Меню Рубрики

Установка зажигания атэ 2 на уаз

Первые впечатления о зажигании АТЭ-2
© Буслаев Александр

Настоящий отчет предварительный. После установки системы не было возможности покататься и оценить новинку на ходу. (Ну не надо было НИКУДА!) Пока только объективные данные. После получения ездовых впечатлений будет дополнен.

Для начала, почему вообще я заморочился вопросом замены штатной для 417-го двигателя бесконтактной системы зажигания. К тому было несколько показаний. Во первых, у меня сломалась плоская пружинка, которая держит крышку. Пришлось приспособить цилиндрическую с самопальным крючком. Не век же так ездить. Во вторых, при оборотах 1500:2000 под нагрузкой двигатель сильно трясет. Я подозреваю люфты в трамблере. А не поменяешь — не узнаешь. В третьих, в датчике регулярно смещались полюсные наконечники, что давало дополнительную нестабильность работы двигателя, причем, в свою очередь, нестабильную. Вылечилось это припайкой наконечников к оси, но точность установки:. В четвертых, точность работы индукционного датчика тоже вызывает сомнения. Он дает практически синусоидальное напряжение, а маковка синусоиды плоская с точностью 1% на протяжении 16 градусов. Когда коммутатору формировать импульс?

Итак, выбираем лучшее из доступного без лишних наворотов. АТЭ-2. Полный комплект перед вами.

В него входят: датчик-рапределитель, бобина, коммутатор, жгут. Все это от (или для?) «зубилы» с конструктивной адаптацией трамблера c датчиком Холла к двигателю ЗМЗ-УМЗ. Да, еще дали бумажку, которую трудно назвать инструкцией, но содержащую сведения как соединить коммутатор и бобину, но не содержащую сведений о том, как подать питание. Слава Богу, есть и другие источники информации. В общем, красный провод жгута — на бобину (это выход коммутатора), а синий — это + питания. Продавец в ЮП, который торгует всеми указанными выше девайсами, показал коммутатор от АТЭ-2 «в разрезе». Толстопленочная технология, однако. И на «мерин» не стыдно поставить.

Итак, ставим. Опа! Неприятность! Рабочее положение трамблера оказывается свернутым на 90°относительно родного. Высоковольтные провода скручены, длины до первого цилиндра едва хватает, привод вакуум-корректора упирается в колпачок третьей свечи. И мешает масляному щупу. Смотрим очередную картинку. В принципе это лечится, но я не уверен, что смогу с достаточной точностью просверлить отверстие под штифт в вилке. (Сверлить ось — моветон!) Пока оставим так.

Коммутатор я не стал тащить на место родного, привернул так.

Недостатки такого расположения мне понятны, но я не думаю, что они существенны. В общем, посмотрим.

Начальное положение УОЗ установил «на глазок», лишь бы бегунок смотрел на ближайший боковой контакт, завелся, и далее подстроил по стробоскопу. Странно, что нет никаких меток. Или я плохо смотрел? Метки в свете стробоскопа стоят «как гвоздем прибитые». Недогретый двигатель с полностью открытой воздушной заслонкой работает ровно. Что и требовалось.
Для сравнения с другими системами зажигания снимаем осциллограммы напряжения на бобине.

Эта картинка очень похожа на имеющуюся в статье про сравнение «УАЗовского» и «волговского» коммутаторов на УАЗБУКЕ для «волговского». Это естественно, так как в «зубильном» и «волговском» используется один и тот же контроллер. На приведенной осциллограмме провал — это включение коммутатора и разгон тока в бобине, далее полка — это поддержание стабильного тока за счет перевода транзистора коммутатора в активный режим, выброс — это собственно искра. Выброс по вертикали виден не весь, его амплитуда до зажигания искры достигает 500В. (Бедный транзистор!) Вот поподробнее импульс искры.

