

Надо попробовать, а еще к тебе просьба, зайди ко мне в ветку Mazda LUCE 1988 — молодой янгтаймер. пост 319, я понял ты шаришь в этом, что подскажешь, а то не знаю с чего начинать и что проверять, а вот зажигание теперь по правилам сделаю если получится.

источник