Меню Рубрики

Установка зажигания бмв е30 м10

Mongivara › Блог › Как выставить зажигание M10 BMW.

Выставляем ВМТ (лучше ещё с распредвалом посоветоваться), Ориентируем трамблёр на риску.(показано на рисунке.) Должна завестись.

Смотрите также

Комментарии 6

Подскажи а на 1,8 какое было зажигание контактное или бесконтактное? или и то, и то?
и одинаковый ли обвес у этих зажиганий?
то есть, если стояло бесконтактное зажигание на 1,6 — поставили 1,8 с бесконтактным зажиганием(выяснили позже т.к. распределительный вал крутится в другую сторону) пойдет ли коммутатор и датчик в трамблере?
А то искра с катушки есть, а с трамблера нет…

Если двигатель M10, то крутить распредвал в другую сторону он не может! трамблёры на Е 21 были и контактные и безконтактные, но крутились в одну сторону. Начинка радикально отличается. Если на трамблёре нарисована стрелка в другую сторону — то очень вероятно что он от москвича. (у меня так было) Есть где-то у меня книжка по ремонту. Скинь ссылку на что посмотреть.

Ну я даже в экзисте на схемах вижу разные шестерни трамблеров… Мне кто-то конкретно даже фотки трамблеров высылал и видно было что они разные…Кому вот верить)))

Посмотреть у меня в бж можно, но там поверхностные фотки, сейчас на больничном и точнее наверно не смогу пояснить…

Я пока до сути докапаться хочу! чё у меня стояло и как сложно и что нужно, какие потроха заменить для бесконтактныой системы.

Не знаю. Если он вращается в обратную сторону, то распредвал должен стоять другой и вакуумник развёрнут. Для бесконтактного нужен коммутатор и бесконтактный трамблёр. Можно заколхозить как Травников на своём жигуле. Заводской конечно лучше. Я с контактным ездил и не парился.

А скинь на травникова ссыль, у него там видосов — жесть.

Ну факт один, у меня два трамблера в одном шестерёнки в одну сторону в другом в другую, один подходит другой нет))))

источник

Сообщества › BMW E12 Club › Форум › Как отрегулировать зажигание на М10?

Снимал трамблер, чтобы поменять прокладку между трамблером и головкой и так в момент очистки от масла зацепил шестеренку и соответствеенно сбилось положение бегунка. После установки трамба наместо начал заводить и дым стрелял в карб, покрутив вручную завел и врожи все норм, но когда двигатель нагреется машина при езде на постоянной скорости, без ускорения, машину начинает дергать, но когда давишь на газульку машина ускоряется без рывков, как положено. Перед етим правда подтягивал крепление бензонасоса, но потом все отпустил, как было раньше. Сегодне разобрал бенз все вроди гуд, шток ровный, мембраны целые.
Потом решил выставить зажигание 1 поршень в ВМТ и бегунок на провод первого цылиндра, заводитсяне хотела, мотом помог спец по Москвичам покрутил трамблер и завилась, только вот трамб против часовой стрелки развернулся гдето на 40°, что провода как струны на гитаре натянуты.
МОЖЕТ КТО ПОДСКАЖЕТ КАК ПРАВЕЛЬНО ЗАЖИГАНИЕ ВЫСТАВИТЬ ПО МЕТКАМ И ЧТО ОНИ ОБОЗНАЧАЮТ ВПРИСОВАНЫЙ ШАРИК НА МАХОВИКЕ И метка ОТ.

Какое зажигание контактное или безконтактное?

Тогда выставляется с помощью обычной лампочки. Выставляешь ВМТ потом отпускаешь болт который зажимает трамплёр берёшь лампочку на 12в один контакт на массу другой на боковую клему трамплёра и вращаешь трамплёр ловишь момент когда лампочка начнёт загораться это и есть момент зажигания. если есть стробоскоп то подсоединяешь его как и лампочку заводишь двигатель и наводишь на место где должны совпадать метка шкива коленвала и острия на двигателе и крутишь трамплёр пока вспышка света не будет совпадать с моментом когда метки на шкиве и двигателе совпадают.