Длительность около 0,8мс, амплитуда до 80В. С учетом того, что бобина отличается в два раза по коэффициенту трансформации в сравнении с «волговской» системой, это практически, тоже самое по энергии. Но КПД нашей системы выше за счет меньших потерь во вторичной обмотке. Потребляемый системой зажигания ток я смотреть не стал. И так ясно, что он будет иметь зависимость ту же, что и для «волговской», но на 30% больше, за счет большего тока разрыва (8А против 6А).

Итак, что приобрели. Стабильный момент искрообразования, большую энергию искры, более крутой фронт напряжения на искре. Что потеряли. «Силыч» во временном простое. До коррекции входных цепей. Стрелка тахометра отдыхает. Тоже надо переделывать. Ну и свернутый трамблер. Блин! Перспективы. Если использовать какой-нибудь октан-корректор с адаптивным управлением, то очень просто ввести признак фазы за счет расширения одного лепестка шторки. (Эх, мечты, мечты:)
Осталось попробовать на ходу.

[Буслаев Александр, февраль 2005]
наверх

источник

УАЗ 469 КАЧУЮЩИЙ СТАРШИНА. › Бортжурнал › Установкf бесконтактной системы зажигания с датчиком Холла на УАЗ.

Для установки бесконтактной системы зажигания с датчиком Холла (от ВАЗ-21089) потребуются следующие компоненты:

1) Датчик-распределитель 5406.3706 (для ГАЗ-24)

2) Пластина октан-корректора (если изначально не установлена на распределителе)

3) Катушка зажигания от ВАЗ-21089

4) Коммутатор от ВАЗ-21089 типа 761.3734 (или аналогичный)

