Меню Рубрики

Установка зажигания бмв м42

BMW 3 series ISка German Style › Бортжурнал › COP m42(m44) или индивидуальные катушки зажигания

Посвящается всем тем, у кого машина стоит зимой, и кому нечем заняться)
Очередные доработки…
Давно такое видел, и было интересно сделать самому, теперь настало время.

Главный смысл этого тюнинга — избавиться от проводов. Но это далеко не единственное, из плюсов этой системы…

С чего все началось, у меня машина работает и едет хорошо, но бывает иногда как будто теряет свой ритм, заметно только на холостом ходу. Похоже на пропуск зажигания. Делал давно еще диагностику, даже 2 разными, и обе показали ошибку по зажиганию. Поменял свечи, но ошибка не пропала. Значит логично, что это провода.
А многие знают, что провода, даже бреми(я уже не говорю про ориг) стоят куш денег.
И вот вам выход из данной ситуации — COP — coil on plug.

Что нам нужно:
— конечно сами катушки, подходят только BMW 1 748 017 BREMI 11860.

(по каждой на цилиндр) с наконечниками
Бывают квадратные катушки, нам именно круглые нужны

— кронштейн, место куда катушки прикрепить(могу вырезать и вам).

— ну и проводка. Ее можно купить отдельно от косы м52. Нам она вся не нужна, только 4 штекера на катушки и провода…

На одной катушке придется подпилить 1 ухо, чтобы вся конструкция стала на свои места.

Мы убираем катушки родные, провода, кронштейна 2(металл и пластик)

Как оказалось, на мое удивление, новая система весит меньше старой, если в сборе мерить. На весы не клал, но рукомер говорит: да!

Теперь о плюсах:
— Устранения длинных и дорогостоящих свечных проводов. Эта система обеспечивает больше преимуществ и делает это по более низкой цене, чем новый набор проводов.
— Больше надежности, т.к. меньше объектов, которые могут отказать. Если откажет катушка, то нужно поменять одну, а не 4 сразу.
— Установка этого комплекта дает более чистый, просторный моторный отсек, лучше смотрится. Так же есть преимущество для турбо проектов, в виде свободного места сверху. Кстати, в новых бмв давно избавились от проводов.
— По отзывам: то что читал(то есть это не с моих слов) владельцы сообщают о повышении приемистости, более плавный холостой ход, а также устранение пропусков зажигания. Еще более уверенный запуск упоминался.

Теперь по подключению, там все просто.
Идут 3 провода к каждой катушке.
Вот схемы для м44.

Pin: Location: Color:
3 4a: Joint ground of secondary coils Brown
2 15: Joint 12v Green
5 Ignition coil 4 Blue
7 Ignition coil 3 Yellow
6 Ignition coil 2 Red
1 Ignition coil 1 White
4 Not Used N/A

Pin assignment, primary connection:
— Pin 1 = terminal 1 of ignition coil 1
— Pin 2 = terminal 15, 12v
— Pin 3 = terminal 4a
— Pin 4 = not allocated
— Pin 5 = terminal 1 of ignition coil 4
— Pin 6 = terminal 1 of ignition coil 2
— Pin 7 = terminal 1 of ignition coil 3

Пару фото для затравки, из интернета.

Я себе скоро установлю, отфоткаю.
Я там все раскидал, из за моторчика печки, скоро отпишу по этому поводу.

Кому нужна, могу вырезать такую же планку под СОР.
Из алюминия.

источник

BMW 3 series Coupe Replica M3 m42b20 turbo › Бортжурнал › Январь 5.1 на m42b18

Всем привет.Так как я хочу собирать свой двигатель на Январе 5.1. то решил пояснить как же всё таки перейти на январь с мотором м42б18.
Начнём с того что ЭБУ я выбрал Январь 5.1 в силу его доступности к онлайн настройке. Благо ломанных программ в интернете куча.К тому же он прост в использовании и не такой «хитрожопый» как DME от бмв.В интернете много кто последнее время переводят 4 цилиндровые двигатели бмв на январь в силу его простоты и дешевезны при ремонте, ну а мозгу то собственно пофиг каким двигателем управлять, лишь бы напруга шла да датчики не страждали хернёй))))

