Меню Рубрики

Установка зажигания двс y20dth

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и надежность мотора Opel 2.0 DTI (Y20DTH)

Долгие годы единственным топовым вариантом дизеля под капотом многих моделей Opel был 2-литровый мотор DTI и его аналог с рабочим объемом 2,2 литра. Да, на некоторых моделях Opel встречалась и рядная турбодизельная «шестерка», которую компания Opel закупала у BMW (по классификации GM этот мотор известен под обозначением Y25DT, в оригинале это двигатель M57D25, со впрыском Common Rail).

Собственный турбодизельный мотор Opel 2.0 DTI ведет свою родословную с 1996 года. На момент своего появления этот двигатель был весьма прогрессивным. При одном распредвале его головка блока 16-клапанная. Топливная система – с электронным ТНВД Bosch VP44.

Первоначально этот двигатель дебютировал в на Opel Vectra B в варианте мощностью 82 л.с. (X20DTL), с турбиной малого давления. Уже в 1997 году был налажен выпуск Vectra с турбодизельным (плюс интеркулер) вариантом этого двигателя мощностью 101 л.с. (X20DTH). У этого двигателя есть и старший брат объемом 2,2 литра, который отличается поршневой группой и наличием турбины с изменяемой геометрией. Он выдает 117 или 125 л.с. (Y22DTR), помимо Opel и Vauxhall его устанавливали и на Saab 9-3 с 1998 года (D223L). На Vectra C мотор 2.0 DTI, адаптированный под Евро-3, носит обозначение Y20DTH.

Эти двигатели выпускали до 2008 года, когда их заменили на 2,0-литровые моторы с Common Rail, а модели Vectra, Signum, Omega (и некоторые другие) уступили свое место флагманской Insignia. Прямо скажем, уже по меркам начала 2000-х годов эти двигатели не впечатляли мощностью, но у Opel не было никакой собственной альтернативы.

2,0-литровый турбодизель Opel создан по канонам 1990-х: с алюминиевой клапанной крышкой, чугунным блоком, обилием ремонтных размеров для цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. В приводе ГРМ тут две цепи. Причем одна из них двойная, собственно принадлежит газораспределительному механизму и приводит единственный распредвал. А вторая – однорядная, предназначена для привода ТНВД VP44. Разумеется, комплект натяжителей тут также двойной. Цепи проблем не создают. Обычно они служат не менее 300 000 км. Известны единичные случаи обрывов цепи на моторе X20DTH.

В зависимости от мощности экологичности существует несколько модификаций дизельного мотора Opel 2.0, которые в основном отличаются исполнением клапана EGR (на ранних моторах, например для Vectra B под Евро-2, он имел стальной корпус и вакуумное управление, а позже – пластиковый корпус и электронное управление) и серийным номером применяемого насоса Bosch VP44. Насосы не взаимозаменяемые.

Проблемы, болячки и надежность мотора Opel 2.0 DTI

По газораспределительному механизму, цилиндропоршневой группе и кривошипно-шатунному механизму двигателя Y20 DTH и его более ранним версиям обычно вопросы не возникают. Мотор ходит хорошо и долго, износ и связанные с этим жор масла, неуверенный запуск, дымление происходят в результате недобросовестного обслуживания. Единственный нюанс – на 2,2-литровом моторе может запросто треснуть коленвал без видимых причин. Также иногда владельцы и сервисмены сталкиваются с растяжением цепи ТНВД, что приводит к неуверенному запуску двигателя; более точно эта неисправность диагностируется по некорректному углу впрыска.

