Меню Рубрики

Установка зажигания бмв м60

BMW 5 series V8 СРЕДСТВО ДЛЯ КАЙФА 2 › Бортжурнал › Выставление фаз грм без приспособ на двигателе м60

Ну и в продолжение вчерашней темы про тряску выкладываю отчёт про регулировку фаз грм на нашем любимом м60б30 без дорогих приспособ . Мотор слегка трясло на холостых, оставалось сделать последнее — это проверить фазы . По хорошему нужны приспособы, Их в городе тяжело найти, не то что у нас . Вдобавок у меня начала потеть правая клапанная крышка на моторе . Ну поехали …

1.Снял все крышки пластиковые и заглушки,

вытащил свечные катушки и наконечники, снял крышки клапанные

2. Выставил ВМТ в первом цилиндре, для этого взял головку на 30 и провернул коленвал до метки на шкиву

После визуального осмотра выявил :
— распредвал выпуска открывается раньше на 3.5 градуса
— впуск левой головы открывается позже правой .
Я не знаю почему, но распредвалы ставили как на моторе м50 — там плоскость квадратов сзади параллельна плоскости головы, а это не правильно .

3. Изготовил шаблон для выставления валов по этим чертежам, сделал 1 шаблон, так как для регулировки второй головы я его просто перевернул кверхногами.

4. Регулировка не сильно сложный процесс . Сначала провернул колено на оборот до метки (напомню, до этого колено стояло в ВМТ первого цилиндра!) после этого ослабил по 3 болта крепления шестерен впуска и выпуска, и ещё раз провернул колено на оборот и оно встало в ВМТ первого цилиндра. Ослабил остальные болты на шестернях . Приложил шаблоны

Выставил сначала правую голову, потом перешёл на левую.

5. Проверка . Это обязательно, так как таким способом с первого раза у меня не выставились валы, если на правой голове все отлично получилось, то на левой выпуск и впуск ушли немного в стороны . Для проверки надо сделать 2 или 4 оборота коленвала. После проверки я докрутил валы и ещё раз проверил — все сошлось теперь отлично! Затянул болты и пошёл процесс обратной сборки

6. Сборка крышек и промывка форсунок. Клапанные крышки промыл . Убрал старый герметик с оригинальных прокладок и в тепле все собрал на новый герметик . Прикрутил все как положено .
Форсунки мыл любимым моим способом — при помощи давления балончика с карбклинером и подачи напряжения на них! Форсунки были фирмы лукас мембранного типа, у них лучше характеристики по сравнению с обычными струйными . Форсунки были все почти чистые, но профилактика не помешала . Когда собрал, начал заводить бензин начал забрызгивать все подкапотное пространство! оказалось, что при сборке порвал пару резиновых уплотнений форсунок, так как сажал их без вэдэшки, пришлось купить все резинки, подошли от ваз 2110 и стоит 5 рублей штука . Все обратно собралось без приключений .

7. Результат .Запустил мотор и о чудо! Как же он акуенно стал работать на холостых, никакой вибрации, все ровно! После 50 км по городу замерил расход на холостом ходу, до этого был 1.5 литра, иногда скакал до 1.6 на секунду . В итоге расход стал стабильно 1.3 литра в час, шикарно! По динамике есть улучшения, особенно хорошо стала ехать в среднем диапозоне, на 3 скорости при обгоне очень хорошо подхватывает, при нажатии на педаль газа на хх мгновенно в отсечку уходит, раньше это было немного вялее. Не могу замерить динамику, даже на второй скорости машина уходит в букс на сухом асфальте на 235 резине, так что до весны
Вывод : все владельцам советую данную процедуру, единственное с приспособами будет удобнее и быстрее, но нужна яма. Чертежи приспособ дал, можете заказать/изготовить удобным способом .

