Меню Рубрики

Установка зажигания экскаватора хундай

Как выставить зажигание на дизельном двигателе

Одним из главных отличий дизельного мотора от бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – топливный насос высокого давления (ТНВД). В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.

Как выставить угол опережения впрыска на дизеле

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

  • зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
  • после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:

  • строго по меткам (при условии наличия таковых);
  • методом подбора опытным путем;

Установка угла по меткам

Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.

Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.

  1. Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до маховика, при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
  2. Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
  3. После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
  4. Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
  5. После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
  6. После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.

Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся детонационными стуками, недопустима.

Далее нужно проверить правильность настройки в движении, избегая серьезных нагрузок. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали газа. Также необходимо следить за цветом выхлопных газов, так как поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться серо-черным дымлением мотора.

Подбор правильного угла впрыска

Настроить угол зажигания на дизеле опытным путем можно следующим образом:

  1. После установки шкива осуществляются попытки завести дизель. Если мотор не заводится, тогда шкив ТНВД проворачивают относительно ремня на несколько зубьев (2-4). Затем мотор пробуют завести снова.
  2. Кода мотор после описанных выше манипуляций запустился, оцените его работу. Присутствие явных детонационных стуков означает, что шкив топливного насоса нужно проворачивать на зуб или два в противоположную вращению сторону. Появление густого серого дыма может указывать на поздний угол опережения впрыска. В подобной ситуации шкив насоса проворачивается на один зуб по направлению вращения.

Второй доступный способ предполагает следующие шаги:

  • Осуществляется демонтаж трубки высокого давления с форсунки первого цилиндра. На снятую трубку необходимо плотно надеть прозрачный пластиковый шланг и расположить в вертикальном положении.
  • После этого можно включить зажигание и провернуть шкив насоса. Шкив вращается максимально мягко, медленно и аккуратно.
  • Далее необходимо следить за уровнем топлива в трубке и выявить верхнюю границу.
  • Заметив, когда уровень солярки в трубке самый высокий, на шкиве необходимо сделать метку.
  • Затем по меткам нужно выставить коленчатый и распределительный вал двигателя.

После запуска оценивается работа двигателя. В случае определения раннего или позднего угла топливного впрыска операцию по настройке следует повторить.

источник

SsangYong Musso Sports 10v 5R mt › Бортжурнал › Как выставить зажигание самому на musso korando 2.9 со снятием ТНВД

НАМ ПОНАДОБЯТСЯ СЛЕДУЮЩИЕ ИНСТРУМЕНТЫ:
— пила по металлу
— тиски
— зубило
— ключ и головки 7\8\10\13\14\17\27
— шестигранники
— набор ТОРКС (звезды)

Решил написать о том как правильно выставлять зажигание самому, без помощи на SsangYong Musso Sports (musso\korando 2.9) со снятием ТНВД.
Это руководство пригодится при замене:
1. Цепи ГРМ
2. Муфты распределения зажигания
3. ТНВД
4. Резинового кольца (прокладки) ТНВД.

Мотор турбо\нетурбо — значения не имеет. Все одинаково.
Заводские параметры -15 град (рекомендуемые -12 град)
На всякий случай — насосы от турбо\нетурбо НЕвзаимозаменяемы. Отличаются количеством подачи топлива, настройками и железом внутри. Но работать будет. (расход топлива с таким насосом 16л, вместо 9)

Мне так западло было снимать клапанную крышку, что я тупо забил на это дело…
Для тех, кто делает это в первый раз, все же, советую снять клапанную крышку.
Это нужно для точно чтобы сверить метки ВМТ с коленом.

Самое важное, это знать, что:
Два оборота коленвала = один оборот метки ТНВД.
Если это не учесть, можно ошибиться в метке на 180град. Машина не заведется.
Придется тратить кучу времени чтобы все переделать.
Второе самое важное — болт крепления муфты ТНВД с обратной резьбой.
Третье — не крутите коленвал против часовой стрелки.
С важными вещами разобрались.