Из-за негерметичности резино-металлических колец между топливными форсунками и их держателями (траверсами) моторное масло может попадать в солярку, а после продолжительной стоянки по этой же причине может возникать завоздушивание топливной системы, после чего на холодную мотор будет заводится с большим трудом. Суть в том, что к траверсам форсунок подключается подача топлива от ТНВД и обратный его слив. Из каждой траверсы в каждую форсунку топливо подается по центральному отверстию, а обратка (излишки топлива) возвращаются обратно по боковым отверстиям. Соединение траверсы и форсунки уплотнено резинометаллическим колечком, которое также герметизирует топливную магистраль от пространства в ГБЦ. Если уплотнение нарушается, то обратный топливный канал, в котором существует разряжение, создаваемое ТНВД, начинает буквально высасывать масло из ГБЦ, примешивая его в топливо. А после длительной стоянки, когда масло стекает из ГБЦ в картер, через негерметичное уплотнение подсасыватся воздух – из-за чего мотор заводится еле-еле. Проще всего продиагностировать эту проблему, не разбирая двигатель, можно сняв один из шлангов обратки и взяв оттуда пробу топлива шприцем. Если солярка черная, то есть с маслом, – нужно менять эти копеечные кольца на форсунках.

Сам топливный насос VP44 может создавать проблемы по своей механической и электрической части. Напомним, что насос VP44 управляет впрыском топлива самостоятельно – все расчеты и команды подает его собственный электронный блок управления.

ТНВД VP44 нельзя назвать капризным. Все его проблемы в основном от старости и пробега, плохого обслуживания. Например, его легко испортить, если, например, долго не менять топливный фильтр или пытаться завести двигатель на слабом аккумуляторе. В этих конкретных случаях подкачивающий насос просто не сможет «протолкнуть» достаточно топлива в плунжерную пару ТНВД VP44, в результате чего она поработает на сухую со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Читайте также:  Установка камина бавария угловая

Очень много случаев поломки насоса VP44 связано с выходом из строя его электронного блока. Если 10-15 лет назад для устранения неисправности приходилось менять насос в сборе или искать подходящий БУ, то последние годы блок ЭБУ вскрывают и ремонтируют. Обычно в нем сгорает транзистор управления клапаном подачи топлива. Блок управления насосом VP44 сделан любопытно: он охлаждается топливом. И если часто и долго на моторе 2.0 DTI ездить, как многие любят, едва поднимая обороты двигателя, то потока солярки для отвода тепла от блока будет недостаточно. Транзистор перегорит. На ремонт ЭБУ придется выложить порядка 200 долларов.

Также в насосе VP44 может обрываться шлейф датчика положения и оборотов самого насоса вала.

Вообще ТНВД VP44 может вызывать самые разнообразные неисправности, которые нужно диагностировать и ремонтировать у специалистов.

Другие обычные хлопоты на моторе Y20 DTH доставляет клапан EGR, заслонка и привод которой загрязняются из-за обилия сажи (смеси сажи и паров масла). Симптомы известные: мотор «не тянет», сильно падает мощность. При этом при перезапуске двигателя он может работать и тянуть нормально. Помогает чистка EGR с обязательным снятием. Однако похожие симптомы с кучей ошибок по наддуву, параметрам воздуха и сопутствующим моментам могут возникать при нарушении целостности многочисленных вакуумных трубочек, связывающих и EGR, и турбину и вакуумный насос.

Также в клапане EGR может заклинить «дроссельная заслонка» в закрытом положении. В этом случае мотор тоже не заведется – подачи воздуха не будет.

Также из-за маслянистых загрязнений во впуске двигателя Y20 DTH могут заклинивать вихревые заслонки, либо выходить из строя воздухомер или датчик температуры и давления во впускном коллекторе.

источник

Процедуры установки фаз газораспределения моторов X20DTL, X20DTH, Y22DTR

Маэстро слова и дела

Приведена инструкция из сервисной программы как это сделать по науке, но в жизни все немного по другому, по этому будут сделаны дополнительные комментарии.
Отмеченное желтым цветом желательно — но не обязательно

Специальные инструменты
Фиксатор распределительного вала — №KM-932.
Держатель звездочки распределительного вала — №KM-933.
Фиксатор коленчатого вала — №KM-929.
Держатель шкива коленчатого вала — №KM-930 или KM-977-1/956-1.
Фиксатор ТНВД — №KM-927.
Как изготовить фиксаторы написано тут и тут