5) Комплект проводов «коммутатор – датчик Холла» от ВАЗ-21074 или от ВАЗ-21089

6) Комплект ввольтных проводов и свечи

Еще потребуется, помимо самой системы, набор шоферского инструмента. Как минимум нужны: рожковые ключи на 8, 10, крестовая отвертка и «кривой» стартер (если сделан боди-лифт или нет возможности воспользоваться «кривым» стартером – нужно что-то, чем можно провернуть двигатель).
ШАГ 2. Демонтаж родного датчика-распределителя (далее — трамблера) и катушки зажигания
Перед тем как снять родной трамблер необходимо провернуть двигатель до совмещения метки на шкиве «5о до ВМТ 1-го цилиндра» со штифтом на блоке. Вращаем двигатель против часовой стрелки, совмещаем метки и после этого снимаем крышку трамблера. Если бегунок направлен в сторону блока цилиндров, то можно демонтировать родной трамблер. Если нет, и бегунок направлен в противоположную от блока сторону, требуется провернуть двигатель еще на один оборот. Теперь бегунок смотрит к двигателю.
Чтобы демонтировать трамблер, снимаем высоковольтные провода и шланг вакуумного регулятора и ключом на 10 отворачиваем болт крепления пластины октан-корректора к корпусу привода и, покачивая трамблер, вынимаем его. В случае если усилия рук не хватает, то подбираемся шлицевой отверткой снизу пластины октан-корректора, и, опираясь на привод, сдвигаем трамблер к верху.
Затем снимаем штатную катушку зажигания. Откручиваем 2 гайки и снимаем провода с выводов. Сама катушка прикручена 2мя винтами к моторному щиту.
ШАГ 3. Инсталляция нового трамблера и катушки зажигания.
Перед тем как устанавливать новый трамблер нужно смонтировать на нем пластину октан-корректора. Эта пластина не имеет фиксированного положения на корпусе трамблера. Местоположение первичной установки – немного левее корпуса вакуумного регулятора, если смотреть на трамблер сверху. Надев пластину на корпус, и выставив ее приблизительное расположение, ключом на 10 затягиваем гайку на ней. Таким образом, пластина обжимает корпус как хомут.
Внимание(!) – не прилагайте чрезмерного усилия, этот материал очень хрупкий!
Окончательно положение пластины выбирается уже во время выставления УОЗ на двигателе.
Теперь трамблер готов к установке на двигатель. Что бы трамблер встал в привод нужно добиться совпадения выступов на муфте снизу трамблера с прорезями на валике привода. Расположите трамблер рядом с приводом и, поворачивая муфту рукой, добейтесь примерного совпадения выступов с прорезью на валике.
Внимание(!) – выступы на муфте совпадают с прорезью только в одном положении, т.к. выступы смещены от линии центра.
Вставляем трамблер в привод и, проворачивая его из стороны, в сторону добиваемся совпадения муфты с валиком привода. На установленном трамблере должен отсутствовать зазор между пластиной октан-корректора и самим корпусом привода.
Снимаем крышку нового трамблера. Для этого откручиваем крестовой отверткой 2 винта. Бегунок должен смотреть на моторный щит.
Дело в том, что у трамблера АТЭ-2 нумерация 1го цилиндра не совпадает с нумерацией штатного трамблера. Вывод 1го цилиндра у нового трамблера находится над колодкой датчика Холла (на крышке стоит цифра «1» — это означает 1ый цилиндр). Это объясняется тем, что муфта трамблера АТЭ-2 развернута на 180о.
Затем, поворачивая корпус трамблера, добиваемся того, что бы разъем 1го цилиндра на крышке совпадал с контактом бегунка. Другими словами – момент воспламенение смеси в первом цилиндре. Это будет первоначальный УОЗ. Естественно, ездить так нельзя, но завести двигатель для регулировки уже возможно. От руки заворачиваем болт крепления пластины октан-корректора к корпусу привода.
Теперь устанавливаем новую катушку зажигания. Ставится на штатное место без переделок.
ШАГ 4. Подключение проводки и установка коммутатора
Ничего сложного нет. Если используется комплект от ВАЗ-21074, то без колодок будут всего 3 контакта. Т.к. в разных схемах эти провода разного цвета, то буду писать их номер. Считаю слева на право по номерам контактов коммутатора (расположение коммутатора как на 1ом фото).
Провод от контакта №3 (цвета чаще голубого или голубого с красной полосой) подключается к плюсовому разъему катушки зажигания. На катушке этот разъем чаще обозначен знаком «+» или «Б», или «ВАТ». К этому же разъему надо подключить снятый «+» от штатной катушки.
Провод от контакта №5 (чаще коричневый или черный, это самый короткий «хвост») подключается к любой «массе»
Провод от последнего контакта №6 (чаще коричневый с красным или коричневый с голубым) подключается ко второму разъему на катушке зажигания. Он может быть обозначен как «К», «ВК» или «RUP». На этот же разъем катушки подключается провод от блока управления ЭПХХ (если он есть).
2 соединительные колодки подключаются к коммутатору и выходу датчика Холла на трамблере.
Вставляем впровода в трамблер. Порядок подключения 1-2-4-3, начиная от вывода 1го цилиндра. Должно получиться так:
Осталось найти место коммутатору, ибо длина проводов не позволяет поставить его на штатное место. Если машина не участвует в соревнованиях, то можно поставить коммутатор рядом с блоком предохранителей. Вполне надежное и доступное место/Я же надставил провода и закрепил коммутатор под приборным щитком в ногах переднего пассажира.
Стоит так же заметить, что не все цифровые тахометры, которые работали со штатной транзисторно-коммутаторной схемой, умеют работать с датчиком Холла.
Осталось только отрегулировать УОЗ и затянуть болт крепления пластины октан-корректора.
25 — катушка зажигания

Читайте также:  Установка pdu в стойку

источник

УАЗ 31512 Andrew › Бортжурнал › Установка электронного зажигания

На УАЗ было окончательно установлено электронное зажигание АТЭ-2. В интернете про него информации выше крыши, при установке проблем не возникает (кроме одной, описана ниже), едет лучше и стабильней — поэтому однозначно must have!

Купил комплект на УАЗбуке, обошелся где-то в районе 2300 рублей. Также были докуплены новые свечи NGK BP6H и ВВ провода Finwhale. Выставлял зажигание стандартным способом — метку коленвала в ноль, открыть трамблер, посмотреть где бегунок и обозначить для себя, что это первый цилиндр. Порядок подключения цилиндров стандартный 1-2-4-3. Окончательное положение ручного октан-корректора подбирал на слух и по ощущениям. Также обращаю внимание, что есть вероятность установки трамблера с ошибкой на 180 градусов. При установке положения коленвала в ноль — посмотрите на ответный паз механизма вращения оси трамблера в двигателе. Данный паз имеет поперечную прорезь несколько смещенную относительно оси. Мой трамблер вставал и так и так, поэтому уделите этому моменту каплю вашего времени и сделайте как надо. Правильное положение при нулевой отметке КВ — бегунок смотрит в сторону 4-ого цилиндра.