9. Снимаем клапанную крышку. Как — сами догадаетесь. Все просто. Нужны шестигранники и головка 8, 7 и 10.
10. Не забудьте снять автомобиль с передачи. Берем вороток с головкой на 27. Крутим коленвал. Выставляем ВМТ, на распредвале есть метка. Сверяем метку с коленвалом.
Если все ништяк — двигаемся дальше.
11. Крутим коленвал на 360град. И еще на

240. Как только появляются деления притормозите.
12. Аккуратно ставим метку коленвала на -20-10-ОТ+10+20+30 (выделил жирным «-10»)
(если не получилось с первого раза, повторяем п.11. ни в коем случае не крутите КВ в обратную сторону)

Читайте также:  Установка газосиликатных блоков на деревянный пол

Переходим к сборке.
1. Ставим ТНВД с приспособой на свое законное место

2. Закручиваем «от руки» болт «L»
3. Следите за тем, чтобы насос встал ровно, в противном случае придется купить новый насос, как мне. (вставил криво, при затягивании обломил ухо крепления). Затягиваем три «лобовых» крепления ТНВД.
4. Насос стоит ровно. ОБЯЗАТЕЛЬНО Снимаем приспособу. Метка обязательно сдвинется, поэтому крутим КВ на 360 +240 град. Теперь с зеркальцем ловим метку по центру окошка.

Она может быть и на -20 и на ОТ. Зависит от навыка. Идеально, если она встанет в -12-13.
Если метка попала в -18 или -6 — не страшно. Регулировками на шестиграннике все выравняется (только при ослабленных 4 креплениях ТНВД).

5. Если метка дальше чем надо, повторяем разборку, выставление метки, заново ставим ТНВД и так до тех пор пока не получится попасть в диапазон где можно произвести регулировку.

6. После того как метка успешно установлена собираем все в обратной разборке последовательности. Не забудьте затянуть болт с обратной резьбой!
7. После сборки проверьте заднее крепление ТНВД. Уберите ключ с КВ.
8. Машина будет заводиться долго. Только с 5-го раза начнет схватывать. Поэтому приготовьте второй аккумулятор. Если машина не схватывает, не могли ли вы ошибиться в метке на 180град? =))) Если да, то все ЗАНОВО, ГЕША!
9. Минутки две потроит, подымит и все придет в норму.
10. Если все удачно и машина завелась. Заглушите. Дайте маслу стечь минут 10 и проверьте уровень масла. Возможно придется долить, т.к в процессе настройки вытекает часть масла наружу.

В заключение.
Метка выставлена условно. Помочь выставить метку сможет опытный дизелист, либо специальный прибор — профессиональный стробоскоп (именно профессиональный, т.к недорогие стробы неспособны выставить метку)
Самое главное то, что метка теперь находится в диапазоне, где можно произвести точную регулировку без снятия ТНВД.

источник

РЕГУЛИРОВКА ВПРЫСКА Портер 1

ВНИМАНИЕ Регулировку впрыска необходимо проводить с установленным на автомобиле двигателем.

1. Поверните коленчатый вал так, чтобы цилиндр №1 был в верхнем центральном положении такта сжатия .

2. Ослабьте (но не снимайте) гайки муфты трубопровода впрыска ( 4 шт.) со стороны топливного насоса. При ослаблении гаек гаечным ключом придерживайте кронштейн нагнетательного клапана, во избежание его проворачивания вместе с гайкой.

3. Ослабьте 2 гайки и 2 болта, которые крепят топливный насос, но не снимайте их.

4. Снимите контрольную пробку синхронизации с головки топливного насоса.

5. Перед установкой специального инструмента убедитесь, что шток толкателя выступает на 10мм (0,39 дюйма). Выступ штока толкателя регулируется внутренней гайкой.

6. Установите специальный инструмент (09310-43000) и индикатор с круговой шкалой.