Специальные указания
Отсоедините провод от «-» клеммы аккумуляторной батареи.
Снимите свечи накаливания для облегчения вращения коленчатого вала .
Прокручивайте коленчатый вал только в нормальном направлении вращения (если не указано противоположное вращение).
НЕ ПРИМЕНЯЙТЕ специнструменты, перечисленные выше, для блокировки коленчатого вала при ослаблении болтов крепления звёздочек.
Соблюдайте моменты затяжек.
Перед снятием нанесите установочные метки датчика положения коленчатого вала.
НЕ ВРАЩАЙТЕ коленчатый вал посредством вращения звёздочки распределительного вала или других звёздочек.
НЕ вращайте коленчатый или распределительный валы при снятой цепи привода ГРМ.
После переустановки фаз газораспределения проверьте угол опережения впрыска топлива (Требуется ОП-КОМ) .
Так же, для выполнения этих процедур, необходимо снять клапанную крышку, крышку ТНВД, натяжитель дополнительного приводного ремня, корпус воздушного фильтра и вакуумный насос.

Процедуры установки фаз газораспределения
Проворачивайте коленчатый вал почти до совмещения установочных меток шкива коленчатого вала.
Убедитесь, что выступы кулачков распределительного вала для первого цилиндра направлены вверх [1].

Снимите датчик положения коленчатого вала [2].

Медленно поверните коленчатый вал по часовой стрелке так, чтобы в него можно было вставить фиксатор [3].

Двигатель в положении ВМТ поршня первого цилиндра.
Убедитесь, что установочные метки шкива коленчатого вала совмещены [4].

Установите фиксатор в отверстие ТНВД [5].

Установите фиксатор на заднюю часть распределительного вала [6].
Убедитесь, что штифт расположен на распределительном валу [7].

Регулировка угла опережения впрыска топлива:
(Как это сделать более подробно написано тут)
Убедитесь, что фиксатор коленчатого вала вставлен [3].
Снимите натяжители цепей привода ГРМ [8] и [9]. Запомните или запишите положения установки.
Отверните болт звездочки распределительного вала [10]. Установите новый болт.
Затяните болт так, чтобы звездочка распределительного вала могла вращаться свободно и без перекоса.
Снимите болты звездочки ТНВД [11]. Установите новые болты (класс болта — 10.9).
Поворачивайте звездочку ТНВД до совмещения стрелки и отверстия [12].
Установите фиксатор в отверстие ТНВД [5].
Установите натяжитель нижней цепи привода ГРМ [9]. Момент затяжки: 60 Нм.
Извлеките фиксатор из ТНВД [5].
Затяните болты звездочки ТНВД [11] . Момент затяжки: 28 Нм.

Читайте также:  Установка детали на плоскость

Регулировка фазы газораспределения.
Убедитесь, что фиксатор коленчатого вала вставлен [3].
Убедитесь, что фиксатор ТНВД установлен [5].
Убедитесь, что натяжитель верхней цепи снят [8]. (Для доступа к натяжителю нужно выкрутить верхний болт генератора и отодвинуть генератор от двигателя)
Убедитесь, что новый болт звёздочки распределительного вала затянут так, чтобы звёздочка вращалась свободно и без перекоса.
Убедитесь, что стрелка на звёздочке ТНВД и отверстие совмещены [12] .
Установите фиксатор на заднюю часть распределительного вала [6].
Убедитесь, что штифт расположен на распределительном валу [7].
Установите держатель звёздочки распределительного вала [13].
С помощью рычага создайте на звёздочке распределительного вала небольшое давление против часовой стрелки [14]. Закрепите рычаг стопорным болтом[15].
Убедитесь, что фиксатор ТНВД может быть легко извлечён и установлен [5].
Затяните болт звёздочки распределительного вала [10]. Момент затяжки: 90 Нм + 60° + 30°.
Установите натяжитель верхней цепи [8]. Момент затяжки: 60 Нм.
Проверните коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке до положения ВМТ поршня первого цилиндра.
Установите специнструменты и проверьте правильность установки фаз газораспределения и угла опережения впрыска.
Натяжитель цепи с разжимающим штифтом [16]:
После установки освободите натяжитель нажатием на штифт, раздастся щелчок.
Убедитесь, что штифт может быть полностью утоплен вручную, и что затем он возвращается в исходное положение.

Проворачивание распределительного вала можно предотвратить с помощью ключа, установив его в показанное положение [17].

Натяжитель дополнительного приводного ремня:
Храните в вертикальном положении.
Прокачайте неправильно хранившийся натяжитель, многократно сжимая шток в вертикальном положении.

Указание : Центральный болт шкива коленчатого вала
повторно НЕ УСТАНАВЛИВАТЬ .

источник

Двигатели Opel Y20DTH, Y20DTL

Двигатели Y20DTH и Y20DTL – дизельные моторы компании Opel, которые представлены несколькими поколениями, использовались до 2009 года. Надежные агрегаты, но им не хватает динамики, поскольку они разрабатывались еще в 90-х годах, а сов временем только немного дорабатывались и модернизировались, однако этого было недостаточно. Основные преимущества этих двигателей – неприхотливость и живучесть, а недостаток – небольшая мощность. Все модернизированные ДВС по конструкции очень похожи с первой моделью, поэтому и основные проблемы у них идентичные.

Технические характеристики

Двигатели Опель моделей Y20DTH и Y20DTL заслужили большую популярность благодаря своим характеристикам и свойствам. Именно поэтому их устанавливали довольно долгое время на две модели автопроизводителя Vectra и Astra с 1998 по 2009 год:

Astra – компактные авто гольф-класса, пришедшее на смену Kadett. На данный момент производитель представил несколько поколений модели с различными усовершенствованиями. На данный момент авто реализуется по всему миру под несколькими марками. Является младшим братом Insignia, имеет немного меньшие размеры.

Vectra – авто среднего класса D, который производился до 2008 года, его заменил Opel Insignia. Первое поколение модели стало базой для купе Calibra. Стоит отметить, что именно на эту модель устанавливалось достаточно много различных моторов, объем которых был от 1.6 до 3.2 литровых V6.

Y20DTH

Объем двигателя, куб.см. 1995
Максимальная мощность, л.с. 100
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 230 (23)/2500
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км. 4.8 – 6.9
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе Прямой впрыск топлива
Выброс CO2, г/км. 151 – 154
Диаметр цилиндра, мм. 84
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 100 (74)/4000 100 (74)/4300
Нагнетатель Турбина
Степень сжатия 18.05.2019
Ход поршня, мм. 90
01.01.1970

Y20DTL

Объем двигателя, куб.см. 1995
Максимальная мощность, л.с. 82
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 185 (19)/2500
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км. 5.8 – 7.9
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе Прямой впрыск топлива
Диаметр цилиндра, мм. 84
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 82 (60)/4300
Нагнетатель Турбина
Степень сжатия 18.05.2019
Ход поршня, мм. 90

Как уже говорилось – это очень живучие двигатели, которые эксплуатируются долгий период. Турбины служат в среднем около 300 тыс. км. пробега, поршневая группа проходит больше 500 тыс. км. Цепи распредвала и коленвала выхаживают 300 тыс. км., здесь больше приходится следить не за цепью, а за натяжителями, на которых может собираться выработка.

В общем, сам двигатель очень надежный и неприхотливый. Владельцы автомобилей, на который установлен такой мотор, отмечают тот факт, что не прибегают к серьезному ремонту на пробеге в 300-500 тыс. км., а иногда даже больше. Естественно, срок работы двигателя зависит от качества используемых смазочных материалов, топлива, ухода и стиля вождения.

Для замены масла необходимо в двигатель заливать около 5 литров смазочного материала. Используются масла с вязкостью 0W-30, 0W-40, 5W-30 либо 5W-40. Номер двигателя в обеих моделях располагается снизу. Для этого надо залезать под машину, номер располагается между самим мотором и основным радиатором на блоке. В этом случае если на автомобиле установлена защита, то ее приходится снимать, чтобы посмотреть номер.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность;

Агрегат может эксплуатироваться на протяжении длительного срока без особых проблем. При этом специалисты отмечают, что и «болячек» у этих двигателей не много и все они в основном связаны только с естественным и возрастным износом. Самая редкая проблема – это поломка коленвала, которая происходит в процессе запуска двигателя или на ходу. Если двигатель отмотал уже больше 300 тыс. км, то такая неприятность происходит при частой езде внатяг.

При обломе коленвала в первую очередь страдают поршни и клапана.

Также в таких случаях появляются проблемы со смазкой вкладышей. При высоких нагрузках и небольшой скорости (является характерным для езды внатяг) смазка вкладышей оказывается недостаточной. В результате в любой момент их заклинивает или проворачивает. Немного чаще отмечаются случаи откалывания пластика направляющих планок цепей ГРМ. В результате мелкие частицы попадают в маслоприемник масляного насоса и забивают его. Появляется так называемое масляное голодание и от него начинают страдать вкладыши.

Основные общие проблемы для этих двух двигателей связаны с топливным насосом. С ним достаточно часто случаются проблемы, которые связаны с механикой и электроникой. Часто из строя выходит управляющий транзистер в результате перегрева. Основным признаком этой поломки является тот факт, что двигатель отказывается запускаться, но все системы работают нормально, а индикаторы не выдают ошибок. Еще одно слабое место топливной системы шлейф датчика вала насоса – на протяжении длительного времени эксплуатации, влаги и влияния агрессивных веществ он просто сгнивает из-за коррозии.

Учитывая большой пробег, и возраст дизельных двигателей Опель этих моделей для них характерным являются проблемы с EGR. Дело в том, что впускной тракт сильно забивается нагаром и образующейся сажей. Чтобы избежать подобных проблем специалисты рекомендуют проводить периодическую чистку впускного тракта через каждых 50 тысяч километров пробега.

Симптомами проблемами с EGR является неуверенный и прерывистый запуск мотора.

Иногда владельцы автомобилей, на которых установлены эти двигателя, иногда просто отключают данную систему, прибегая к более эффективному решению. Но в этом случае требуется обманывать мозги двигателя специальным эмулятором. Также часто засоряется сажевый фильтр. Решение данной проблемы заключалось только в одном – его надо вырезать. А засоряется он в результате длительной эксплуатации. Турбины в данных моделях достаточно живучие и выносливые, легко могут прослужить больше 300 тысяч километров пробега.

В целом двигатели Opel Y20DTH и Y20DTL являются надежными, простыми и неприхотливыми в обслуживании. Однако, как и у других моделей, у них есть характерные проблемы, которые решаются достаточно просто и быстро. Выносливые детали, качественный двигатель в целом, тщательная проработка деталей позволяет на протяжении длительного срока эксплуатации не прибегать к серьезному ремонту. Увеличить срок использования двигателя без поломок можно использованием качественного топлива и смазочных материалов, аккуратным вождением, правильным уходом и соблюдением всех рекомендаций производителя.

При проведении ремонта и замене расходных материалов лучше предварительно проконсультироваться со специалистами. Доверять ремонт также рекомендуется мастерам. Дело в том, что данные двигатели хоть простые и выносливые, но требуют достаточно бережного отношения и особых знаний.

В этих моделях уже использована довольно сложная электроника, с которой сможет разобраться только квалифицированный мастер.

Список автомобилей, на которые устанавливался данный двигатель

Y20DTH

  • Opel Astra (02.1998 — 03.2004) хэтчбек, 2 поколение, G
  • Opel Astra (02.1998 — 01.2009) седан, 2 поколение, G
  • Opel Astra (02.1998 — 01.2009) универсал, 2 поколение, G
  • Opel Vectra Opel Vectra (02.2002 — 08.2005) универсал, 3 поколение, C
  • Opel Vectra (02.2002 — 11.2005) седан, 3 поколение, C
  • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, универсал, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, хэтчбек, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, седан, 2 поколение, B

X20DTL

  • Opel Astra (02.1998 — 03.2004) хэтчбек, 2 поколение, G
  • Opel Astra (02.1998 — 01.2009) седан, 2 поколение, G
  • Opel Astra (02.1998 — 01.2009) универсал, 2 поколение, G
  • Opel Vectra Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, универсал, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, хэтчбек, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, седан, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (10.1996 — 12.1998) универсал, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (10.1995 — 12.1998) хэтчбек, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (10.1995 — 12.1998) седан, 2 поколение, B

источник