При установке попался в капкан несчастного фиксатора ручного октан-корректора — он тупо треснул))) По-другому быть и не могло, т.к. я люблю все затягивать покрепче, а он сделан из г**на силумина))) С этой проблемой я боролся тремя способами:

1) В самом фиксаторе просверлил отверстие, нарезал резьбу, а также сделал небольшой пазик в самом трамблере и вкрутил небольшой болт. Это хозяйство отъездило около 1 тысячи км, после чего я обнаружил свободно крутящийся трамблер — как двигатель работал, непонятно))) Возможно посадить болт на краску, но мне честно говоря этот метод не понравился.
2) Вторым этапом я прибег к помощи эпоксидки. Зафиксировав трамблер и ручной октан-корректор в необходимом положении — от души налил эпоксидки. Конструкция получилась хороша, держалось. Но после тестовой покатушки — эпоксидка все-таки отошла от силумина и в некоторых местах треснула. Вывод — силумин великое зло, даже эпоксидка не клеится)
3) Финальный этап, подсмотренный на просторах интернета. Идея следующая — отпилить лишнии части фиксатора и обжать его металлическим хомутом. Были удалены лапки крепления и чуть спилена «мушка» около делений октан-корректора — в итоге получили цилиндрическую поверхность, которую можно обжать хомутом. Выглядит прочно и надежно. Пробег в такой версии около 500 км — все отлично держится. Всем советую! Вот фото:

Читайте также:  Установка вентиляторов на боковой крышке корпуса

Из возможных перспектив развития — установить дублированный коммутатор (два одинаковых коммутатора в одном корпусе). Это позволит, в случае поломки основного коммутатора, просто подключить пучок проводов в другой разъем и ехать дальше.

Еще вопрос такой — как часто отказывают катушки зажигания, вредны ли им кратковременные водные процедуры?

источник

Установка зажигания атэ 2 на уаз

Самая первая тема «Все о зажигании» набрала 104 000 просмотров и почила в бозе при глюке сервера. Следующие темы набрали 117 000 и 88 000 просмотров и были закрыты по переполнению. Архив крайней темы: http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=134225&page=63 Продолжение. Велком.

Бесконечные вопросы о системах зажигания то и дело всплывают на УАЗБУКЕ. Я взял на себя труд свести ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ В ПРИРОДЕ схемы зажигания с трамблером в один материал и проиллюстрировать картинками. И так:

1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:

У УАЗовского вариатора сопротивление между «C» и «К» равно 0,52 Ом, а между «+» и «C» оно 0,71 Ом. Все провода которые вы найдете у себя под капотом идущие к микропереключателю на карбюраторе, к клапану принудительного холостого хода ЭПХХ и коммутатору, помимо изображенных на схеме, можно отрезать и выкинуть. Все равно этот ЭПХХ не у кого не работает.

2. Следующая разновидность бесконтактной системы зажигания, без вариатора, с коммутатором 131.3734, который сам умеет ограничивать ток через катушку:

Можно просто поставить 131ый коммутатор, выкинуть вариатор, соединить по схеме и больше ничего не трогать. А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Тогда у вас жгут, идущий в салон, исчезнет и существенно повыситься надежность.

Примечание к первым двум схемам.

По ГОСТу выводы катушки маркируются:

«К» — вывод конца обмотки низкого напряжения
«Б+» или «+12в» — совмещенный вывод обмоток.

Как видно на схеме, родной от УАЗа, сама катушка именно так и нарисована, совмещенный вывод на «КЗ» коммутатора. Действительно, странно, что плюс подается на «К», а не на «+12в», но конструкторам виднее. Я пробовал подключать наоборот, разницы не заметил. Но все же лучше делать по инструкции. Вдруг в этом есть какой-то тайный смысл, который мы просто не понимаем?

3. Королева схем бесконтактного зажигания — система с трамблером АТЭ-2 с датчиком холла (каталожный номер 5406.3706-05), коммутатором от ВАЗ-2108 и катушкой от 2108.

Коммутатор лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.

Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла:

Совместив метку на шкиве коленчатого вала с меткой на двигателе нужно снять крышку с трамблера и убедиться, что бегунок смотрит на первый цилиндр. Очень часто трамблер встаёт так, что первый цилиндр фактически совсем не первый, а развернуть трамблер в правильное положение не получается, так как он упирается вакуумником в двигатель. Тогда необходимо перекинуть высоковольтные провода на крышке на 90 градусов, сделав первый реально первым, и заново пометить первый цилиндр на трамблере, быстрее всего это сделать водостойким маркером, а лучше всего нацарапать метку чем-то острым, например, отверткой.

Первым делом включаем зажигание и тестером проверяем наличие +12 вольт на выводе «+Б» катушки. Если питания нет — ищем почему, это уже неисправность не зажигания, а проводки. Если нужно просто доехать, то кидаем «соплю» с плюса АКБ на «+Б» и заводимся. Если питание есть, то проделываем следующее:

Проверка катушки:
1. Меряем сопротивление между «Б+» и «К», должно быть 0,4 — 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление между «Б+» и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов и массой — не должно быть никакого сопртивления.
Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание — катушка дохлая.

Проверка датчика Холла и коммутатора:
1. Включив зажигание снимаем разъем с датчика Холла и меряем напряжение между крайними контактами, проверяем питание датчика. Если питание есть, переходишь к следующему пункту, воткнув разъем обратно, нет — меняем коммутатор, он дохлый.
2. Ставим тестер на измерение вольтажа (лучше тестер со стрелочкой, она будет отклоняться рывками, цифровые тестеры иногда «тормозят») и подключаем его, не отключая коммутатора и проколов изоляцию концами щупов, к 6 и 3 контактам коммутатора. Крутим стартером. Тестер должен показывать импульсы от 0,4 вольт до, не менее, чем 9 вольт. Импульсы есть — меняем коммутатор. Нет импульсов — меняем датчик Холла.

Если у кого-то лопнула пластина октан-корректора, которой крепится трамблер, то Skdingo придумал оригинальный способ решения проблемы: http://forum.uazbuka.ru/showpost.php. 1&postcount=17

ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:

Читайте также:  Установка заглушек в тсн

Магазин «УазПотребСоюз», директором которого является широко известный в уазоводческих кругах уважаемый тов. plakatrock. Адрес: г.Москва, Ижорская ул. 15/16 стр. 2, тел.: 8 (926) 287-56-98, mail: uaz-ups@mail.ru, тема магазина на УАЗБУКЕ http://www.forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=88547 , ну и вообще, не только трамблеры, но и любые запчасти.

4. Контактная с вариатором. Древняя как г..но мамонта контактная схема зажигания самых старых УАЗов, с «москвичевской» катушкой Б-115 и добавочным сопротивлением, установленным прямо на катушке. Вывод добавочного сопротивления «к реле стартера» в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Еще бывает, что подключается не к промежуточному, а втягивающему реле стартера на спецовый вывод. Будьте внимательны. Смысл такого конструкторского решения в том, что в момент кручения стартером «+12в» подается на катушку минуя добавочное сопротивление, что компенсирует падение напряжения бортсети в момент работы стартера и облегчается запуск двигателя, говоря простым языком искра не слабеет.

5. Контактная «а-ля ВАЗ». Если Вы суровый минималист и все системы зажигания кажутся Вам слишком сложными и изобилующими ненужными деталями и проводами — это то, что Вам нужно. Схема с контактным трамблером и катушкой от «Жигулей». Катушка — для контактной системы зажигания!

ПРИ МОНТАЖЕ НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ЦВЕТАМ ПРОВОДОВ В ЖГУТАХ. Прозванивайте их тестером. Жгуты счас вяжут как попало и цвета часто не соответствуют правильным!

Порядок работы цилиндров 1-2-4-3, бегунок крутиться ПРОТИВ часовой стрелки, если смотреть на трамблер сверху, 1 вывод трамблера отмечен цифрой на его крышке. Это значит что 1ый вывод трамблера соединяется со свечей 1ого цилиндра, 2ой вывод со свечей 2ого цилиндра, 3 вывод трамблера со свечей 4ого цилиндра и 4 вывод трамблера соединяется со свечей 3его цилиндра. Отсчет идет от 1ого вывода трамблера против часовой стрелки, по ходу бегунка.

Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ:
«. Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые «звоном пальцев»). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) . «. Примечание: комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен.

Не стробоскопами, не тестерами, не неонками, не прочими извращениями, ничем невозможно правильно выставить УОЗ, только по заводской методике! Потому что без нагрузки, на неподвижном автомобиле, из работы исключены находящиеся в трамблере вакуумный и энерционный корректоры УОЗ, которые включаются в работу, когда автомобиль находится в движении и двигатель нагружен. Часто ленящиеся читать камасутру и думать головой люди задают вопрос: «А зачем тогда метка на шкиве коленвала, если не для стробоскопа?». Отвечаю: Метка на шкиве нужна для ЧЕРНОВОЙ установки момента зажигания, например, при сборке двигателя после капиталки или замены трамблера. ТОЧНАЯ регулировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по методике изложенной выше.

Краткие характеристики катушек зажигания.

При поиске неисправностей в системах зажигания грубую проверку исправности катушек можно производить путем измерения сопротивления их обмоток. Ну, и ознакомившись с этой таблицей, возможно самому давать ответ на вопросы типа: «Можно ли вместо катушки от Жигулей использовать катушку от ЗИЛа».

Примечание: В ряде новых книжек по ремонту УАЗа встречаются следующие данные на катушку Б-116: сопротивление первичной обмотки — 0,43 Ом, сопротивление вторичной обмотки — 13,0. 13,4 кОм.

Прочие компоненты системы зажигания: бегунок трамблера, свечные наконечники и высоковольтные провода.

Сопротивление резистора в бегунке трамблера: родная УАЗовская система — 5,6 кОм, система на компонентах от ВАЗ-2108 с трамблером АТЭ-2 — 1 кОм.

Свечной наконечник типа СЭ-110 — сопротивление встроенного резистора 5,6 кОм.

Провод высокого напряжения типа ПВВП (ПВППВ) с распределенным сопротивлением — нормальное сопротивление 2,0. 2,5 кОм на 1 погонный метр.

Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ.

Для любителей экзотики и тех, кто любит всяческое резервирование, живя по принципу «запас карман не тянет», для бесконтактных систем зажигания появилась новинка — двойной дублированый коммутатор. Представляет собой два независимых коммутатора в одном корпусе. При сдыхании половинки коммутатора, перекручиваем проводки на другую часть и с песней едем дальше. Двойные коммутаторы выпускаются для всех систем: с вариатором, без вариатора и с датчиком Холла. Они, естественно, не взаимозаменяемы. Цена всего на 20% больше, чем за простой коммутатор. В Южном Порту МСК простой 131ый коммутатор стоит 280 рублей, а дублированный — 350 целковых. На фотке изделия ЗАО «Энергомаш»:

Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Гвоздь в крышку гроба «Силычей». Стоит комплект всего 480 рублей. Чисто коммутатор — 370 рублей. Установив такую штуку можно забыть о раннем/позднем зажигании и кручении трамбера под бензин. Точно такой же датчик детонации используется в инжекторных системах на УМЗ-421, так что все предположения что «двигатель УАЗа шумный и работать будет плохо» несостоятельны. Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. В комплекте находится клемма, которая вставляется в пустое гнездо колодки обычного жгута и к ней подключается сигнальный провод датчика. Второй провод ДД подключается к «массе», обязательно возле коммутатора.

источник