источник

BMW 7 series Над V8 время не властно) › Бортжурнал › Про мотор М60 — кто как решает проблемы…

Блок цилиндров двигателя M60B40 алюминиевый с углом развала 90°, гильзы с никасиловым покрытием и кованным коленвалом. С конца 1994 года, блок заменен на более надежный алюсиловый, поршневая, соответственно, тоже поменялась.
Головки блока цилиндров алюминиевые с двумя распределительными валами, по 4 клапана на цилиндр, с гидрокомпенсаторами. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30.5 мм. Характеристики стандартных распредвалов М60Б40: фаза 246/242, подъем 9.7/9.4 мм.
На М60 использовались индивидуальные катушки зажигания, пластиковый впускной коллектор, двухрядная цепь ГРМ с ресурсом около 200-250 тыс. км. Система управления двигателем Bosch Motronic 3.3.
Проблемы и недостатки двигателей BMW M60B40
1. Трясет на холостых. В большинстве случаев проблема решается регулировкой фаз газораспределения. Проверьте еще компрессию, клапан рециркуляции картерных газов и лямбда-зонды.
2. Жор масла. Неисправность решается заменой КВКГ, либо маслосъемных колпачков с кольцами. В случае износа цилиндров спасет гильзовка либо замена блока.

Разговоры о том, что все М60 трясуться и это их болезнь — ПОЛНЫЙ БРЕД. Каждый из нас покупая машину с пробегом в 230 000км, заставляет себя свято верить, что тот реальный, зная, что это не так. На всамом деле мы покупаем тачи с далеко уже перевалившими за поллимона пробегами (за исключением тех, что стояли в курятнике с момента производства). Речь конечно идет о транспорте 90-х годов выпуска.

Я занимался вопросом тряски двига в течении года вплотную, и что бы я ни делал, потраченое даром время и силы. Перепробывал всё, что только можно, оттягивая тем самым момент признания реальности неисправности и необходимости следующего ремонта. Так вот, ежели компрессия в М60 нормальная, то дело 1000% в механизме Газа-Фаза (механизм фаз газораспределения). За полумиллионный пробег велика вероятность того, что в моторе уже побывали чьи то шелавливые ручки, а то что цепь растянулась, так это вообще нужно тупо констатировать как стопроцентно состоявшееся явление. Ведь вспомните как вы жмете на педаль и какой хотите отдачи, до вас на этой машине все хотели того же, будте уверены.

Читайте также:  Установка перемычки на дисководе

ЕСЛИ М60 ТРЯСЁТ, НЕ ЗАДУМЫВАЙТЕСЬ, РЕГУЛИРУЙТЕ ГАЗО-ФАЗО!

Сделал всё сам в течении двух неполных дней. Муторно, но что делать. Зато всё почистил, что можно было. И рад был поуши. МОЩЩность после регулировки такая, что дорегулировочная тяга вам буит напоминать Бронированый Е38 с М10.))))) Я за последующий год поменял два компла задних пружин.

Информация по регулировке есть в руководстве по эксплуатации и ремонту на Е38, но и по прикрепленным мною картинкам буит всё более чем понятно.

Ежели возникнут вопросы, всегда готов ответить, посоветовать.
Все спец пренадлежности можно сделать самим, это легче, чем вы думаете

Вопрос?Беда, постигшая не меня одного. Мотор трясется, троит, не тянет и выплевывает бензу в трубу. Лечится скидыванием клеммы на несколько минут и несколько дней щастья обеспечены. Желательны не версии-гипотезы, а «способ победы» над похожей проблемой. Ведь ездят же у других машины-ровесницы с М60. Также интересно было бы услышать-увидеть таинственные приспособы для доворота валов.
е34 1994 м60б30 на механике.
Ответ У меня была такая проблема, три года колбасил, никто толком ничего найти не мог даже ОД. А решил проблему чисто случайно, менял моторчик печки и нашёл:). Так вот сзади двигателя от клапана картерных газов идёт трубочка не помню куда, но это не важно, одета была плотно, но снизу была порвана а этого никто не замечал.:mad:, я её поменял и движок почти колбасить перестал, но это ещё не всё там же рядом есть заглушка а уменя её не было (слетает на раз два, в колхозных сервисах туда саморез вкручивают) поставил новую и чудо сотворилось- колбас пропал совсем. Как вы понимаете перед этим всё поменял, что можно было, поэтому обратите внимание на это место, банально, но у многих знакомых М-60 и колбас в 90% искореняли.
ОтветЭта проблема в той или иной степени присуща большинству двигателей М60. Давайте попробуем разобраться, почему двигатели М60 так неравномерно работают на холостом ходу. Исходя из анализа большого количества файлов, относящихся к работе двигателей М60, можно сделать вывод, что нестабильная работа двигателя М60 вызвана рядом факторов, при неудачном сочетании которых получается очень грустная картина.

Результат неблагоприятного сочетания факторов представлен на картинке. Пребывание в салоне этого автомобиля очень не комфортно, ощущение, что лязгаешь зубами от тряски. Рассмотрим по порядку факторы, вызывающие неровную работу двигателя.

1. Клапан вентиляции картера расположен на задней части впускного коллектора и картерные газы (прорвавшиеся отработавшие газы) поступают в 8-й (примерно 55%) и 4-й (примерно 30%) цилиндры. Фактически, в 8-й и 4-й цилиндры вводится рециркуляция отработавших газов, что снижает эффективность их работы.
2. Теперь посмотрим на порядок работы двигателя М60: 1-5-4-8-6-3-7-2. 4-й и 8-й цилиндры, обладающие меньшей эффективностью из-за рециркуляции картерных газов, работают друг за другом. Это приводит к тому, что провал (снижение частоты вращения) становится более ощутимым, как бы «тяжелым».
3. Первый и второй полублоки имеют независимую обратную связь по лямбда-регулированию. Это значит, что не происходит усреднения: разные условия протекания рабочего процесса по полублокам (разная эффективность работы цилиндров первого и второго полублоков) поддерживаются блоком управления, как бы «узакониваются».

Поподробнее остановимся на третьем пункте. Как уже отмечалось, в 8-й цилиндр поступает больше всего картерных газов. Эти картерные газы не содержат кислород и замещают собой часть свежего воздуха и в 8-й цилиндр, в результате, поступает меньше кислорода. Во все цилиндры одного полублока подаётся одинаковое количество топлива, и, в результате, в 8-м цилиндре смесь оказывается обогащенная. Лямбда зонд второго полублока усредняет результат работы 5, 6, 7, 8 цилиндров, и, если в 8-м цилиндре смесь обогащенная, то в 5, 6, 7 цилиндрах несколько обеднённая. Возможно, это причина, почему второй полублок у М60 на холостом ходу имеет всреднем более низкую эффективность, чем первый. Ещё одной причиной, вызывающей неодинаковую работу полублоков, является наличие у М60 четырёх распредвалов, взаиморасположение которых между собой и относительно коленвала не всегда является оптимальным. При увеличении угла перекрытия клапанов эффективность работы двигателя на холостом ходу снижается. Это объясняется повышением обратного заброса отработавших газов в цилиндр в момент перекрытия клапанов. Это происходит из-за того, что при работе на холостом ходу давление во впускном коллекторе около 0.4 бара, а в выпускном близко к атмосферному. В момент перекрытия, когда оба клапана приоткрыты, отработавшие газы перетекают из выпускного коллектора обратно в цилиндр. Нужно отметить нелинейную зависимость изменения эффективности работы двигателя от ширины перекрытия фаз. При малом перекрытии двигатель ровно работает на холостом ходу, но под нагрузкой наполнение цилиндров свежим зарядом отличается от максимального. Нужно найти золотую середину, когда двигатель работает приемлемо и на холостом ходу, и под нагрузкой.

На первой представленной картинке распредвалы стоят строго по меткам. При этом можно отметить явно не одинаковую эффективность работы двух полублоков. Первый полублок работает явно более эффективно. Теперь посмотрим на линию цикловой подачи топлива. В первый полублок топлива подаётся явно больше. Не будем забывать, что двигатель работает по лямбда-регулированию, следовательно, меньшая подача топлива во второй полублок вызвана подачей меньшего количества воздуха. Давление перед впускными клапанами первого и второго полублока одинаково (общий впускной коллектор).

«BMW представила м60в30 и м60в40, V8 в `93году на 5,7и 8-сериях.
Эти двигатели устанавливались до 95года включительно.
В 96году, м60в40 был заменен на M62B44, а м60в30 на M62B35 .

М60, имел покрытие стенок «Никасил», котрое разрушалось, со временем,
под воздействием серы, присутствующей в топливе.Это приводило к потере компрессии.
основным признаком падения компрессии в отдельных Цилиндрах, до15%,
можно считать, падение мощности и неровный холостой ход.
В последствии, компрессия уменьшалась столь значительно, что двигатель просто не запускался.

Первым шагом в решении этой проблемы, компании BMW, стало
уменьшение рабочей температуры, оптимизация сгорания смеси,
с целью понижения температуры в камере сгорания.Замена термостатов.
Но проблему это не решило.

Читайте также:  Установка волговского мотора на уаз

Было решено, в двигателях, в последтвии подвергающихся ремонту,
устанавливать новые поршни и кольца.

Следующим шагом стала замена блоков цилиндров по гарантии.
Дополнительной гарантии подвергались трущиеся детали двигателя
(6лет или 160.000км).На остальные детали (4года, или 90.000км).

К началу 97года, было заменено большинство блоков цилиндров
с покрытием «Никасил», на блоки с покрытием
Алюсил», которому были незнакомы проблемы, характерные для «Никасила».
Жаль, что потребовалось столько времени, что-бы вернуться
к этому материалу, который уже 10 лет использовался в производстве
двигателя М70.

Как узнать, из какого материала состоит блок цилиндров, вашего
автомобиля?
У всех м60\62 каталожный номер двигателя, находится на правой стороне,
в районе 3-го цилиндра, около сливной пробки охлаждающей
жидкости.
Могут встретиться следующие номера:

Никасил M60B30 1 725 970 or 1 741 212
Никасил M60B40 1 725 963 or 1 742 998
Алюсил M60B30 1 745 871
Алюсил M60B40 1 745 872
Алюсил M62B44 1 745 873

К сожалению не все все M62 имеют покрытие «Алюсил».
M62B44 с номером блока цилиндров 1 741 219.0 имеет покрытие Nikasil ( Никасил ) до 01/97

Схожие проблемы имели двигатели м52 с покрытием «Никасил».
Проблема, окончательно была решена в 98 году, путем отказа от
использования покрытия «Никасил».Достойной заменой стал «Алюсил».»

источник

BMW 3 series Coupe #TROUBLEMAKER › Бортжурнал › О моторе BMW M60B40

Нашёл интересную статью про мотор) Пока перебираем мотор, сделаю запись для истории:
Двигатель BMW M60B40
Характеристики двигателя М60В40
Производство BMW Plant Dingolfing
Марка двигателя М60
Годы выпуска 1992-1998
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80
Диаметр цилиндра, мм 89
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 3982
Мощность двигателя, л.с./об.мин 286/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин 400/4500
Топливо 95
Экологические нормы Евро 1
Вес двигателя, кг

200
Расход топлива, л/100 км (для 740i E38)
— город
— трасса
— смешан.
18.1
9.2
11.8
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л 7.5
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. 95-100
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
400+

Двигатель устанавливался BMW 540i E34
BMW 740i E32
BMW 740i E38
BMW 840i E31
De Tomaso Guara
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М60Б40
Появившийся в начале 1992 года двигатель V8 серии М60, пришел на смену M30B35 и предназначался для крупных седанов, а также для спортивных купе и закрывал промежуток между рядными шестерками и большими моторами V12. В 60-ю серию входил 3-х литровый M60B30 и наш 4.0 л. M60B40, о котором ниже и пойдет речь.
Блок цилиндров двигателя M60B40 алюминиевый с углом развала 90°, гильзы с никасиловым покрытием и кованым коленвалом. С конца 1994 года, блок заменен на более надежный алюсиловый, поршневая, соответственно, тоже поменялась.
Головки блока цилиндров алюминиевые с двумя распределительными валами, по 4 клапана на цилиндр, с гидрокомпенсаторами. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30.5 мм. Характеристики стандартных распредвалов М60Б40: фаза 246/242, подъем 9.7/9.4 мм.
На М60 использовались индивидуальные катушки зажигания, пластиковый впускной коллектор, двухрядная цепь ГРМ с ресурсом около 200-250 тыс. км. Система управления двигателем Bosch Motronic 3.3.
Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 40i.
В 1996 году двигатель М60В40 был заменен на более совершенный и современный M62B44.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M60B40

1. Трясет на холостых. В большинстве случаев проблема решается регулировкой фаз газораспределения. Проверьте еще компрессию, клапан рециркуляции картерных газов и лямбда-зонды.
2. Жор масла. Неисправность решается заменой КВКГ, либо маслосъемных колпачков с кольцами. В случае износа цилиндров спасет гильзовка либо замена блока.
Кроме того, учитывая качество бензина, никасиловые блоки ненадежны, быстро изнашиваются и теряют компрессию, поэтому брать желательно моторы после 94-го года, с алюсиловыми гильзами. Обслуживание двигателя БМВ М60 несколько дороже младшего М50, а также V8 обладает достаточно высоким расходом топлива. К этому стоит добавить возраст двигателей, огромный реальный пробег и активную его эксплуатацию предыдущими владельцами. Учитывая это, к вышеописанным недостаткам добавляются еще и возрастные.

Тюнинг двигателя BMW M60B40
Спортивные валы. Компрессор

Для двигателя М60Б40 существует целый ряд спортивных валов самых различных характеристик. Для придания мотору дополнительной мощности, нужно приобрести тюнинговые валы (например 272/258 подъем 11/10.5), холодный впуск, спортивный выпуск, настроиться и получить дополнительно около 50 л.с. Можно поставить более злые валы, портировать ГБЦ и отжать еще несколько десятков лошадей, но автомобиль станет неудобным для эксплуатации в городских условиях.
Альтернативой этому стоит рассмотреть покупку компрессор кита (например ESS, на базе Vortech V-3 Si) с насосом Bosch 044 и установкой этого на стандартную поршневую. Подобные наборы дуют до 0.5 бар и этого достаточно для получения 400 л.с. Причем стоимость таких решений не намного дороже атмосферного варианта.

источник

BMW 5 series M30B35 › Бортжурнал › Отстройка мотора или как мы сдвигали зажигание на M30

Итак, почти год назад мы перебрали мой M30, собирались его отстроить после обкатки, но все как-то затянулось, а потом настала зима. В итоге прошел почти год. Все это время двигатель отлично работал, удалось даже самостоятельно его подстроить в достаточно экономичный режим: получилось добиться того сочетания, чтобы он более-менее ехал, работал ровно и достаточно экономично.

Кому интересно: на расходомере был сдвинут бегунок в самое начало дорожки, пружина тоже вроде слегка подстроена была. Долго гонялся за оптимальным положением регулировочного болта (который за CO) отвечает. В итоге выкрутил по цифрам, выбитым на самом расходомере и получил оптимальный результат.

Читайте также:  Установка ubuntu минимальные требования

Но вот пришло время ТО и отстройки, так что я затарился свежим маслом и мы с машинкой поехали к Сане.

Начали мы с редуктора: у меня был сильный люфт в руле, вдобавок сервотроник в нем тупил. Взяли с разбора редуктор без сервотроника, но нам видимо по ошибке пришел с ним. Поначалу даже расстроились, хотелось убрать его.

Разобрали все вокруг редуктора, сняли генератор и насос ГУР. Я его уже менял года полтора назад, но тогда мне пришел с разбора насос со слегка погнутым шкивом. Когда он работал его так колбасило, что было ощущение что он вот-вот сбежит =). Поэтому поставили шкив от насоса с семерки e23. Он немного больше в размерах, но встал как родной, немного правда новый ремень коротковат для него, но слегка вытянувшийся за время работы ремень отлично оделся.

Посадили насос на поводок, чтоб не сбежал и не вытек (забыл купить ATF, надо было обойтись тем что есть).

Долго провозились с болтами, крепящими редуктор. Для более удобного доступа немного приподняли движок. Кстати делали все прямо перед домом, без всяких там подъемников. Тут Саня показал мне кастомные опоры двигателя, которые он мне сделал. Они из достаточно твердой резины, напоминают опоры ранних M30. Дело в том, что M30 славится тем что рвет все вокруг, и опоры в том числе. Новые бывает не ходят и двух лет (учитывая качество новых запчастей сейчас). А так как мы собираемся делать из него зверя то такие опоры мне ой как пригодятся.

Когда сняли редуктор, он ввел нас в замешательство. Положили их оба, сравнили. Возникло ощущение что в новом люфт даже больше. Но когда смотрели люфт на машине было такое чувство, что он больше исходит из блока редуктора, который отвечает за работу сервотроника. Мы решили подстраховаться и немного подтянули регулировочный винт: так, чтобы люфт был минимальный, но руками редуктор можно было провернуть. Получилось немного туже в центральном положении (дало немного более тугой руль на трассе, что очень приятно) и помягче к краям.

Дальше собираем все назад и приступаем к самому интересному — регулировке двигателя. Начали с протяжки головы, гайки на коленвале и регулировки клапанов. Мне не давали покоя небольшие брызги (мелкие точки) по всему моторному отсеку, но я никак не мог найти их источник. Потом я обратил внимание на наличие масла на шкиве коленвала. Как оказалось я не ошибся – было куда протягивать. В итоге проблема решилась.

Дальше расходомер. У меня были проблемы при перемене погоды, решили проверить датчик температуры, благо на руках аж 3 корпуса расходомеров, так что было с чем сравнить. В итоге да, датчик на моем неисправен, на двух других показания близки. В итоге решено – собираем кастомный расходомер. Саша подарил мне корпус расходомера от своей e23 (он у него давно лежал), взяли плату и бегунок другого расходомера (я его заказывал давно, до капиталки, когда у меня были проблемы ровной работой двигателя). Подогнали, собрали, настроили – все отлично.

Следом у нас самое интересное – угол опережения зажигания. Решили сдвинуть ДПКВ. У M30 очень позднее зажигание, отчасти за счет чего он такой неэкономичный, правда при этом и нетребовательный к качеству бензина. Сделали специальную пластину, прикрепили её на место ДПКВ, а сам ДПКВ на пластину. В итоге датчик можно двигать в двух проекциях. Сдвинули зажигание, если судить по зубцам на демпфере, примерно на 12 градусов в сторону более раннего.

Сначала машина немного потупила, поругалась на лямбду, но десять минут настройки расходомера и все отлично. Немного трясковато – как будто под капотом американский V8 лошадей на 500. Но это все дело более точной настройки, чем мы займемся чуть позже, немного отреставрировав подкапотную проводку. Тут нужен особый настрой.

Ну а дальше садимся в машину и едем через поле к дороге. Саня дает газу и машина подрывается, чувствуется что в ней прибавилось прыти и она готова рвать все вокруг. А этот звук…звук мотора стал гораздо более спортивным, правда есть немного лишнего от прогоревшего выхлопа, но это потом. Выезжаем на дорогу…первая, вторая, третья…я на пассажирском и изо всех сил сжимаю рукоятку на двери и давлю на воображаемый тормоз. M30 начинает оживать и выдавать то, чего от него все ждут, когда видят его под капотом и задают свое вопросительное «валит?». Ну а дальше ждем оригинальную бмвшную изоленту, теперь только она тормозит наш процесс по реставрации проводки и отстройке двигателя.

Теперь о моих ощущениях. Сначала ощущения были спорными. С одной стороны мотор стал трясучим, на холостом ходу это ощущалось, но это M30. С другой стороны когда давишь газ в пол возникало чувство что он сейчас провернет землю. Первую неделю я мог ездить только газ в пол. Хотелось всегда слышать этот рык M30-го. При этом расход реально упал.

Спустя некоторое время мы снова встретились и еще немного подстроили мотор.

Как итог могу сказать следующее.

Машина стала резвее. Появилась прыть. Правда осталась проблема что она едет по настроению. То рвет все, то разгоняется тяжеловато. Но я думаю дело в проводке на датчик EML. Бывает подергаешь разъем и все становится нормально.
Расход упал. Раньше я на трассе никогда не добивался 6-7 литров на сотню на крейсерской скорости 90км/час. По городу тоже заметно. И по ощущениям и по БК — теперь средний расход по компрьютеру (с учетом стояния в пробках) составляет 18 литров на сотню.

источник