7. Поверните коленчатый вал в положение, при котором метка на шкиве находится примерно под углом 30° к крайнему верхнему центральному положению цилиндра №1 во время такта сжатия. Затем установите индикатор с круговой шкалой на 0. Слегка проворачивайте коленчатый вал по часовой стрелке и против часовой стрелки, чтобы убедиться, что указатель индикатора с круговой шкалой не отклоняется от нулевого положения. При обнаружении отклонения переустановите положение шкива таким образом, чтобы метка на шкиве находилась под углом 30° к крайнему верхнему центральному положению цилиндра №1.

8. Поверните коленчатый вал по часовой стрелке и установите метку коленчатого вала на 9° (основная регулировка впрыска), затем убедитесь, что индикатор с круговой шкалой показывает стандартное значение. Стандартное значение: 1±0,03мм (0,00394±0,0012 дюйма)

9. Если индикатор с круговой шкалой не показывает требуемое значение, наклоняйте корпус топливного насоса вправо/влево до тех пор, пока индикатор покажет стандартное значение. Затем затяните гайки и болты крепления топливного насоса в соответствии с указанным моментом затяжки.

10. Повторите шаги 7 и 8 для проверки правильности регулировки.

11. Снимите специальный инструмент и индикатор с круговой шкалой. 12. Установите новую медную прокладку и контрольную пробку синхронизации, затем затянте пробку в соответствии с указанным моментом затяжки. 13. Затяните гайки топливных трубок в соответствии с указанным моментом затяжки. При затяжке гаек придерживайте кронштейн нагнетательного клапана гаечным ключом во избежание его проворачивания вместе с гайкой.

Момент затяжки: 23-57 Нм (230-370 кг/см, 17-27 фунт/фут)

Все запчасти в наличии спрашивайте ответим оперативно

источник

Регулировка ТНВД D4BH — страница №1 — Двигатель, топливная и электроника

Нашёл в интернете интересный материал, согласно подсказкам сам подрегулировал после вмещательства хвалёных мастеров и результат ощутил сразу.
Может кому-то также пригодится.

ТНВД — ОЧЕНЬ ОТВЕТСТВЕННЫЙ УЗЕЛ И ТРОГАТЬ ЕГО БЕЗ ОСОБОЙ НУЖДЫ ОЧЕНЬ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ. РЕГУЛИРОВАТЬ ТНВД НУЖНО НА СТЕНДЕ.
Все регулировки ТНВД взаимосвязаны. При чём до безобразия. ТНВД управляет не только подачей топлива, но и углом опережения впрыска. При чём на всех режимах и при любых температурах. Поэтому регулируя одно, можно нарушить всё остальное. Но, бывает, что работой ТНВД доволен и нужно лишь чуть чуть что-то поправить. Если подходить к этому грамотно и осторожно, то кое что сделать можно и самому. И не так уж и мало. Бывает в глубинке и специалиста то не найдёшь. А ехать за многие километры очень не хочется. И ничего страшного, если я начну крутить винты сам. ГЛАВНОЕ, ЗАПОМНИТЬ НА СКОЛЬКО ОБОРОТОВ И КАКОЙ ВИНТ В КАКУЮ СТОРОНУ КРУТИМ. Чтобы можно было вернуть всё назад. Винты крутим хорошей отвёрткой, чтобы не соскакивала. Положение винта запоминаем, а лучше записываем до долей оборота. Крутим только то, о чём имеем представление что это такое и для чего крутим. Если регулировка не устраивает, возращаем всё назад. В этом случае риск разрегулировать минимальный. Основной риск получается в том, что запутаемся на сколько оборотов крутили. Нужно быть внимательным. Покрутил — запиши не ленись. И бумажку сохрани. Может зимой начнутся проблемы из-за сбитых регулировок (или летом). Собирал и собираю информацию по всему Интернету. Тему создал, чтобы услышать ваше мнение, дополнения и замечания. Думаю, со временем из этого поста неплохая инструкция должна получиться, если помогать будете. В топливную аппаратуру лазим довольно редко. Забывается. Инструкция не помешает. Поправляйте, может что-то написал не правильно.

