Меню Рубрики

Установка зажигания бмв 524

Communities › BMW E34 Club › Blog › Кто может помочь выставить зажигание

Помогите пожалуйста выставить зажигание или кто знает человека который это сделает. БМВ е34 524тд очень надо. В долгу не останусь.

Recommendations

Comments 14

Сам долго искал. Тут зависит от того какая у тебя аппаратура, электро или механика. Сам долго искал. Если никто не объяснит, то вечером приеду домой и скину всю информацию

Буду очень рад и признателен.

По м21 Двигателям и по мех. аппаратуре все достаточно подробно можно прочитать на этом сайте e28club.ru/viewtopic.php?f=55&t=10023, а вот про электронику не могу найти ссылку, на которой инфа вся написана подробно, попробуй поискать через поиск на этом форуме, там тоже много чего интересного можна вычитатьforum.bmwland.ru/index.php?showforum=30

Человек видимо просил помочь выставить момент подачи топлива.

Зажигание, от слова «зажигать». Т.е. подать искру на свечку что бы поджечь топливо.
У дизеля как таково нет свечей. Есть свечи накала, если не ошибся в ихней терминологии.

Я тут момент выше оставил, почитайте.

Зажигание, от слова «зажигать». Т.е. подать искру на свечку что бы поджечь топливо.
У дизеля как таково нет свечей. Есть свечи накала, если не ошибся в ихней терминологии.

Меня одного напрягает, что у дизеля нет зажигания?

Есть угол зажигания. Выставляется положением тнвд.

Куда должна смотреть метка на электро тнвд

Я не совсем понимаю о чем вы. Я не профессионал. Для верного выставления угла зажигания, с учетом того что вал тнвд стоит верно, шпонкой в звёздочке и цепь по меткам, надо крутить тнвд в сторону блока для более раннего угла зажигания. Это конкретно про мотор м51, например и резисьианый тнвд. И индуктивный, если не ошибаюсь. У тс мотора м21, насколько я понял. И там то же самое.

ага…и карбюратор за одно отрегулировать.)))

источник

Mongivara › Блог › Как выставить зажигание M10 BMW.

Выставляем ВМТ (лучше ещё с распредвалом посоветоваться), Ориентируем трамблёр на риску.(показано на рисунке.) Должна завестись.

Смотрите также

Комментарии 6

Подскажи а на 1,8 какое было зажигание контактное или бесконтактное? или и то, и то?
и одинаковый ли обвес у этих зажиганий?
то есть, если стояло бесконтактное зажигание на 1,6 — поставили 1,8 с бесконтактным зажиганием(выяснили позже т.к. распределительный вал крутится в другую сторону) пойдет ли коммутатор и датчик в трамблере?
А то искра с катушки есть, а с трамблера нет…

Если двигатель M10, то крутить распредвал в другую сторону он не может! трамблёры на Е 21 были и контактные и безконтактные, но крутились в одну сторону. Начинка радикально отличается. Если на трамблёре нарисована стрелка в другую сторону — то очень вероятно что он от москвича. (у меня так было) Есть где-то у меня книжка по ремонту. Скинь ссылку на что посмотреть.

Ну я даже в экзисте на схемах вижу разные шестерни трамблеров… Мне кто-то конкретно даже фотки трамблеров высылал и видно было что они разные…Кому вот верить)))

Посмотреть у меня в бж можно, но там поверхностные фотки, сейчас на больничном и точнее наверно не смогу пояснить…

Я пока до сути докапаться хочу! чё у меня стояло и как сложно и что нужно, какие потроха заменить для бесконтактныой системы.

Не знаю. Если он вращается в обратную сторону, то распредвал должен стоять другой и вакуумник развёрнут. Для бесконтактного нужен коммутатор и бесконтактный трамблёр. Можно заколхозить как Травников на своём жигуле. Заводской конечно лучше. Я с контактным ездил и не парился.

А скинь на травникова ссыль, у него там видосов — жесть.

Ну факт один, у меня два трамблера в одном шестерёнки в одну сторону в другом в другую, один подходит другой нет))))

источник

BMW 3 series канарейка › Бортжурнал › Выставление зажигания

В общем, сразу скажу, что сегодня мы ничего не добились.
Но кое-что всё же сделали.

Во-первых, предохранители — половина заменена жучками, половина вывалилась, и т.п.
Пока хотя бы поставил все на места. Потом надо будет купить предохранителей и заменить все «жучки» на целые предохранители.