вопрос бмв е 30 1.8 карб нет искры вообще …катушка коммутатор все рабочее…

трамплер незнаю…а если нерабочий то искры не будет?

нет конечно + проверь все провода если где то будет коротить на корпус то искры тоже не будет

да но когда центральный провод с трамплера снимаю то искра должна быть…а трамплер уже получаеться не пределах…я так понимаю или нет?а уже с бабины идет искра на трамплер а дальше распределяеться на свечи…

да если вытянуть центральный провод с трамплёра искра должна быть если её нет то искать проблемы надо в катушке, комутаторе или проводке

да если вытянуть центральный провод с трамплёра искра должна быть если её нет то искать проблемы надо в катушке, комутаторе или проводке

да если вытянуть центральный провод с трамплёра искра должна быть если её нет то искать проблемы надо в катушке, комутаторе или проводке

Читайте также:  Установка бампера на газель от бизнеса

А может быть такое, что трамблер с другой шестерней и поэтому на место не садится и т.д?
ДВС м10

Очень просто. Ставишь 3-й цилиндр ( именно 3-й) в верхнюю мёртвую точку, проверь чтоб метка на шкиве каленвала совпала с меткой (наплыв небольшой) на блоке, если с первого раза не вышло — проверни вал ещё раз. — совпадёт обязательно, затем снимаешь крышку трамблёра, смотришь положение бегунка, он тоже должен указывать на 3-й цилиндр. поправляешь если необходимо, — закрываешь крышку и заводишь. Если сделаешь всё верно с первого раза — заведётся без проблем и будет работать чётко.

на шкиве коленвала у меня есть рисочка и потом две метки в виде полушариков по какой из етих меток мне ровнятся? На маховике есть метка в виде шарика и ТО какето из них ВМТ, а какаето опережение зажигания.

Я так понимаю, вы с техникой не очень? Тогда лучше бы пригласить знающего человека. Но, если решили всё же сами выставлять зажигание, тогда действуем по пунктам:
— выкручиваем свечу первого цилиндра и затыкаем свечное отверстие пальцем,
— нужен помощник, который будет вращать коленчатый вал. Когда почувствуете под пальцем давление, помощник прекращает вращать коленвал (специальным ключём на 30 или за вывешенное заднее колесо при включенной 4-5 передаче,
— теперь уже вы сами тихонько продолжаете вращать коленвал и смотрите на метку на шкиве (прорезь), которая должна не дойти до прилива — указателя ВМТ примерно 5 градусов,
— затем берёте трамблёр, надеваете на него крышку и отмечаете мелом на корпусе трамблёра, где находится провод, идущий на первый цилиндр,
— вращаете шестерёнку привода трамблёра, пока бегунок не дойдёт до меловой метки,
— теперь жёстко фиксируем корпус трамблёра вместе с валом и вставляем в отверстие. Вал трамблёра немного повернётся при входе в шестерню привода. Так вот надо, чтобы он повернулся вместе с корпусом,
— теперь поворачиваем корпус (уже без вала) примерно на 45 градусов по часовой стрелке, а дальше делаем всё так, как написал Dima518, т.е. подключаем лампочку с проводами одним концом (проводом) на массу, вторым на клемму сбоку трамблёра, где подключается конденсатор. Включаем зажигание (стартер не включать) и начинаем медленно вращать трамблёр против часовой стрелки. Как только лампочка загорится, в этом положении зажимаем гайку на болту крепления трамблёра, ставим на место крышку с проводами высокого напряжения, УБИРАЕМ КЛЮЧ, КОТОРЫМ ВРАЩАЛИ КОЛЕНВАЛ, вкручиваем первую свечу, надеваем на неё провод и заводим двигатель. Удачи!