И так :
Вид со стороны левого крыла:

Вид со стороны лобового стекла:

Начинать что-то делать с ТНВД нужно с его промывки. Вот ссылки по промывке ТНВД.
http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view . hp?t=14403
http://forum.racing.kz/index.php?showto . ntry432483).
Если в баке и вообще во всей топливной системе достаточно чисто, промывку можно не проводить, а периодически добавлять прямо в бак средство для очистки форсунок. Говорят, не хуже, если периодически пользоваться. Если же в баке и трубках полно грязи — забьём форсунки нафиг. И не поможет ни какой фильтр.

Перед тем, как растраиваться по поводу плохой работы ТНВД нужно обратить внимание на клапан EGR. Клапан перепускает часть отработанных газов на всас. Про то, надо он или не надо писали достаточно. Но попробовать его отглушить нужно — бывает работа двигателя полностью восстанавливается и трогать ТНВД оказывается не надо. Ну а дальше ездить с ним или без каждый решает сам. Я у себя отглушил, а потом и вовсе удалил.

Читайте также:  Установка anydata adu 510a

Так же, при изношенном двигателе пробуем трубку вентиляции картера отсоединить от всаса. Отверстие на всасе закрываем пробкой. Иногда после этого двигатель не узнать.

Далее рекомендуется сделать следующее: Откручиваем болт 14. Не теряем 2 медных колечка. Хотя их лучше заменить на новые. Болт стоит на сливе топлива. В нём сбоку есть маааааленькая дырочка. Чтобы в неё не попадал мусор, в болту установлена сеточка. В керосине из сеточки кисточкой вымываем мусор.

Винт регулировки холостого хода 1. Можно крутить смело и не запоминая на сколько оборотов. Риск что-то разрегулировать минимальный, но не исключено, что из-за сбитых остальных регулировок не получится выставить нужные обороты. (В этом случае везём регулировать ТНВД на стенд). Регулируем на горячем двигателе. Обороты – 750-800 об/мин (первое деление на тахометре 0, второе – 500, третье – 750, четвёртое – 1000). Кондиционер и прочая лабуда макимально всё должно быть отключено. При этом вакуумный регулятор 9 поджимать не должен.
На некоторых ТНВД винт 1 устанавливался не там, где на картинке, а сзади ТНВД. Но нажимает он на этот же рычаг и регулировки такие же.

Регулятор повышенной частоты вращения холостого хода 13 (регулятор быстрого ХХ). При включенном кондиционере, гидротрансформаторе АКПП и т.д., винтами 2 и 3 устанавливаем обороты ХХ 1100 об/мин. Если КПП механическая, до достаточно 900 об/мин. Делаем на горячем двигателе. Регулировка очень простая и запоминать как что было не надо. По правилам муфтой 2 подводим тягу почти вплотную к рычагу при остановленном двигателе (зазор примерно 1 мм), а винтом 3 регулируем обороты . Мембрана в регуляторе 13 бывает рвётся. В этом случае какое-то время можно прекрасно ездить, если увеличить обороты ХХ уже известным винтом 1. Я ездил без этого регулятора, а на новом тнвд его и вообще никогда не было.