И так, начну с того какой лучше ЭБУ выбрать, т.к. даже на ладе они все индивидуальны и каждый из них нашпигован определенным количеством чипов для следовательно определенного рода деятельности.
Нам подойдёт только два:
Январь 5.1 — 2112-1411020-41
Январь 5.1 — 2111-1411020-61
Оба ЭБУ имеют индентичное наполнение микросхемами и т.д. Понимают работу по ДАД (датчик абсолютного давления), имеют фазированный впрыск (датчик фаз), датчик кислорода (лямбда зонд). именно эти три параметра наиболее важны для хорошей прошивки, и хорошей работы двигателя. Отличаются же эти два ЭБУ только прошивками по 16 и 8 клапанов соответсвенно. Покупать можно любой из двух.
Так же нам понадобится моторная проводка(Коса).Все косы так же индивидуальны и нам подойдёт от от ваз 2112 16v(Если память не изменяет то наименование 21103-3724026-11)
Обязательный набор датчиков:
1) Датчик положения коленчатого вала
2) Датчик температуры охлаждающей жидкости.
3a) Датчик массового расхода воздуха. (только атмосферные двигатели с общим ресивером)
3b) Датчик абсолютного давления + датчик температуры воздуха. (атмосферные, компрессорные и турбокомпрессорные двигатели, в том числе оснащенные 4-х дроссельным впуском)
4) 4 высокоомные электромагнитные форсунки.
5) Датчик положения дроссельной заслонки
6) Регулятор Холостого Хода
7) Модуль зажигания ВАЗ 2112.
8) Датчик фаз(ДПРВ)
9) Датчик детонации
Что касается переделок:
1)Шкив коленчатого вала под ДПКВ переделывать не нужно(Скажу даже больше, можно оставить родной бмв датчик т.к. фишка подходит к косе января)
2)датчики охлаждайки и масла лучше вкрутить от ваза, меньше проблем будет при прошивке мозга
3)в моём случае нужно использовать не ДМРВ а ДАД+ДТВ(дад можно купить от волги, а дтв можно использовать датчик температуры охлаждающей жидкости)
4)форсунки я буду брать от субару на 440 с.с.
5)ДПДЗ будет от волги т.к. и дроссельная заслонка будет от волги на 60 мм ну и соответственно Рхх тоже волговский
6)датчик фаз или проще говоря ДПРВ можно использовать от бмв дабы избежать аргонной сварки в крышке ГБЦ но при таком условии придется на январёвскую косу перепаять фишку под бмв датчик
7)датчик детонации лучше использовать от ваза, и так не мало перекраиваний будет с косой
8)есть ещё на январевской косе датчик кислорода(лямбда-зонд)установка этого датчика зависит только от вас т.к. всё зависит от будущей прошивки ЭБУ.Если просто что бы мотор работал то скорее весго зальётся стоковая прошивка(не помню её номер) и там необходим этот датчик но если вы будите сами писать прошивку то можно написать и без использования этого датчика

источник

Bmw3r › Блог › Сборка ГБЦ n42 без спец приблуд

Всем привет ! Это мой первый пост поэтому не судите строго)
Речь пойдёт о сборке гбц без специальных инструментов, цена которых весьма пугает )
Изначально, купив автомобиль бмв е46 с двигателем n42, проблем не было, по крайней мере я так считал, поездив месяц я выявил следующие дефекты :
1) течь масла с прокладки поддона,
2) течь с клапанной крышки,
3) забитый квкг,
4) периодическое троение на холостых в течение нескольких секунд после заводки двигателя и неважно на холодную или горячую,
5) и конечно же дымный выхлоп, он же масложор. Причём дымность в выхлопе не наблюдалась при езде или перегазовке. Завёл допустим машину, постояла поработала и газ в пол на секунду, и из глушителя повалил дым масляного запаха . Причина оказалась в мск.
В результате решил я приступить к их замене, и соответственно к устранению всех остальных неисправностей.
Приступив к разборке и демонтажу гбц, кратко опишу последовательность действий.
Демонтаж:
верхних декоративных крышек,
воздушного фильтра,
корпуса салонного фильтра,
форсунок,
впускного коллектора,
трубки квкг с клапанной крышки,
клапанной крышки.
Далее выкрутив свечи я медленно проворачивал двигатель( желательно делать с помощником) а он сверху вставлял штырек для стопора коленвала. Этот штырь я сделал из шестигранника. он как раз подходит главное подобрать нужным диаметром 8мм и формой буквы Г чтобы удобнее было подсунуть. само отверстие находится под стартером. Крайне неудобное место, но у нас получилось.
И так, застопорив коленвал, я преступил к следующему, демонтаж:

valvetrinic с эксцентриковым валом
болты Vanos на распердвалах спереди
два распредвала
демонтаж гидрокомпенсаторов и всякой другой фигни
открутил (не очень удобно) выпускной коллектор от гбц и затем сами болты гбц.
Ах да, еще три заглушки под шестигранник в передней части двигателя за которыми скрываются маленькие болты держащие механизм цепи грм, затем со стороны выпускного коллектора болт-натяжитель цепи. и болт шкива коленвала. Затем весь механизм поднимается и вытаскивается наверх.
После этого откручиваем спереди два электромагнитных датчика и фишки датчиков ваноса.
Откручиваем гбц и достаем. (обратите внимание на две направляющие втулки которые можно потерять при демонтаже гбц, они стоят по диагонали на блоке. и советую поменять две резинки-втулки находятся ближе к передней части двигателя на блоке. они маленькие но я нашел только оригинал по 400р за шт…

На ГБЦ я поменял все, включая направляющие клапанов.
Притер сами клапана, затем обратно засухарил уже с новыми мск.
Зачистил посадочное место под башку. заменил эти самые резиночки и поставил башку обратно на новую прокладку гбц естественно. Момент затяжки в три этапа: 1) 25 Н*м. 2) 90 град 3) 90 град. а очередность от середины и по диагонали .
1 3 5 7 9
2 4 6 8 10.
5-6-3-8-7-4-1-10-9-2
Далее сама сборка клапанного механизма в обратной последовательности.
Теперь самое главное! о регулировке без спец приблуд.
я нашел в интернете чертеж для выставление фаз ваносов, который устанавливается спереди, его я изготовил по чертежу из обычного уголка дрели и болкарки и линейки. На все ушел час.
Это что касается ваносов. А вот по поводу положения распредвалов, то на фото видно что задняя часть впускного распредвала должна быть под 90 градусов относительно головы( желтыми полосками выделил), а выпускной распредвал так же, но можно установить его по метке которую выделил белым маркером, она ровно по середине находится.
Вы скажете колхоз, но я это сделал и все прекрасно получилось, фото немного сырые получились да и текст сам. Поэтому задавайте вопросы постараюсь конкретно описать каждый непонятный момент.
PS установка valveтроника на головку производится совместно с впускным распредвалом, то есть с помощью проволок я скрепил их вместе и только потом поставил в башку так как иначе вылетают пружинки и ничего не получится, по этому поводу я постараюсь найти видео и скинуть сюда где мужичок обьясняет как это сделать