Всё верно но я описывал для случаю когда трамплёр не снимали)

Я так понимаю, вы с техникой не очень? Тогда лучше бы пригласить знающего человека. Но, если решили всё же сами выставлять зажигание, тогда действуем по пунктам:
— выкручиваем свечу первого цилиндра и затыкаем свечное отверстие пальцем,
— нужен помощник, который будет вращать коленчатый вал. Когда почувствуете под пальцем давление, помощник прекращает вращать коленвал (специальным ключём на 30 или за вывешенное заднее колесо при включенной 4-5 передаче,
— теперь уже вы сами тихонько продолжаете вращать коленвал и смотрите на метку на шкиве (прорезь), которая должна не дойти до прилива — указателя ВМТ примерно 5 градусов,
— затем берёте трамблёр, надеваете на него крышку и отмечаете мелом на корпусе трамблёра, где находится провод, идущий на первый цилиндр,
— вращаете шестерёнку привода трамблёра, пока бегунок не дойдёт до меловой метки,
— теперь жёстко фиксируем корпус трамблёра вместе с валом и вставляем в отверстие. Вал трамблёра немного повернётся при входе в шестерню привода. Так вот надо, чтобы он повернулся вместе с корпусом,
— теперь поворачиваем корпус (уже без вала) примерно на 45 градусов по часовой стрелке, а дальше делаем всё так, как написал Dima518, т.е. подключаем лампочку с проводами одним концом (проводом) на массу, вторым на клемму сбоку трамблёра, где подключается конденсатор. Включаем зажигание (стартер не включать) и начинаем медленно вращать трамблёр против часовой стрелки. Как только лампочка загорится, в этом положении зажимаем гайку на болту крепления трамблёра, ставим на место крышку с проводами высокого напряжения, УБИРАЕМ КЛЮЧ, КОТОРЫМ ВРАЩАЛИ КОЛЕНВАЛ, вкручиваем первую свечу, надеваем на неё провод и заводим двигатель. Удачи!

Первое дело-спасибо всем за советы.
Не хочу хвалиться, но руки вроди ростут с нужного места, раньше я крутил Явы и Чезы там я и движки колол и зажиганице выставлял.Там было проще индикатор вместо свечи вкрутил за 3 мм до ВМТ крутиш монету чтобы на ней розрывались контакты прерывателя и все зажигание выставлено.
А тут же говорят первый поршень в ВМТ и зажигаеш лампочку на прерывателях трамба, а как же опережение, неужели искра появляется в ВМТ?

Читайте также:  Установка и настройка хамелеон

Трудно понять то чего некогда не видел поетому не пойму момента

— теперь уже вы сами тихонько продолжаете вращать коленвал и смотрите на метку на шкиве (прорезь),
которая должна не дойти до прилива — указателя ВМТ примерно 5 градусов,

источник

3.3.6.3. Проверка и установка момента зажигания (только для системы TCI)

Проверка выполняется на прогретом двигателе. Убедитесь, что обороты холостого хода соответствуют норме.

Метки для установки зажигания нанесены на маховике (видны сквозь проем в колоколообразном картере КПП) и/ или на шкиве-успокоителе на носке коленвала.

В системе Motronic допускается только проверка зажигания. Однако из-за отсутствия точных данных для данной системы в случае ненормальной работы зажигания следует обратиться в автосервис.