Винтом 4 устанавливаем обороты прогрева на холодном двигателе 1200-1500 об/мин. Делать нужно, когда очень холодно, при -20С и ниже после ночи отстоя. Но, крутя винт 4, обязательно запоминаем на сколько оборотов. Если после нашей регулировки двигатель стал хуже заводится в мороз, быстренько возвращаем всё назад. Дождаться -20С трудно. Но уже при +5С регулятор 12 вдвигается настолько, что начинает нажимать на рычаг 10. Поэтому так и делаем. При +5С крутим винт 4 до начала контакта. Обязательно записываем на сколько покрутили, так как несмотря на кажущуюся простоту регулировка довольно серьёзная. По правилам винтом 11 корректируется момент впрыска на холодном двигателе, а винтом 4 обороты. Самому браться за эту регулировку не стоит. Вряд ли что получится. Тем более, что крутя винт 11 собьём момент впрыска на горячем двигателе.
Винты 5 и 16 ослабляем и сдвигаем рычаг. Получится тоже самое, что и винтом 4. Только 5 и 16 делают это более грубо и нельзя проконтролировать на сколько сдвинули рычаг.
Винт 6 регулировки бустерного компенсатора 7. Бустерный компенсатор увеличивает дозировку топлива, когда вступает в работу турбина. А точнее, ограничивает подачу топлива, когда наддув недостаточен. Регулировка вряд ли требуется. Сам бустерный компенсатор 7 на разрыв мембраны проверяется просто. Снимаем шланг, надеваем другой, чистый, сосём ртом воздух и затыкаем отверстие языком. Если язык длительное время не отлипает – всё в порядке. Если мембрана порвана, а менять жаба душит (по правилам меняют весь ТНВД! Не знаю, правда ли), то можно ездить довольно неплохо и без него. Нужно только увеличить подачу топлива на максимальных оборотах винтом 8 (об этом ниже). Будет выброс облака дыма при резком нажатии на педаль газа – а дальше всё нормально (топливо пойдёт раньше, чем турбина наберёт обороты). Но полной мощности всё равно не получим, так как винт 8 влияет и на другие режимы работы двигателя и сильно крутить его нельзя.

Винт 9 — винт регулировки максимальных оборотов. Регулировать вряд ли нужно. Нужно проверить, когда педаль выжата до конца, упирается ли рычаг 10 в винт 9. Винт ответственный и крутить его вряд ли стоит. Собственно, если его закручивать, то просто не нажмём газ до конца так, как было раньше. Если рычаг 10 не достаёт до винта 9, то регулируем трос. Это уже просто и описывать не буду. Если по правилам, то при полностью нажатой педали газа обороты на ХХ должны возрасти до 4200. Можно так его и отрегулировать.

Винт 8 — винт максимальной подачи топлива . Винт ЧРЕЗВЫЧАЙНО ответственный. Крутя его можно полностью испоганить всю работу ТНВД. К тому же крутить его надо на доли оборота. К тому же до него трудно добираться. Выкручивая винт, сдвигаем сливное кольцо плунжера вправо, чем уменьшаем подачу топлива. Например, когда турбина не развивает давление, а ездить продолжаем, винт можно немного выкрутить. Исчезнет чёрный дым при большой нагрузке, уменьшится расход топлива, а тянуть двигатель будет всё также одинаково плоховато. При резком нажатии на педаль газа на ХХ из выхлопной трубы должно появиться легкое облачко черного дыма, а дальше выхлоп абсолютно чистый. Это оптимально.

Если был грязный антифриз, мог забиться грязью регулятор 12. В этом случае при прогреве двигателя будут очень долго держаться повышенные обороты. Снимаем трубки с него (потечёт антифриз!) и продуваем его воздухом.

РЕГУЛИРОВКА УГЛА ВПРЫСКА
Начальный угол момента впрыска топлива регулируют ослабляя болты крепления ТНВД и поворачивая его. Для данного ТНВД момент впрыска регулируется по инструкции индикатором. Регулировка стандартная и описана в инструкциях широко. Так как двигатель не новый, то угол впрыска делаем немного раньше.
А чтобы вернуть насос на место после прокруток, изначально поставьте тоненьким зубильцем рисочку на ТНВД и кронштейне крепления, капните белой краски и вытрите. Это всегда позволит восстановить всё как было.

