Меню Рубрики

Установка зажигания дизель ниссан патрол

Nissan Patrol V8 3UZ-FE › Бортжурнал › регулировка зажигания QD32ETi

после каждого снятия/установки ТНВД нужно регулировать угол опережения впрыска.
для регулировки нам потребуется измеритель часового типа, например ИЧ-10 и переходник под резьбу М8х1.
переходник выточил у токаря, размеры все по месту.

готовый к установке на двигатель измеритель с переходником

снимаем интеркулер, стартер, выкручиваем штуцер для стравливания воздуха и устанавливаем измеритель

проворачиваем коленвал, чтобы убедиться, что стрелка измерителя движется без рывков.

если у вас есть ключ, описанный здесь, то снимать вакуумный насос не нужно. у меня ключа нет, поэтому откручиваем три болта крепления, подачу масла и снимаем вакуумный насос

снимаем клапанную крышку, выставляем коленвал по меткам (головка на 41)

для проверки того, что первый цилиндр находится в ВМТ такта сжатия смотрим клапана 1,2,3,6. они должны быть свободны. если нет — проворачиваем коленвал на один оборот.

поворачиваем коленвал против часовой стрелки на 100°. делать это придется несколько раз, я для удобства поставил метки на шкиве КВ

чтобы метки поставить точно, использовал шаблон из картона

поворачиваем коленвал по часовой стрелке примерно на 80° (до того момента, пока стрелка не перестанет двигаться). выставляем 0 на измерителе. и медленно поворачиваем коленвал по часовой стрелке до совпадения меток (примерно 20°). смотрим на показания.

по мануалу стандартный подъем плунжера должен быть 0,275+-0,02. если ваши показания отличаются — откручиваем три болта крепления ТНВД к блоку, и один болт на нижнем кронштейне.

если подъем плунжера больше — поворачиваем ТНВД к блоку.
если подъем плунжера меньше — поворачиваем ТНВД от блока.

затягиваем болт на нижнем кронштейне (он меньше всего при затяжке уводит регулировку), и повторяем измерения. после того как ТНВД выставлен, затягиваем три болта крепления и контрольно проверяем регулировку еще раз. если все верно — собираем все в обратном порядке. так как клапанная крышка снята — можно заодно отрегулировать клапана. стандартные зазоры 0,35+-0,05.

источник

Как выставить зажигание на дизельном двигателе

Одним из главных отличий дизельного мотора от бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – топливный насос высокого давления (ТНВД). В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.

Как выставить угол опережения впрыска на дизеле

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

  • зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
  • после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:

  • строго по меткам (при условии наличия таковых);
  • методом подбора опытным путем;

Установка угла по меткам

Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.

Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.

  1. Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до маховика, при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
  2. Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
  3. После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
  4. Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
  5. После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
  6. После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.
Читайте также:  Установка бензобака газель некст

Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся детонационными стуками, недопустима.

Далее нужно проверить правильность настройки в движении, избегая серьезных нагрузок. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали газа. Также необходимо следить за цветом выхлопных газов, так как поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться серо-черным дымлением мотора.

Подбор правильного угла впрыска

Настроить угол зажигания на дизеле опытным путем можно следующим образом:

  1. После установки шкива осуществляются попытки завести дизель. Если мотор не заводится, тогда шкив ТНВД проворачивают относительно ремня на несколько зубьев (2-4). Затем мотор пробуют завести снова.
  2. Кода мотор после описанных выше манипуляций запустился, оцените его работу. Присутствие явных детонационных стуков означает, что шкив топливного насоса нужно проворачивать на зуб или два в противоположную вращению сторону. Появление густого серого дыма может указывать на поздний угол опережения впрыска. В подобной ситуации шкив насоса проворачивается на один зуб по направлению вращения.

Второй доступный способ предполагает следующие шаги:

  • Осуществляется демонтаж трубки высокого давления с форсунки первого цилиндра. На снятую трубку необходимо плотно надеть прозрачный пластиковый шланг и расположить в вертикальном положении.
  • После этого можно включить зажигание и провернуть шкив насоса. Шкив вращается максимально мягко, медленно и аккуратно.
  • Далее необходимо следить за уровнем топлива в трубке и выявить верхнюю границу.
  • Заметив, когда уровень солярки в трубке самый высокий, на шкиве необходимо сделать метку.
  • Затем по меткам нужно выставить коленчатый и распределительный вал двигателя.

После запуска оценивается работа двигателя. В случае определения раннего или позднего угла топливного впрыска операцию по настройке следует повторить.