Отверстие в колоколообразном картере КПП для подсветки стробоскопом при установке зажигания

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отсоедините шланг вакуумного регулятора.
2. Подключите тахометр и стробоскоп, руководствуясь инструкцией изготовителя приборов. Рекомендуется применять стробоскоп с индукционным датчиком. Как правило, выводы питания стробоскопа присоединяются к полюсам батареи, а вывод датчика – к проводу свечи 1-го цилиндра.
Предупреждение

На части автомобилей для проверки и установки момента зажигания предусмотрен датчик ВМТ (метка момента зажигания в этих автомобилях как правило отсутствует), для которого предназначен специальный тестер, который включается в диагностический разъем. Тестер используется в автосервисе изготовителя. При отсутствии тестера можно воспользоваться стробоскопом компенсационного или обычного типов. В первом случае угол опережения зажигания определяется по шкале задержки импульса подсветки при совмещении освещаемых меток (шкала задержек в начале измерения выставляется на ноль). При использовании обычного стробоскопа нанесите на шкив коленвала метку момента зажигания. Расстояние до этой метки от метки ВМТ определите по формуле:
Расстояние = 2Р * (заданный угол опережения относительно ВМТ) * r/ 360,
где Р =3,142, r – радиус шкива.

3. На остановленном двигателе слегка ослабьте болт крепления распределителя, чтобы его можно было перемещать под небольшим усилием.
4. Запустите двигатель, установите нужные обороты и направьте свет лампы-вспышки на метки.
5. Если метки не совпадают, то медленно поворачивайте распределитель до совпадения меток на маховике и картере (слева – метка зажигания OT на маховике, справа – метка зажигания OZ на маховике). Затяните болт крепления распределителя и снова проверьте установку момента зажигания. По окончании уберите приборы и присоедините шланг вакуумного регулятора.
« предыдущая страница
3.3.6.2. Проверка системы зажигания
^
к оглавлению
следующая страница »
3.3.6.4. Распределитель зажигания

Copyright © 2007-2020 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.

источник

BMW 5 series M30B35 › Бортжурнал › Отстройка мотора или как мы сдвигали зажигание на M30

Итак, почти год назад мы перебрали мой M30, собирались его отстроить после обкатки, но все как-то затянулось, а потом настала зима. В итоге прошел почти год. Все это время двигатель отлично работал, удалось даже самостоятельно его подстроить в достаточно экономичный режим: получилось добиться того сочетания, чтобы он более-менее ехал, работал ровно и достаточно экономично.

Кому интересно: на расходомере был сдвинут бегунок в самое начало дорожки, пружина тоже вроде слегка подстроена была. Долго гонялся за оптимальным положением регулировочного болта (который за CO) отвечает. В итоге выкрутил по цифрам, выбитым на самом расходомере и получил оптимальный результат.

Но вот пришло время ТО и отстройки, так что я затарился свежим маслом и мы с машинкой поехали к Сане.

Начали мы с редуктора: у меня был сильный люфт в руле, вдобавок сервотроник в нем тупил. Взяли с разбора редуктор без сервотроника, но нам видимо по ошибке пришел с ним. Поначалу даже расстроились, хотелось убрать его.

Разобрали все вокруг редуктора, сняли генератор и насос ГУР. Я его уже менял года полтора назад, но тогда мне пришел с разбора насос со слегка погнутым шкивом. Когда он работал его так колбасило, что было ощущение что он вот-вот сбежит =). Поэтому поставили шкив от насоса с семерки e23. Он немного больше в размерах, но встал как родной, немного правда новый ремень коротковат для него, но слегка вытянувшийся за время работы ремень отлично оделся.

Посадили насос на поводок, чтоб не сбежал и не вытек (забыл купить ATF, надо было обойтись тем что есть).

Долго провозились с болтами, крепящими редуктор. Для более удобного доступа немного приподняли движок. Кстати делали все прямо перед домом, без всяких там подъемников. Тут Саня показал мне кастомные опоры двигателя, которые он мне сделал. Они из достаточно твердой резины, напоминают опоры ранних M30. Дело в том, что M30 славится тем что рвет все вокруг, и опоры в том числе. Новые бывает не ходят и двух лет (учитывая качество новых запчастей сейчас). А так как мы собираемся делать из него зверя то такие опоры мне ой как пригодятся.

Когда сняли редуктор, он ввел нас в замешательство. Положили их оба, сравнили. Возникло ощущение что в новом люфт даже больше. Но когда смотрели люфт на машине было такое чувство, что он больше исходит из блока редуктора, который отвечает за работу сервотроника. Мы решили подстраховаться и немного подтянули регулировочный винт: так, чтобы люфт был минимальный, но руками редуктор можно было провернуть. Получилось немного туже в центральном положении (дало немного более тугой руль на трассе, что очень приятно) и помягче к краям.

Дальше собираем все назад и приступаем к самому интересному — регулировке двигателя. Начали с протяжки головы, гайки на коленвале и регулировки клапанов. Мне не давали покоя небольшие брызги (мелкие точки) по всему моторному отсеку, но я никак не мог найти их источник. Потом я обратил внимание на наличие масла на шкиве коленвала. Как оказалось я не ошибся – было куда протягивать. В итоге проблема решилась.

Дальше расходомер. У меня были проблемы при перемене погоды, решили проверить датчик температуры, благо на руках аж 3 корпуса расходомеров, так что было с чем сравнить. В итоге да, датчик на моем неисправен, на двух других показания близки. В итоге решено – собираем кастомный расходомер. Саша подарил мне корпус расходомера от своей e23 (он у него давно лежал), взяли плату и бегунок другого расходомера (я его заказывал давно, до капиталки, когда у меня были проблемы ровной работой двигателя). Подогнали, собрали, настроили – все отлично.

Следом у нас самое интересное – угол опережения зажигания. Решили сдвинуть ДПКВ. У M30 очень позднее зажигание, отчасти за счет чего он такой неэкономичный, правда при этом и нетребовательный к качеству бензина. Сделали специальную пластину, прикрепили её на место ДПКВ, а сам ДПКВ на пластину. В итоге датчик можно двигать в двух проекциях. Сдвинули зажигание, если судить по зубцам на демпфере, примерно на 12 градусов в сторону более раннего.

Сначала машина немного потупила, поругалась на лямбду, но десять минут настройки расходомера и все отлично. Немного трясковато – как будто под капотом американский V8 лошадей на 500. Но это все дело более точной настройки, чем мы займемся чуть позже, немного отреставрировав подкапотную проводку. Тут нужен особый настрой.

Ну а дальше садимся в машину и едем через поле к дороге. Саня дает газу и машина подрывается, чувствуется что в ней прибавилось прыти и она готова рвать все вокруг. А этот звук…звук мотора стал гораздо более спортивным, правда есть немного лишнего от прогоревшего выхлопа, но это потом. Выезжаем на дорогу…первая, вторая, третья…я на пассажирском и изо всех сил сжимаю рукоятку на двери и давлю на воображаемый тормоз. M30 начинает оживать и выдавать то, чего от него все ждут, когда видят его под капотом и задают свое вопросительное «валит?». Ну а дальше ждем оригинальную бмвшную изоленту, теперь только она тормозит наш процесс по реставрации проводки и отстройке двигателя.

Теперь о моих ощущениях. Сначала ощущения были спорными. С одной стороны мотор стал трясучим, на холостом ходу это ощущалось, но это M30. С другой стороны когда давишь газ в пол возникало чувство что он сейчас провернет землю. Первую неделю я мог ездить только газ в пол. Хотелось всегда слышать этот рык M30-го. При этом расход реально упал.

Спустя некоторое время мы снова встретились и еще немного подстроили мотор.

Как итог могу сказать следующее.

Машина стала резвее. Появилась прыть. Правда осталась проблема что она едет по настроению. То рвет все, то разгоняется тяжеловато. Но я думаю дело в проводке на датчик EML. Бывает подергаешь разъем и все становится нормально.
Расход упал. Раньше я на трассе никогда не добивался 6-7 литров на сотню на крейсерской скорости 90км/час. По городу тоже заметно. И по ощущениям и по БК — теперь средний расход по компрьютеру (с учетом стояния в пробках) составляет 18 литров на сотню.

источник

Популярные записи