Есть ещё один хитрый винт 11. Он стоит на устройстве , которое корректирует угол опережения впрыска на холодном двигателе. Угол впрыска зависит также от положения винта 11. Выкручивая винт получаем более раннюю подачу. Работа устройства осуществляется с помощью цилиндра 12, из которого при нагревании его антифризом, выдвигается шток. При -20С и ниже угол впрыска будет максимально ранним. При нагреве от -20С до +50С угол впрыска становится всё более поздним. Максимально поздний угол получается при +50С и далее не изменяется. Одновременно это устройство при низких температурах увеличивает обороты двигателя. Винтом 11 также можно регулировать начальный угол момента впрыска топлива. Но регулируя угол впрыска, мы собьём его на холодном двигателе. Поэтому пользоваться им можно, только что бы попробовать изменить угол впрыска. Это удобно, так как можно всё сделать, даже не глуша двигатель. Потом всё восстанавливаем и угол впрыска изменяем положением ТНВД.

Читайте также:  Установка камер видеонаблюдения в классах школ

Есть ещё одна методика регулировки угла впрыска. Методика не для этого ТНВД. Но, если кто хочет поизвращаться, можно и так:
Регулировать угол опережения впрыска можно по прибору “моментоскопу”. Название прибора серьёзное, но сам прибор представляет собой просто капилляр. Снимаем трубку с первой форсунки. На трубку надеваем кусочек прозрачного шланга длиной около 10 см. На втором конце шланга закрепляем капилляр от спиртового термометра. От ртутного сильно тонкий. Можно и другой капилляр. Стержень от шариковой ручки толстоват. Капилляр закрепляем вертикально. Открываем подачу топлива на полную (нажимаем “газ”). Включаем зажигание и крутим двигатель вручную за болт шкива коленвала до тех пор, пока трубка не заполнится соляркой. Далее подводим коленвал к началу впрыска топлива в первый цилиндр. Сжимаем толстую трубку, чтобы из капилляра вытекла капелька. Постукивая по ключу, вращаем коленвал небольшими рывками до тех пор, пока солярка в капилляре не придёт в движение. Это и будет момент впрыска (если быть очень точным, то момент впрыска будет немного позже, когда возрастёт давление). Есть только одно НО. Каким должен быть момент впрыска по моментоскопу — нигде не указано. Если данную операцию пришлось делать вдали от цивилизации, когда никакого капилляра нет, можно момент впрыска определить просто по капельке, которая покажется на выходе из открученной трубки.

Есть один очень хороший способ регулировки, а точнее подбора правильного угла впрыска. Выбираем ровный спокойный участок дороги. Разгоняемся, например, до 60 км/ч. Включаем пятую передачу. Рядом с каким либо деревом, столбом и т. п. нажимаем газ до упора и засекаем время разгона, например, до 120 км/ч по секундомеру. Возвращаемся назад на тоже место. Изменяем угол впрыска и повторяем всю процедуру. Когда добьёмся самого малого времени разгона – тогда и будет у нас самый оптимальный угол опережения впрыска.
Цикловая подача топлива насосом у нас всегда была постоянной, поэтому минимальное время разгона будет соответствовать максимальному КПД двигателя. Причём угол будет оптимизирован под нашу солярку, наш изношенный двигатель, наш изношенный и немного разрегулированный ТНВД, наш изношенный турбокомпрессор, наш растянутый ремень и т.д. Иногда, если двигатель изношен, после такой регулировки он начинает работать «жёстко». Ну, что же, делаем тогда опережение немного позже. Если кого интересует очень уж быстрая езда, то просто определяем максимальную скорость. Но это уже будет не совсем правильно, так как на низких оборотах угол можем получить далёкий от оптимального.
Электромагнитный клапан срабатывает при подаче напряжения и подаёт вакуум на мембрану 13. К электромагнитному клапану подают напряжение не только от кондиционера, но часто, уже сами, от доп.фар, ГРОМКОЙ музыки и т.д. Сюда же должно подаваться и напряжение от АКПП. Как это реализовано, не знаю. У меня МКПП. Скажу только, что непосредственно подавать напряжение нельзя. Должна быть развязка или с помощью реле, или с помощью диодов (иначе получалось бы, что включили, например, кондиционер, от него пришло напряжение на клапан и дальше на доп.фары).
Что делать, если дизель не развивает обороты? Или, что тоже самое, не тянет на высоких оборотах. Или не развивает максимальную скорость. Турбина и компрессия при этом в норме.