Затем еще разобрались с подачей топлива, а точнее — с обраткой. По идее, на обратку должен стоять клапан. У меня же стоит просто обычный Т-образный железный тройник. Посему топливо качается сразу назад в бак. Хрен знает, почему она вообще в прошлый раз завелась и как ехала, и как вообще бензин попадал в карбюратор… Но вот так.
Пока отключили обратку, заткнули дверной ручкой 😀 (первое попавшееся подходящее по диаметру, что лежало в бардачке от прошлого хозяина) и зажали хомутом. Теперь хоть топливо поступает в карбюратор — и то хорошо. В список покупок надо внести клапан на обратку.

Читайте также:  Установка ктс что это

Бензонасос, кстати, качает нормально. Снимали, пробовали надавливать — струя отменная.
Также проверяли карбюратор — уровень бык маловат, конечно, но бензин через иглу поступает. После затыкания обратки надо было бы еще раз проверить.

Долго выставляли зажигание. И по лампочке (правда вместо неё тестер с вольтами), и затем еще по искре на свечке.
Вначале всё перепутали — крутили шкив не в ту сторону, поэтому зажигание выставили неправильно. Потом уже крутили в ту, но, видимо всё равно выставли неправильно.

Т.к. при маслании стартером ничего не происходит. Изредка пукает из карбюратора, огонь даже один раз вырвался. И больше ничего.

Долго с товарищем ломали голову, как это можно было правильно неправильно выставить зажигание, и разошлись по домам.

А причина видимо оказалась вот в чём. Это я уже нагуглил на форуме bmw-e21.ru
В общем на маховике есть метка. Причем, как оказалось, не одна. Они видны через лючок в картере сцепления.
В инструкции написано просто «надите метку». А, судя по интернетам, метки там могут быть следующие:
«шарик» (запрессованный в маховик блестящий шарик)
«черточка OT»
«Z0» или просто «Z»

Своими глазами я видел только шарик, по нему и выставлял.

А «шарик», оказывается, соответстует метке выставления зажигания с помощью стробоскопа в динамике — а это опережение в 22 (по другим источникам 23 градуса) при обортах в 1500rpm (по другим источникам 2300rpm).
В общем всё довольно запутанно. На русских форумах вообще говорят что шарик — это ВМТ.

Вот картинка из интернетов:

А на моем двигателе нужно 3 градуса перед TDC (ВМТ = верхней мертвой точке), а TDC вроде как соответствует метка OT.

Кстати да, забыл написать. Мой двигатель: M10, 1.8 карбюраторный, от 318. А кузов — от 318i.

В общем, пойду скоро опять крутить за шкиф и искать на маховике метки. Хотя вернее всего было бы определить ВМТ отвёрткой в цилиндре, т.к. все эти метки могут быть сбиты (мотор то меняли).
И еще нужно снять крышку клапанов и поглядеть как там закрываются клапана, т.к. опять же — может быть сбито всё, т.е. компрессия будет в 4-ом цилиндре, вместо первого.

В общем, если я где-то ошибся — пожалуйста поправьте. А также приветствуются любые советы по разгребанию всей этой путаницы с настройкой — на что еще обратить внимание, что еще проверить и т.п.

источник

BMW 5 series M30B35 › Бортжурнал › Отстройка мотора или как мы сдвигали зажигание на M30

Итак, почти год назад мы перебрали мой M30, собирались его отстроить после обкатки, но все как-то затянулось, а потом настала зима. В итоге прошел почти год. Все это время двигатель отлично работал, удалось даже самостоятельно его подстроить в достаточно экономичный режим: получилось добиться того сочетания, чтобы он более-менее ехал, работал ровно и достаточно экономично.

Кому интересно: на расходомере был сдвинут бегунок в самое начало дорожки, пружина тоже вроде слегка подстроена была. Долго гонялся за оптимальным положением регулировочного болта (который за CO) отвечает. В итоге выкрутил по цифрам, выбитым на самом расходомере и получил оптимальный результат.

Но вот пришло время ТО и отстройки, так что я затарился свежим маслом и мы с машинкой поехали к Сане.

Начали мы с редуктора: у меня был сильный люфт в руле, вдобавок сервотроник в нем тупил. Взяли с разбора редуктор без сервотроника, но нам видимо по ошибке пришел с ним. Поначалу даже расстроились, хотелось убрать его.