Читайте также:  Установка поршня хонда такт

источник

Сообщества › Фан-клуб BMW E34 и E36 › Блог › нужна помощь по м43

всем привет! решил поменять маслосъемные колпачки на своем м43в18. в целях профилактики. без снятия ГБЦ. и возник вопрос. по замене все понятно, а вот как потом выставить фазы грм? где находятся метки и т.д? как должен стоять распредвал при установке?

я же буду с него откручивать звездочку. пока не разбиал, мотор остывает, решил поискать инфу. а по м43 ее не густо((

Смотрите также

Комментарии 45

Все таки решился на замену) молодец! Если бы знал то помог тебе, а так большинство времени провел очисткой деталей, особенно клапанной крышки. Много нагара у тебя на ней было? Цепь я бы тоже махнул, только финансы пока не позволяют. Удачи дружище! Я кстати уже 500 км проехал, уровень на месте 😉

да решился вообще спонтанно! полез посмотреть что под клапанкой, нашел все метки, выставил, покрутил колено, опять выставил. думаю ну тут сложного ничего и начал разбирать дальше)) жаль масла с собой не было, а то бы поменял сразу. делал у тещи в деревне) клапанку я промывал сразу же когда купил машину. менял прокладку под ней. сочилось масло со всех щелей. говнища в ней было немерено! особенно в лабиринте маслоотделителе! масло до меня кастрол лили, по этому оттуда наверное и выгребал прям куски! на этот раз тоже вскрыл, но там чистенько. но все равно трубочки пролил керосином для верности) направляющие клапанов порадовали. всего на 2 есть небольшой люфт. остальные в норме. рассчитывал на худшее) теперь в понедельник поменяю масло и уже засеку будет расход или нет!

Ясно. Да говнища в лабиринтах было немерено))) Рад за тебя дружище, это хорошо, что в целом там все в порядке. Меняй масло и наблюдай 😉 Удачи!

Вот с цепью не тяни износ на таком пробеге предельный чтоб не перескочила она или не порвалась.

Перед заводкой обязательно потихонику прокрути коленвал на 360° что проверить что клапана не касаются поршня. На всякий случай проверить. Медленно только крути

крутил. вроде все в порядке. выставил метки, потом прокручивал, опять метки проверял. вроде все нормально. завтра буду дособирать. маслосъемные колпачки были дубовые. надеюсь теперь будет поменьше масла жрать.

Поможет. Если нет зазора направляющая- клапан. Ты за рассухаренный клапан не шатал?

шатал конечно. на 2-х клапанах есть зазорчик небольшой. остальные в норме!

источник

Двигатель BMW M42 — характеристики — описание — фото

Двигатель BMW M42 — четырехцилиндровый силовой агрегат с 4-мя клапанами на цилиндр который был запущен через два года после 2-клапанного M40 в 1989 году на заводе BMW Steyr. Кстати, этот мотор 9 ноября 1989 года стал «Миллионным двигателем» собранным на этом заводе.

Мотор БМВ М42 имеет более высокую производительность без потерять крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов, чем его 1,8-литровый предшественник.

Особенность двигателя М42

  • первый крупносерийный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель с веерным коллектором;
  • высококачественная, перспективная техника;
  • конструкция мотора с газонейтрализатором/без газонейтрализатора (экспортное исполнение);
  • бензин неэтилированный «супер» (октановое число 95);
  • постоянная мощность — постоянный крутящий момент;
  • новая концепция камеры сгорания;
  • головка блока цилиндров новой конструкции с двумя верхними распределительными валами, по принципу проектирования схожа с той, что используется на M50;
  • бесконтактная система зажигания;
  • свечи зажигания с треугольным массовым электродом;
  • новая усовершенствованная электроника двигателя M1.7;
  • ступенчатая дроссельная заслонка;
  • новая система выпуска;
  • усовершенствования в деталях;

Оптимизированный, согласованный газообмен достигается благодаря следующим факторам:

  • система впуска (длина и сечение труб)
  • ступенчатая дроссельная заслонка
  • расчет фаз газораспределения при большой высоте подъема клапана, малом перекрытии клапанов и большом ускорении клапанов
  • размещение клапанов в сочетании с благоприятными газодинамическими условиями за счет формы впускного канала
  • особым образом обработанные впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров
  • камера сгорания совершенно новой конструкции

Характеристики BMW M42

За весь период производства этот двигатель был установлен только на BMW 3 серии E30 и E36.

На двигателе используется впрыска топлива системой Bosch Motronic 1,7..