В общем эта проблема не только у меня была. И решить толком никто не смог.

И так. Уже почти 3,5 года как я купил Галлопер. Максимальная скорость была 110 км/ч. Это предел. Обороты — 3100-3200. Даже на холостом ходу выше 3500 получить не удавалось. НО! На более низких оборотах всё было хорошо. И так как мне быстро ездить и не хотелось, то причину и не искал.

А теперь вот промыл ТНВД. Вскоре появился жуткий подсос воздуха через топливный фильтр (с промывкой не связано). Фильтр заменил в комплекте от Форд Мондео 1,8TD. А он тоже травит. Купил к нему ремкомплект. Всё сделал. Подсоса нигде нет. МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ на холостом ходу упали после этого до 2500. Разгоняешься быстро — а дальше стоп.

Полазив по интернету, нашёл обсуждение на каком-то форуме. Своих фоток я не делал, а похитил 2 фотки оттуда. Я думаю, что они не обидятся, так как там написано, что хотят и для Галлоперов выложить.

И так. Причина оказалась маленькой-маааааленькой. На входе в ТНВД есть болт. Промываем вокруг всё от грязи. Выкручиваем его:

Не теряем при этом 3 медных колечка. Попутно отвернём хомутик, которым крепится топливоподводящая трубка к ТНВД. Чтобы отвести эту трубку в сторону. Медные колечки отнесём домой, нагреем на газу до красна и сразу же бросим в холодную воду. Они станут мягкими. Ну или купим новые. С новыми желательно тоже выполнить подобную процедуру.
Из отверстия извлекаем пружинку.
В глубине отверстия (см 5 от поверхности) находится маленькая сеточка. Извлечь её можно или палочкой, с намотанной на неё ватой. Или, что лучше, берём многожильный провод, оголяем жилы мм на 7. Разгибаем их. Вставляем внутрь и извлекаем вместе с сеточкой:

Сеточку промываем, продуваем. Фиг она очищается. Поэтому после этого несём её на газ. Немного прокаливаем. И снова промываем, продуваем. Всё — чисто.

Собираем всё на место. Вся процедура делалась у меня под окном во дворе + в квартире. Заняло всё около 20 минут. Поехал. Машину не узнать. Зверь! Кроме всего исчезло постукивание при 3000 об/мин.

Почему от этой сеточки так много зависит? Она стоит на входе в ТНВД. Когда она засоряется, ТНВД начинает подсасывать воздух через свои сальники. На низких оборотах не подсасывает. На высоких разрежение выше и пошёл подсос.

В ТНВД есть центробежный регулятор оборотов. Он находится под верхней крышкой. При прокручивании стартером он держит подачу топлива на максимуме. При работе на ХХ поддерживает обороты. Если двигатель холодный и обороты низкие, подача топлива автоматически увеличивается. Если включаем кондиционер, обороты тоже падают. Регулятор снова увеличивает подачу топлива.
Ну а выглядит это так. Включили кондиционер — обороты чуть-чуть упали ( по тахометру почти не заметно) и двигатель прододжает работать как ни в чем не бывало.
А вакуумный регулятор при включении кондиционера дополнительно повышает обороты. Кондиционер на ХХ начинает холодить немного сильнее. ну и все.
В общем я никакой нужды в вакуумном регуляторе не вижу. Слабо оправданное усложнение конструкции. Я у себя эту систему удалил полностью, включая и пневмоэлектроклапан. НО ЭТО МОЕ ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ. В ЭТОЙ ТЕМЕ БЫЛО ОБСУЖДЕНИЕ. Есть мнение, что без вакуумного регулятора обороты падают сильно. Кто прав не знаю. Смотите сами. А для себя я решил.
И от ЕГР клапана удалил. У меня клапанов сейчас вообще нет. С вакуумного насоса трубка идет на усилитель тормозов. Никаких отводов.

источник

Добавить комментарий