Читайте также:  Установка коренных вкладышей таврии

Разобрали все вокруг редуктора, сняли генератор и насос ГУР. Я его уже менял года полтора назад, но тогда мне пришел с разбора насос со слегка погнутым шкивом. Когда он работал его так колбасило, что было ощущение что он вот-вот сбежит =). Поэтому поставили шкив от насоса с семерки e23. Он немного больше в размерах, но встал как родной, немного правда новый ремень коротковат для него, но слегка вытянувшийся за время работы ремень отлично оделся.

Посадили насос на поводок, чтоб не сбежал и не вытек (забыл купить ATF, надо было обойтись тем что есть).

Долго провозились с болтами, крепящими редуктор. Для более удобного доступа немного приподняли движок. Кстати делали все прямо перед домом, без всяких там подъемников. Тут Саня показал мне кастомные опоры двигателя, которые он мне сделал. Они из достаточно твердой резины, напоминают опоры ранних M30. Дело в том, что M30 славится тем что рвет все вокруг, и опоры в том числе. Новые бывает не ходят и двух лет (учитывая качество новых запчастей сейчас). А так как мы собираемся делать из него зверя то такие опоры мне ой как пригодятся.

Когда сняли редуктор, он ввел нас в замешательство. Положили их оба, сравнили. Возникло ощущение что в новом люфт даже больше. Но когда смотрели люфт на машине было такое чувство, что он больше исходит из блока редуктора, который отвечает за работу сервотроника. Мы решили подстраховаться и немного подтянули регулировочный винт: так, чтобы люфт был минимальный, но руками редуктор можно было провернуть. Получилось немного туже в центральном положении (дало немного более тугой руль на трассе, что очень приятно) и помягче к краям.

Дальше собираем все назад и приступаем к самому интересному — регулировке двигателя. Начали с протяжки головы, гайки на коленвале и регулировки клапанов. Мне не давали покоя небольшие брызги (мелкие точки) по всему моторному отсеку, но я никак не мог найти их источник. Потом я обратил внимание на наличие масла на шкиве коленвала. Как оказалось я не ошибся – было куда протягивать. В итоге проблема решилась.

Дальше расходомер. У меня были проблемы при перемене погоды, решили проверить датчик температуры, благо на руках аж 3 корпуса расходомеров, так что было с чем сравнить. В итоге да, датчик на моем неисправен, на двух других показания близки. В итоге решено – собираем кастомный расходомер. Саша подарил мне корпус расходомера от своей e23 (он у него давно лежал), взяли плату и бегунок другого расходомера (я его заказывал давно, до капиталки, когда у меня были проблемы ровной работой двигателя). Подогнали, собрали, настроили – все отлично.

Следом у нас самое интересное – угол опережения зажигания. Решили сдвинуть ДПКВ. У M30 очень позднее зажигание, отчасти за счет чего он такой неэкономичный, правда при этом и нетребовательный к качеству бензина. Сделали специальную пластину, прикрепили её на место ДПКВ, а сам ДПКВ на пластину. В итоге датчик можно двигать в двух проекциях. Сдвинули зажигание, если судить по зубцам на демпфере, примерно на 12 градусов в сторону более раннего.

Сначала машина немного потупила, поругалась на лямбду, но десять минут настройки расходомера и все отлично. Немного трясковато – как будто под капотом американский V8 лошадей на 500. Но это все дело более точной настройки, чем мы займемся чуть позже, немного отреставрировав подкапотную проводку. Тут нужен особый настрой.

Ну а дальше садимся в машину и едем через поле к дороге. Саня дает газу и машина подрывается, чувствуется что в ней прибавилось прыти и она готова рвать все вокруг. А этот звук…звук мотора стал гораздо более спортивным, правда есть немного лишнего от прогоревшего выхлопа, но это потом. Выезжаем на дорогу…первая, вторая, третья…я на пассажирском и изо всех сил сжимаю рукоятку на двери и давлю на воображаемый тормоз. M30 начинает оживать и выдавать то, чего от него все ждут, когда видят его под капотом и задают свое вопросительное «валит?». Ну а дальше ждем оригинальную бмвшную изоленту, теперь только она тормозит наш процесс по реставрации проводки и отстройке двигателя.