Двигатель БМВ М42 применялся на:

Сравнительные технические параметры двигателя M42 и M40

М42 М40
Длина, мм 570 560
Ширина, мм 606 580
Высота, мм 730 700
Масса, кг 145 132
Монтажный наклон 30º вправо 30º вправо
Рабочий объем, см³ 1796 1796
Диаметр цилиндра, мм 84 84
Ход поршня, мм 81 81
Степень сжатия, :1 10 8,8
Мощность, кВт/л.с. 100/136 83/113
при частоте вращения, 1/мин 6000 5500
Крутящий момент, Нм 172 162
при частоте вращения, 1/мин 4600 4250
Клапанов на цилиндр 4 2
Диаметр клапана, мм
— впускного 2×33 42
— выпускного 2×30,5 36
Система управления Motronic M1.7 M1.3
Блок управления DME c 88 контактами 55 контактами
Топливо, октановое число, определенное по исследовательскому методу 95 не этилиров. «супер» 91 не этилиров. нормальный

Мощностная характеристика двигателя М42

Двигатель BMW S42B20

BMW S42 — двигатель от BMW Motorsport. В 2001 году этот мотор объемом 3,2 литра признан лучшим двигателем в категории «Лучшие новые разработки», и стал «Лучшим двигателем 2001 года».

Объем двигателя 1999 куб.см, версия двигателя M42 для автоспорта, только вместо M, обозначается S, как S42. Этот двигатель был использован на BMW 320 для Tourenwagen Cup. Он имел индивидуальный дроссель (ITB) для каждого цилиндра, восемь топливных инжекторов вместо стандартных четырех, крышку клапанов с углеродного волокна и воздушной камеры. Заявленная выходная мощность для этих двигателей в 1995 году становила 300 л.с. (224 кВт), в 1996 году 308 л.с. (230 кВт) и в 1997 году 315 л.с. (235 кВт).

Структура двигателя BMW M42

Строение двигателя М42 включает в себя прочный чугунный блок и алюминиевую голову. Для экономии веса на M42 используются алюминиевые цепи, масляный поддон и масляный фильтр с корпусом по типу картриджа.

Камера тесно связанная с камерой M40. 16-клапанная головка и цепной привод кулачков обеспечило прибавку в мощности. Головка блока цилиндров является сердцем 4-клапанного двигателя и изготовлена из алюминиевого сплава.

Двигатель/механика

Блок цилиндров

Блок цилиндров из перлитного серого чугуна тот же, что и у мотора М40. Межцилиндровое расстояние составляет 91 мм. Гильзы цилиндров залиты в блок.

Для охлаждения поршня в постель коренных подшипников встроены 4 форсунки.

Блок цилиндров двигателя M42: 1 — Блок цилиндров с поршнями; 2 — Масляная форсунка; 3 — Болт с шестигранной головкой M10X75; 4 — Крышка; 5 — Пробка; 6 — Центрирующая втулка диаметром 10,5 мм; 7 — Центрирующая втулка диаметром 14,5 мм; 8 — Центрирующая втулка диаметром 12,5 мм; 10 — Распорная втулка;

Кривошипно-шатунный механизм/коленвал

Коленчатый вал выкован из стали, имеет пять опор и снабжен 8 противовесами. Ход поршня составляет 81 мм.
Все подшипники — так называемые подшипники с трехслойным вкладышем,которые в стуле коренного подшипника классифицируются как тройные, а в основании стрежня шатуна — как двойные. Центрирующий подшипник коленчатого вала находится в четвертом подшипниковом стуле (подшипниковый вкладыш с выточкой под буртик).
Маховик выполнен литьем Гаситель крутильных колебаний с алюминиевым вкладышем свободен в осевом направлении.
В обод гасителя крутильных колебаний смонтирован инкрементный диск. Он дает информацию о положении метки верхней мертвой точки коленчатого вала и служит импульсным датчиком для работы цифровой электроники управления двигателем. Этими конструктивными мерами достигается хорошая степень равномерности вращения благодаря высокому моменту инерции при малой массе, а также высокая плавность работы.

Шатуны

Форма стержней кованных шатунов оптимизирована. Шатуны на 5 мм длиннее и на 12 грамм легче, чем у двигателя M40. Тем самым, в сочетании с укороченными и облегченными поршнями, достигнуто уменьшения масс, вызывающих колебания.

Шатуны двигателей М42 и М40

Поршни

Поршни облегченной конструкции компактнее, чем у двигателя M40. Они на 5 мм короче, высота сжатия на 5 мм меньше.

Сравнение двигателей M40 и M42
M40 M42 Разница
Поршни 359 грамм 340 грамм — 19 грамм
Поршневые пальцы 105 грамм 105 грамм
Поршневые кольца 26 грамм
490 грамм
20 грамм
465 грамм
— 6 грамм
— 25 грамм

Поршни двигателей М40 и М42

Днище поршня имеет симметричную полость камеры сгорания. Нижняя сторона днища поршня постоянно охлаждается в конструктивно заданном направлении масляной форсункой (как и в моторе М40 объемом 1,8 литра).

Снижение тепловой нагрузки приводит к уменьшению износа и расхода масла.

Поршневые кольца
  • 1-я канавка: Канавка прямоугольного сечения с внутренней фаской и выпуклой хромированной поверхностью;
  • 2-я канавка: Скребковое коническое компрессионное кольцо с выточкой;
  • 3-я канавка: Коробчатое кольцо со сходящимися фасками и витым пружинным расширителем в качестве маслосъемного кольца;

Поршневые кольца двигателя M42 Расположение форсунок для охлаждения поршней в моторе М42

Прокладка головки блока цилиндров

Прокладка ГБЦ рассчитана на параметры камеры сгорания и выполнена в расчете на свободное движение клапанов.

Прокладка головки блока цилиндров M42

Головка блока цилиндров

ГБЦ является основой заново разработанного двигателя М42 с 4 клапанами на каждый цилиндр. Она выполнена из алюминиевого кокильного литья и сконструирована по принципу горизонтального потока. На каждый цилиндр с 4 клапанами имеется два расположенных сверху распределительных вала (DHOC — double overhead camshaft — двойной верхний распределительный вал) и центрально расположенная свеча зажигания.

Головка блока цилиндров М42 (поперечный разрез): 1 — Крышка головки блока цилиндров; 2 — Акустический изолятор; 3 — Картер тарельчатого толкателя; 4 — Выпускной клапан; 5 — Выпускной канал; 6 — Ветвь масляного сепаратора; 7 — Крышка масляного сепаратора (акустическая изоляция встроена); 8 — Распределительный вал; 9 — Тарельчатый толкатель; 10 — Впускной клапан; 11 — Впускной канал; Головка блока цилиндров M42: 1 — Головка блока цилиндров с опорными планками; 2 — Опорная планка сторона впуска/выпуска; 3 — Центрирующая втулка; 4 — Гайка шестигранная с шайбой; 5 — Направляющая втулка клапана; 6 — Центрирующая втулка; 7 — Установочный штифт M7X98; 8 — Установочный штифт M7X30; 9 — Установочный штифт M7X45; 10 — Установочный штифт M7X55; 11 — Резьбовая пробка; 12 — Крышка; 13 — Кольцо седла впускного клапана; 14 — Кольцо седла выпускного клапана; 15 — Уплотнительное кольцо; 16 — Резьбовая пробка;

Головка блока цилиндров BMW M42

Головка блока цилиндров М42

Привод клапана осуществляется посредством тарельчатого толкателя и встроенного гидравлического компенсатора зазора клапанов (HVA).

В принципе головка блока цилиндров состоит из двух частей:

  • собственно ГБЦ содержит:
    • впускные/выпускные клапаны
    • впускные/выпускные каналы
  • к головке блока цилиндров привинчен картер тарельчатых толкателей (по одному для впуска и выпуска):
    • в нем помещаются распределительные валы
    • он содержит опоры и направляющие тарельчатых толкателей

В ГБЦ по центру между сторонами впуска и выпуска располагаются свечи зажигания с треугольным массовым электродом. Головка блока цилиндров соответствует существующему расположению отверстий блока цилиндров двигателя М40.

Впускные и выпускные клапаны

Впускные и выпускные клапаны располагаются V-образно, по 4 клапана на цилиндр. Относительно вертикали впускные клапаны наклонены под углом 20º15’, выпускные клапаны — под углом 19º30’. Отсюда угол между осями клапанов составляет 39º45’. Клапаны приводятся в действие распределительным валом через тарельчатые толкатели со встроенными гидрокомпенсаторами зазора. Для уменьшения возбуждения колебаний в приводе клапана на каждом клапане посажена двойная пружина. Ход клапана при впуске/выпуске составляет 9,7 мм.

Привод клапанов двигателя М42: 1 — Посадочный узел тарельчатого толкателя и опорная полка распределительного вала; 2 — Выпускной клапан; 3 — Выпускной канал; 4 — Распределительный вал; 5 — Тарельчатый толкатель (со встроенным гидрокомпенсатором зазора); 6 — Впускной клапан; 7 — Впускной канал; Детали клапанного привода в М42

Выпускные клапаны наполнены натрием (аналогично M40). Диаметр впускного клапана — 33 мм, выпускного — 30,5 мм.

Распредвал/клапанное газораспределение

Впускные и и выпускные клапаны приводятся в действие через тарельчатые толкатели двумя расположенными сверху распределительными валами (DOCH). Распределительные валы, выполненные как пустотелые отливки из отбеленного чугуна, имеют по 5 подшипников на опорных полках. Ход впускных/выпускных клапанов равен 9,7 мм при различных графиках хода поршня:

— угол поворота коленчатого вала при открытом впускном клапане 104º
— угол поворота коленчатого вала при открытом выпускном клапане 108º

Распределительные валы для сторон впуска и выпуска разные. Они соответствующим образом маркированы.

Привод распределительного вала

Оба распределительных вала приводятся во вращение двухрядной цепью. Эта двухрядная цепь проходит по направляющим шинам в «резиновом ложе». На ведомой ветви цепной передачи находится звездочка и гидравлическое устройство натяжения цепи. Невдалеке от натяжной шины, в ведомой ветви цепной передачи, цепь охлаждается масляной форсункой.

Привод распределительного вала мотора M42: 1 — Устройство натяжения цепи; 2 — Натяжная планка; 3 — Форсунка; 4 — Направляющая звездочка; 5 — Предохранитель от проскакивания; 6 — Звездочка коленчатого вала; 7 — Двойня цепь; 8 — Направляющая планка; 9 — Направляющая цепи; 10 — Штыревая метка положения распределительного вала;

Звездочка распределительного вала

Обе звездочки распределительных валов одинаковой конструкции и подходят к любому из двух валов. На сторонах впуска и выпуска цепной звездочки имеется по одному штырьку, хотя положение распределительного вала для системы управления двигателем определяется импульсным датчиком только на стороне выпуска.

Крепление осуществляется в продольных отверстиях.

Устройство натяжения цепи

Вновь разработанное гидравлическое устройство натяжения цепи обеспечивает постоянное натяжение. Благодаря точному ведению цепи и устройству ее натяжения с масляной амортизацией получен бесшумный привод распределительного вала с хорошими колебательными характеристиками.

Гидравлическое устройство натяжения цепи — три положение = рабочее положение — в действии Клапанное газораспределение в М42: 1 — Фиксирующий четырехгранник для позиционирования распределительного вала по верхней мертвой точки; 2 — Для клапанов большего диаметра;

Конструкция камеры сгорания

Камера сгорания в двигателе М42 имеет компактную куполообразную (двояковогнутая) геометрию: в объем камеры сгорания входит поршень с вогнутым днищем, центрально расположенная свеча зажигания, оптимизированные зоны сжатия.

Относительно малые углы наклона клапанов позволяют сделать форму верхушки камеры сгорания плоской. Тем самым концентрация объема камеры сгорания вблизи центрально расположенной свечи зажигания обеспечивает малое соотношение между поверхностью и объемом камеры сгорания.

Преимущества камеры сгорание в моторе M42 в сравнении с предшественниками
  • короткие пути пламени, благоприятное распространение пламени и за счет этого выгодный процесс сгорания;
  • равные пути распространения пламени по всем направлениям;
  • максимально возможный термодинамический коэффициент полезного действия;
  • высокая степень сжатия;
  • высокая плавность работы двигателя, в том числе и в диапазоне, близком к холостому ходу;
  • заметно большая удельная мощность при высокой экономичности;
  • малые тепловые потери;

Головка цилиндра занимает 80 % камеры сгорания, полость поршня — 20 %.

Конструкция камеры сгорания в моторе M42: 1 — Выпускные каналы; 2 — Выпускные клапаны; 3 — Свеча зажигания; 4 — Впускные каналы; 5 — Впускные клапаны; Камера сгорания — днище поршня

Гидравлическая компенсация зазора клапанов HVA

В моторе М42, впервые в крупносерийном производстве двигателей BMW с 4 клапанами на цилиндр стали применяться тарельчатые толкатели со встроенными гидрокомпенсаторами зазора в клапанах — HVA.

Их применение дает следующие преимущества:
— удобство сервисного обслуживания (отпадает необходимость регулировки зазора клапанов при сборке двигателя и в течении всего срока его службы);
— пониженный уровень шума двигателя;
— уменьшенный износ двигателя;
— постоянные фазы газораспределения во всем рабочем диапазоне двигателя;
— низкая загрязненность отработавших газов; Тарельчатый толкатель с нижним подсосом и предохранителем утечки в М42 Функциональная схема тарельчатого толкателя в фазе компенсации двигателя M42

  1. Возвратная пружина раздвигает поршни с внешним корпусом и внутренним корпусом → компенсация зазора клапана в конце его хода.
  2. Открывается обратный клапан, масло течет из питательной масляной камеры (поршень) в камеру высокого давления «1» и из предварительной масляной камеры (внешний корпус) в питательную масляную камеру (поршень) «2», а также через маслоподаяющее отверстие в питательную масляную камеру «3» (необходимое пополнение запаса масла).
  3. Обратный клапан запирается → жесткий плотный контакт между кулачком и клапаном.

Функциональная схема тарельчатого толкателя в фазе опускания в моторе M42

  1. Тарелка нагружается усилием пружины клапана и массовым усилием.
  2. Определенное количество масло выжимается из камеры высокого давления через сливной зазор «1».
  3. Масло выжимается из питательной масляной камеры (внешний корпус) через перепускной предохранитель в питательную масляную камеру (поршень) «2».
  4. Незначительное количество воздушно-масляной смеси выжимается через маслоподводящее отверстие и масловедущий зазор «3» (удаление воздуха).

Впускной тракт

Впуск воздуха

Глушитель шумов впуска такой же, как в двигателе M40. Большему потреблению воздуха двигателем M42 соответствует впускной патрубок больших размеров.

Система впуска

Система впуска выполнена из алюминиевого литья под давлением с отклоненными вверх впускными газопроводами

Система впуска двигателя М42: 1 — Клапанная форсунка; 2 — Коллектор; 3 — Ступенчатая дроссельная заслонка; 4 — Впускной газопровод;

Клапанные форсунки расположены рядом с впускными клапанами. Они согласованы с расходом топлива, телесный угол распыления увеличен.
Клапанные форсунки встроены во впускной газопровод.

Это обеспечивает хорошее распределение смеси и, как следствие, низкую загрязненность отработавших газов.

Читайте также:  Установку водосчетчиков в нежилом помещении

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двухступенчатая. Дроссельная заслонка для 1-ой ступени имеет диаметр 35 мм, для 2-ой ступени — 55 мм. Для оптимального согласования с потребностью двигателя, в зависимости от положения педали газа, сначала открывается малая дроссельная заслонка, а начиная с определенного угла раскрытия параллельно с ней постепенно открывается большая заслонка.

Ступенчатая дроссельная заслонка в моторе M42: 1 — Дроссельная заслонка 1-ой ступени; 2 — Дроссельная заслонка 2-ой ступени; 3 — Потенциометр дроссельной заслонки;

Вместо переключателя дроссельной заслонки с контактами холостого хода и полной нагрузки (с потенциометром при автоматической коробке передач), здесь установлен потенциометр дроссельной заслонки для всех диапазонов.
Этот потенциометр не требует дополнительной настройки. Система управления Motronic M1.7 определяет разницу между контактом полной нагрузки и точкой включения холостого хода по программе.

Точка включения холостого хода определяется адаптивно (самообучением). Патрубок дроссельной заслонки обогревается жидкостью системы охлаждения через нагревательный элемент. Этим предотвращается возможное замерзание заслонки.

Крышка головки блока цилиндров

Крышка ГБЦ акустически изолирована прокладками на ней самой, на болтах и на местах опоры элементов вентиляции.

В крышке головки блока цилиндров имеется специальный зажим для демонтажа наконечников проводов к свечам зажигания.

Крышка головки блока цилиндров в M42: 1 — Наконечники высоковольтных проводов для катушек зажигания (отдельные катушки зажигания на колесной нише справа); 2 — Маслозаливной патрубок (угловатая деталь); 3 — Специальный зажим для наконечников проводов к свечам зажигания; Крышка головки блока цилиндров M42: 1 — Крышка головки блока цилиндров; 2 — Запорная крышка маслоналивного патрубка; 3-4-5 — Профильная прокладка; 6 — Болт с буртиком M6X27,5; 7 — Болт с буртиком M6X42,5; 8 — Прокладочная шайба; 9 — Резиновая прокладка; 10 — Шланг для прокачки; 11 — Клапан вентиляции картера; 12 — Болт с цилиндрической головкой с шайбой M6X20-Z1; 13 — Держатель шланга; Акустическая изоляция крышки головки блока цилиндров в M42: 1 — Винтовое крепление крышки головки блока цилиндров; 2 — Резиновая втулка;

Масляная система

Масляная система по конструкции сравнима с масляной системой двигателя M40. Однако заправочный объем масла увеличен до 4,75 литров (включая масло на смену фильтра). В масляном радиаторе необходимости нет.

Теперь датчик давления масла располагается не на фильтре, а на головке блока цилиндров.

Скользящие поверхности кулачков теперь смазываются не через разбрызгивающие маслопроводы, а через маслоподводящие отверстия в подшипниках распределительных валов и в тарельчатых толкателях.

Давление масла перед фильтром регулируется давлением масла после фильтра. И при увеличении загрязненности фильтра давление после него остается постоянным.

Масляная система двигателя М42

Система охлаждения имеет систему удаления воздуха, регулируемую давлением на входе радиатора (аналогично M40).
Кроме того, этот силовой агрегат имеет вискомуфту вентилятора, работающую в зависимости от температуры и частоты вращения двигателя.

Выпускной тракт

Двигатель М42 имеет трубчатый веерный коллектор из высококачественной стали (прежде был литой коллектор). Диаметр труб равен 38 мм.

Веерный коллектор двигателя M42

Благодаря этому веерному коллектору значительно повышается мощность и крутящий момент. кроме прочего, это достигается благодаря точному подбору длин отдельных труб, использованию газодинамически выгодных сочленений труб, хорошему дросселированию и, тем самым, снижению встречного давления отработавших газов. Благодаря этим мерам также ускоряется начало действия газонейтрализатора.

Трехрезонаторная однотрубная система выпуска

Кислородный датчик ввинчивается во входную трубу газонейтрализатора. Газонейтрализатор соединен со средним глушителем резьбовым пружинно-сферическим соединительным элементом.

Средний глушитель активного типа представляет собой оболочковую емкость с усиленными входом и выходом.

Выходной глушитель является комбинацией отражательной и активной конструкций.

Такие высоконагруженные детали как входные трубы, газонейтрализатор и дополнительный глушитель выполнены из высококачественной стали, прочие детали плакированы алюминием.

Опоры двигателя

Двигатель М42 устанавливается по хорошо себя зарекомендовавшему принципу на гидравлические опоры.

Гидравлическая опора двигателя M42: 1 — Винт; 2 — Сердечник опоры; 3 — Несущий элемент; 4 — Промежуточное кольцо; 5 — Гидравлическая жидкость; 6 — Опорное кольцо; 7 — Сопловый венец; 8 — Мембрана; 9 — Сопловый венец; 10 — Сильфон; 11 — Крышка опоры; 12 — Винт;

Вспомогательные агрегаты

Вспомогательные элементы мотора приводятся в действие с помощью клиновыми ремнями с открытыми кромками. Компоновка агрегатов и уровней привода являются, такими же как и в M40.

Вспомогательные элементы мотора М42: 1 — Компрессор кондиционера; 2 — Генератор; 3 — Насос гидроусилителя руля;

Компрессор кондиционера

Компрессор кондиционера жестко закреплен в опорном кронштейне. Ремень натягивается натяжным роликом внутреннего расположения.

Такой способ крепления и ременный привод обеспечивают преимущества в акустике и повышают надежность работы.

Генератор

Генератор дает ток 80 А для обеспечения баланса электроэнергии.

Стартер

Стартер мощностью 1,4 кВт с промежуточной передачей со скользящими шестернями.

Аккумулятор

Аккумулятор емкостью 46 Ач установлен в моторном отсеке.

Кабельный жгут

Все кабели проложены защищено в кабельных каналах. Разъемные соединения брызгозащищенные.

Свечи зажигания

В моторе М42 используется свечи зажигания с треугольным массовым электродом. Они были разработаны компанией BMW в сотрудничестве с фирмами-изготовителями BOSCH и NGK. Электрод состоит из трех перемычек, которые сходятся в виде опрокинутого треножника над центральным электродом.

Свеча зажигания с треугольным массовым электродом в моторе М42

  • Калильное число 6;
  • Резьба свечи 14 на 1,25 мм;

Все свечи в двигателе должны быть от одного производителя.

Изготовитель определяется по следующим признакам:

  • NGK — с отверстиями в электроде
  • BOSCH — сплошной электрод
Преимущества свечи с треугольным массовым электродом
  • большой срок службы
  • зазор между электродами не требует дополнительной регулировки
  • удобство в сервисном обслуживании
  • высокая надежность воспламенения
  • высокая надежность в целом

Обновление двигателя M42

В процессе производства M42 претерпел несколько незначительных изменений.

BMW обновила четырехцилиндровый двигатель M42 оптимизировав уровень шума и норму выбросов CO2. Эти изменения включены на всех транспортных средствах E36 произведенных с января 1994 года. Производительность двигателя M42 осталась неизменной.

1 — одна часть катушки зажигания; 2 — система вентиляции картера; 3 — масляный щуп и трубка; 4 — генератор 80А; 5 — корпус воздухоочистителя; 6 — клиновые ремни; 7 — воздушные окутанные топливные инжекторы; 8 — компактный компрессор кондиционера;

Используется одна катушка зажигания, которая расположена на передней части правой передней амортизационной стойки.

Новый модуль управления двигателем DME 1.7.2 используется в связи с окончательной модификацией для катушки зажигания. Обозначения PIN-кода DME остаются неизменными по сравнению с DME 1.7.

Картер вентилироваться с помощью устройства под контролем давления. Масляные пары из картера выводятся через лабиринт/маслоуловитель, который интегрирован в крышку головки блока цилиндров (1). Здесь жидкое масло отделяется, вернувшись в головку цилиндров и в конечном итоге в картер. Остальные пары тянутся по впускному коллектору (3) через клапан регулировки давления (2).

Регулирующий клапан установлен на нагретой пластине фланца, расположенного между верхней и нижней секцией впускного коллектора над дифференциальной системой впуска воздуха (DISA). Он подключен к задней крышки головки цилиндров с помощью резинового шланга, и изменяет давление в картере непрерывно в зависимости от нагрузки двигателя и скорость работы. Это предотвращает синий выхлоп дыма и чрезмерное потребление масла и обеспечивает надежную вентиляции картера во всех других условий эксплуатации.

Дополнительные изменения включают в себя
  • Указатель уровня масла, примерно на 26 мм короче по сравнению с ранними версиями двигателей М42. Маршрутизация щупа и трубки изменилась, чтобы расположить клапан регулировки давления для изменения системы вентиляции картера;
  • Все вспомогательные элементы приводятся в действие с помощью двух клиновых ремней. Первый (2) приводит в действие новый компрессор кондиционера компактной конструкции. Второй (1) приводит в действие новый меньший насос гидроусилителя рулевого управления, новый генератор 80A и водяной насос;

Схема клиновых ремней в моторе M42

Для соблюдения правил касающихся выбросов CO2, используется новая система впрыска воздуха который позволяет дозировать воздуха в камеру сгорания, таким образом снижая выбросы CO/HC.

Проблемы

Ранние модели М42 подвергались нескольким проблемам в работе.

  • Наиболее распространенная неисправность в прорезиненных прокладках между головкой блока цилиндров и корпусом распределителя;
  • Так же в ранних версиях двигателя M42 часто встречалась проблема с цепным приводом распредвала. Гидравлический натяжитель, направляющие цепи, направляющее колесо и задний нижний регистр цепи были обновлены для решения проблем с механическим износом. Большинство из этих изменений были осуществлены в преемнике М42 — M44;
  • Что касается двигателя для E30, то следует отметить двухсекционный масляный поддон со съемным передним картером, который был установлен на М42. Эта конструкция имеет две проблемы:
    • уязвимость к дороге, так как поддон расположен довольно низко и не защищен подрамником или поперечной балкой. Алюминиевый поддон будет ломаться, а не деформироваться на значительное существенное воздействие. Для решения этой проблемы была разработана стальная пластина, которая настоятельно рекомендуется для установки в тех случаях, когда передняя подвеска была изменена, чтобы улучшить управляемость автомобиля;
    • вторая проблема является гораздо более существенной — верхний масляный поддон включает в себя канал масляного насоса и запечатан в картере масляного фильтра с бумажной прокладкой. Последствия — потеря давления масла или аэрации моторного масла. Рекомендация — снять нижний поддон и осмотреть шесть 10-миллиметровых болтов, далее их очистить и нанести герметик;
  • Повреждения деталей ГРМ, вызванных перескоком цепи;

Двигатель БМВ М42 был заменен на двигатель M44.

источник