источник

Nissan Patrol GR 3.0 DI › Бортжурнал › Ремонт ТНВД VP44

И так начнем…
В одной из дальних поездок на скорости около 120 км/ч случилось неприятное, забился топливный фильтр (солярка попалась с грязью), тяга постепенно пропадала, шланг подачи топлива сжало, грязь и воздух протянуло через фильтр в насос. До дома чуть больше 600 км, на дороге куплены 2 бензиновых фильтра, и 2 тройника со шлангами. После пропажи тяги пошел сизый, белый дым, двигатель больше 2500 не раскручивался, при этом работал достаточно ровно, скорость больше 80 км/ч не поднималась. По приезду домой, всё промыли винсом, толку нет, двигатель не раскручивается, дымит. Автомат опережения зажигания не работал, угол не менялся.

Снятие насоса.
Для снятия насоса необходимо слить антифриз, снять лобовину двигателя, выставить метки C-CC и зафиксировать болтом (сумасшедшую) шестерню (шестерня из трех частей, фиксировать нужно обязательно, иначе можно её распустить). Открутить натяжитель цепи, снять звездочку, под звездочкой извлечь косозубую шестерню насоса, она в зацеплении с сумасшедшей шестерней. Открутить насос, открутить трубки высокого давления и извлечь насос.

Разбор.
Насос разбирается достаточно легко, откручиваем болты распределителя (4 болта), откручиваем 3 болта крепления прижимной пластины дозирующего клапана, откручиваем 2 болта клапана опережения зажигания, далее откручиваем болты блока управления ТНВД.
Под блоком управления находится датчик поворота вала, аккуратно отводим в сторону блок управления чтобы не повредить шлейф датчика, откручиваем датчик (2 болта Т10).
Изоляция клапана опережения высыхает и трескается, перерезал провода, прозвонил клапан, сопротивления должно быть в пределах 10 ом, сеточка клапана на половину забита, промыл. На провода одел термоусадку, припаял (полярности нет).
Далее снимаем распределитель (с выводами на трубки высокого давления), он выходит без особого усилия, равномерно поддевая отвертками, аккуратно чтобы не выпали плунжеры. Вынимаем подшипник, ролики, откручиваем крышку и достаем автомат опережения. Далее поворотом поршня опережения выводим из зацепления кулачковую шайбу и вынимаем её, теперь можно вытащить поршень опережения.

Ремонт.
В моем случае поршень практически не имел износа, был чистым, двигался отлично без усилий, но при этом угол не менялся.
И вот тут я столкнулся с тем на что ну ни как не рассчитывал, если клапан опережения работает, поршень двигается и не имеет задиров, остается только одно, корпус самого ТНВД. В корпусе, в канале забит щелевой фильтр и жиклер, чтобы его извлечь нужно высверлить соосно каналу отверстие, сверлил сверлом 3,3 мм.
Выбить его не просто, пришлось разбирать игольчатый подшипник и выбивать этими иголками, канал около 2,8 мм. Жиклер с калиброванным отверстием около 0,4 мм, на удивление был чистым, отверстие продувалось. Щелевой фильтр на вид тоже был чистый, но в канавках по краям была как герметик грязь, полностью промыл, поразмышляв над тем как трудно продавливать через этот щелевой фильтр топливо, напильником соединил две канавки входную и выходную, пропил примерно около 0,5 мм получился.
Далее собираем в обратном порядке, детали лучше смочить двухтактным маслом.

Читайте также:  Установка радиатора на капот

Установка.
После сборки насоса и установки его нужно прокачать, особо не мучился, в бак до этого установил подкачивающий насос, насос быстро заполняет ТНВД, трубки высокого давления к двигателю не прикручивал.
Чтобы не изнашивать стартер, на впуск пару раз брызнул эфиром, двигатель стартует на эфире сразу, как только из трубок уверенно начинает брызгать топливо прикручиваем к форсункам, и запускаем двигатель.

Выводы.
В моем случае автомат опережения заработал, проблема была видимо в щелевом фильтре, повторюсь что на глаз ни какой особой грязи там не было, только по краям дорожек. Либо пропил канавки щелевого фильтра, либо просто его чистка решили проблему. Возможно так же подкачивающий насос в ТНВД не развивает должного давления.
Для оценки износа подкачивающего насоса нужно откручивать гайку на валу насоса, нужно метить, возможно в другой раз и до него дойду.

источник

Nissan Homy › Бортжурнал › Выставление угла впрыска ТНВД TD27

Как гласит мануал на европейские терраны с механическим ТНВД, угол впрыска надо выставлять, строго определяя ВМТ первого цилиндра, используя стрелочный индикатор.
Т.е. после сборки поршневой, собираем привод ГРМ, ставим лобовину, к ней крепим ТНВД, ставим на привалочную плоскость ГБЦ индикаторную стойку.

Крутим Колено за шкив, по движению стрелочки индикатора определяем, в каком положении шкива наивысшее положение поршня первого цилиндра. Делаем максимально точную метку на шкиве и лобовине. В принципе заодская подходит, но на шкиве у меня ее не было, пришлось выпиливать.

Потом откручиваем сзади ТНВД болтик-заглушку.

И тут довольно увлекательное мероприятие предстоит.
Суть выставления угла впрыска — поймать положение ТНВД вокруг оси вращения своего вала, при котором подъем плунжера насоса будет 0,59 +- 0.02 мм (если не ошибаюсь) при нахождении поршня первого цилиндра в ВМТ.
Т.е. надо смотреть на два измерительных прибора и крутить ТНВД в посадочном месте, одновременно 🙂
Вторым измерительным прибором у нас будет цифровой штангенциркуль. Шток которого я вставлял в отверстие, откуда выкручивал болтик, прижимал его рукой и смотрел на показания, пока брат крутил колено и смотрел на верхний индикатор.
Для определения подъема плунжера, надо шкив колена повернуть против часовой стрелки на 20-25 градусов (можно на 30, 40… но не более), вставить измерительный инструмент «в зад» тнвд (достав до плунжера) и вращать колено по часовой стрелке, наблюдая, на какую высоту поднимется плунжер, когда первый поршень будет в ВМТ.
С третьей попытки у нас получилось. Но не сильно доверяю я китайскому штангенциркулю. Поэтому надо найти вторую индикаторную стойку и повторить процедуру, пока двиг стоит отдельно.
Фоточки и описание дополню.

После накидывания гбц и черновой регулировки клапанов, решил проверить, что я там навыставлял китайским штангенциркулем.
Нашел на стеллаже еще один стрелочный индикатор, поставил его в отверстие задней крышки тнвд. Просто положил его, туда, убедившись, что шток достает до плунжера.

А чтобы по индикатору определять момент, когда поршень в ВМТ, решил упирать клапан в поршень с помощью рычага и относительно тарелки пружины измерять высоту клапана, который уперт в поршень.

Далее, крутим колено против часовой стрелки от вмт, градусов на 20-30, пока индикатор вставленный в тнвд не перестанет шевелить стрелочкой. Потом крутим обратно, пока индикатор, прислоненный к тарелке пружины не покажет, что поршень в вмт. И смотрим на индикатор у тнвд. Прикидываем разницу максимального и минимального значений.
У меня получилось 0.58.
Если иначе — смотрим в мануал и крутим корпус тнвд, затем снова повторяем измерения.

источник

Nissan Patrol у60,тд42атмо,мехлеб,33″ › Logbook › Важные особенности обслуживания РЯДНЫХ ТНВД ТД-42.

Многие владельцы ТД-42 с рядными ТНВД интересуются этим вопросом, и мне приходилось «на пальцах» обьяснять что и где находится. Хороший человек, коллега Ruslan Tarba помог. Сделал фото насоса и нанес стрелочки, за что ему большое спасибо от имени всех владельцев рядных ТНВД ТД-42 ! =)
Итак. Рядный ТНВД управляется практически воздухом. Мы жмем на педаль газа, тянем тросик и открываем дроссельную заслонку. Потоком воздуха, устремляющимся во впускной коллектор создается давление которое подается по жесткой трубке в полость диафрагмы. По другой трубке, из короба воздушного фильтра создающееся разрежение воздействует на диафрагму с другой стороны. Она от этого двигается и двигает рейку циклической подачи секций плунжеров увеличивая подачу топлива. Чем сильнее диафрагма сместила рейку, тем больше «газу». Это старая надежная система. Почему и зачем? Это позволяет одновременно и одинаково воздействовать на все шесть плунжеров рядного насоса.При чем избежать большого количества подвижных соединений потенциально подверженых протечкам как в одну так и в другую сторону.А в этом случае мы имеем систему способную работать хоть в болоте.
Диафрагма из натуральной кожи и требует ухода, как и любое изделие из кожи.В маленьком мануале что шел с машиной и лежал в бардачке(тот мой мануал в гараже куда я не скоро попаду)прописано раз в 10.000км смазывать диафрагму маслом «Bosch OL 36V» или «Cod liver». Что означает буквально: «Треска печень». Проще говоря — Рыбий жир. Пытаясь найти масло Bosch я аж дошел до их руководства. Но понял что его уже не выпускают. На австралийских Патрулячьих форумах мне сказали что они в качестве смазки туда с успехом используют КАСТОРОВОЕ масло.У них такие насосы встречаются и не только на ТД-42.И данная система у них в почете как не подводящая в «биллабонгах»(их лужах с крокодилами).
Продается касторовое масло в аптеках, им мажут попки младенцам =))) Одим словом — само то для кожи мембраны ТНВД ! =)))
Положено капать 3-4 капли слив предварительно старое масло.
Куда кАпать?

Читайте также:  Установка кожуха сцепления на уаз

Еще часто возникает вопрос -«где искать сеточку на входе в ТНВД ?»
То что она крайне важна обьяснять думаю не стОит. Волосня летит даже с самого качественного ФТОТа и сеточка эта есть последняя линия обороны и зачастую первой причиной «тупления» мотора на высоких оборотах является забитая сеточка.Знакомый служивший в РВСН механиком на ракетовозе рассказывал что в ЗИП клали только предварительно проверенные и промытые топливом ФТОТы.Они уже в упаковке военприемкой запечатаны были будучи промытыми.Во как!

Еще момент. При завоздушивании топливной(смена ФТОТов, трубок и т.д.)насос можно прокачать ручной помпочкой. Но предварительно надо шлицевой отверткой, либо ключиком Х10 ослабить не выкручивая дреннажный болт N 5.

И качаем помпой пока не пойдет соляра без пузырей. А чтобы меньше качать меняя оба ФТОТа я придерживаюсь таких правил:
1)все манипуляции с топливной делаю на горячем моторе, чтобы потом легче запустить и прогазовать
2)Оба фильтра снимаю прямо с кронштейнами, вертикально, сливаю с них топливо, скручиваю. И залив новые фильтра до верха чистым топливом накручиваю на кронштейны так же вертикально. Установив на места подсоединяю топливопроводы. В этом случае даже и подкачивать не приходится. Далее запускаю и даю мотору выгнать из магистрали незначительную часть воздуха.
Но так я меняю фильтра в гараже. При наличии тисков.Если в пути, то конечно придется качать помпой.Загадить оба фильтра мне чнстно, ни разу не удалось, даже в самых гебенях и неоднократно заправляясь с бочек и трелевщиков.Хотя это вопрос везения.=) Напомню, что В ШТАТНОЙ комплектации РЯДНЫЙ ТНВД ТД-42 как правило комплектовался ДВУМЯ ФТОТами. Мой Патруль Y60 «дровяной» (бартерной)комплектации именно такой.
Первый — грубой очистки, с датчиком воды и краником слива отстоя.Ни какой «лягушки» на корпусе нет! Если она есть — это уже колхоз. СтоИт в ветке : Бак — Рама — ФТОТ N1 — Подкачивающий насос ТНВД.
Второй — тонкой очистки
, «глухой».Размером чуть меньше первого. СтоИт в ветке : Подкачивающий насос — ФТОТ N 2 — Плунжеры ТНВД.

Еще вспомнил про особенность этог насоса:
То что ТД-42 с рядным насосом абсолютно не нуждается для запуска и работы в аккумуляторах и даже в стартере, и при необходимости его можно запустить либо с толкача либо с горки. Как делают трактористы ставя свою Беларуську без аккумов возле хаты на насыпную горку щебня.А глушить его можно просто потянув за «флажок» глушилки.Отпустил — и он снова готов к пуску, только толкни машину! Это потрясающий своей простотой и надежностью мотор! Даже сняв аккумуляторы и стартер совсем — можно уехать! =) Хоть всю экспедицию проехать, лишь бы было кому дернуть машину, либо не глуша совсем, как на Северах.Ни каких глючащих электрических отсечных клапанов нет.Все делается механически, флажком.Для комфорта есть сервопривод управляемый от ключа зажигания.И если сервопривод выходит таки из строя, то многие владельцы не покупают новый(дорого!) а либо ставят вытягивающий электропривод от Центрального замка какого нибудь ВАЗа, или просто тросик с колечком. Потянул — заглушил. Отпустил — можешь снова заводить.Как вожжи лошади! =)))) Не эстетично, но работает!
Но вот стал он у меня как то «вдогон» глушиться. Аж стремно перед окружающими. Не глушился а затухал как бомбер после посадки. УУУууу-у-у…у.=() Я покумекал, и понял что сектором фигурной пластины глушилки от времени(20+ лет!) проклепало паз на штифте рычажка сервопривода.И его пластина не дотягивала. Чуть пальцем ему помог, додавил и мотор заглох мгновенно. Я просто надел на штифт кусочек термоусадки Ф5мм, осадил его зажигалкой — и усе! =) Стало просто изумительно глушиться! Запуск нормальный(взрывом)и был до этого.Вот лет 10 уже как все путем, хоть я и жду что этот кембрик продавит и приготовил медную трубочку туда. Не, все работает пока как надо. =)
Вот пожалуй все, чем смог — поделился! Меня как то один товарищь упрекнул что я до мелочей «свои тайные знания» передаю, что «аж с предыханием», как гуру секты.=)))
Возможно и так. Но я сам не терплю когда отвечают так что вопросов возникает еще больше.Хороший пост тот, после которого нет вопросов! =)
Так что прошу пардона за дотошность. =)
Всем Мир, и надежных моторов! =)

источник