Читайте также:  Установка бревна для самовытаскивания

Теперь о моих ощущениях. Сначала ощущения были спорными. С одной стороны мотор стал трясучим, на холостом ходу это ощущалось, но это M30. С другой стороны когда давишь газ в пол возникало чувство что он сейчас провернет землю. Первую неделю я мог ездить только газ в пол. Хотелось всегда слышать этот рык M30-го. При этом расход реально упал.

Спустя некоторое время мы снова встретились и еще немного подстроили мотор.

Как итог могу сказать следующее.

Машина стала резвее. Появилась прыть. Правда осталась проблема что она едет по настроению. То рвет все, то разгоняется тяжеловато. Но я думаю дело в проводке на датчик EML. Бывает подергаешь разъем и все становится нормально.
Расход упал. Раньше я на трассе никогда не добивался 6-7 литров на сотню на крейсерской скорости 90км/час. По городу тоже заметно. И по ощущениям и по БК — теперь средний расход по компрьютеру (с учетом стояния в пробках) составляет 18 литров на сотню.

источник

BMW 5 series 2.4TD Lightman › Бортжурнал › Замена зубчатого ремня на BMW 524 td

Не я автор этой статьи, но полезно и для многих

«Долго ездил я на машине. Примерно в первый-второй год владения поменял зубчатый ремень. Было это уже лет 10 назад (да-да столько уже езжу на одной и той же машине.

В общем пришла пора менять снова. Не то, чтобы я засекал пробег или еще что, просто чувство пришло, что «пора бы уже». Тем более обрыв ремня чреват полновесной встречей поршней с клапанами.

Для общего впечатления – фотография подкапотного пространства машины.

1.Сливаем антифриз из системы охлаждения.

2.Можно также отключить аккумулятор. Немцы советуют, но мне лениво перенастраивать потом часы и DSP в магнитоле. Да и музыку, как правило включаю, для увеселения процесса J

3.Снимаем или отводим в сторону мешающие трубки.

4.Затем, открутив три болтика «на 10» снимаем крышку, закрывающую ремень

Не то, чтобы дело совсем уж плохо, но раз уж собрались менять – не отменять же праздник обновления 🙂

6.Теперь можно отвернуть крыльчатку вентилятора.

Для этого я использую обычный гаечный ключ «на 32». Но расстояние между шкивом и вискомуфтой очень мало, и чтобы ключ пролезал пришлось сделать его потоньше. Чтобы коленвал не вращался (у меня автоматическая КП) вставляем болтик в отверстие маховика. Доступ к отверстию закрыт пластиковой заглушкой. Долезть до неё сложно, но можно (указана стрелкой).

Далее ключом вращаем коленвал (или за гайку крыльчатки или за центральный болт крепления шкива коленвала) и одновременно пытаемся штифтом (я использовал длинный болт подходящего диаметра) нащупать отверстие в маховике и вставить штифт. Сложность в том, что примерно на одном уровне с отверстием находятся болты крепления маховика двигателя к гидротрансформатору АКП. Поэтому приходится работать аккуратно, отделяя зерна от плевел (отверстия болтов неглубокие) J

Дело делается проще, если вы разглядите на шкиве метки «0Т» — ВМТ поршня 1 цилиндра и еще до снятия крышки ремня совместите метки на шкиве и крышке. У меня этот номер не прошел. Шкив был смещен.

7.После всех этих манипуляций снимаем ремни приводов генератора и гидронасоса

8.Чтобы сменить зубчатый ремень придется снимать шкив коленвала, а также шкив помпы.

Шкив помпы держится на 4-х болтиках «на 10».

Со шкивом коленвала сложнее. Его можно снять открутив 6 болтов «на 13» это дольше, а можно открутить один центральный болт «на 24».Так как мы зафиксировали коленвал, то можно откручивать как удобнее.

9.Итак все сняли. Теперь снимаем старый ремень. Если не хотите его резать, то лучше его снимать сдвигая со шкивов. Ставим новый ремень, натягивая его от коленвала так, чтобы к натяжному ролику вывести слабину. Останется только натянуть роликом ремень и закрепить сам ролик.

10.Делаем пару оборотов коленвалом, вращая его ключом, чтобы проверить, не сбилось ли положение распредвала и не встретятся ли поршни с клапанами. После этого собираем все в обратном порядке и запускаем двигатель. Если все сделали аккуратно – он запустится как ни в чем ни бывало. Удачи!»

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector