Меню Рубрики

Установка зажигания гольф 3 aam

3.34 Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, — метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

источник

Установка поршня первого цилиндра в ВМТ

Газораспределительный механизм на автомобилях Golf III приводится во вращение от коленчатого вала ремнем привода распределительного вала (на некоторых двигателях через промежуточный вал).

Будьте осторожны в процессе ремонта и эксплуатации автомобиля! В случае обрыва, неправильной установки и пр. во всех двигателях, устанавливаемых в автомобили семейства Golf III, возможно столкновение клапана и поршня, влекущее за собой серьезные повреждения поршней и клапанов.

Если в процессе технического обслуживания вашего автомобиля по каким-либо причинам ремень привода распределительного (промежуточного) вала был снят, необходима синхронизация их вращения.

Чтобы избежать повреждения клапанов во время капитального ремонта двигателя, снятия головки блока цилиндров и пр., до снятия ремня газораспределительного механизма пользуясь метками, предусмотренными изготовителем, необходимо установить поршень № 1 в его ВМТ. В четырехтактном двигателе поршень достигает ВМТ два раза за цикл работы: в такте сжатия и в такте выпуска. Общепринято определять ВМТ по цилиндру № 1 в такте сжатия. У автомобилей семейства Golf III/Vento это цилиндр — ближайший к ремню ГРМ.

Если ремень ГРМ не снят, установка поршня № 1 в ВМТ проводится следующим образом:

— установите автомобиль на ровной площадке, зафиксируйте его стояночным тормозом, а также упорами под колеса, затем переключите селектор передач в нейтральное положение;

— снимите верхнюю наружную крышку ремня привода распределительного вала, чтобы получить доступ к зубчатому шкиву ремня;

— отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумулятора, снимите центральный высоковольтный провод, замкните его на блок цилиндров;

— отметьте на корпусе распределителя зажигания положение клеммы высокого напряжения цилиндра № 1 крышки распределителя;

На некоторых моделях изготовитель ставит метку в виде маленького выреза на корпусе распределителя зажигания. Если положение клеммы не помечено, поставьте метку на корпусе распределителя непосредственно под клеммой.

— снимите крышку распределителя зажигания, отсоедините высоковольтные провода от свечей; при необходимости запомните порядок их подключения; вы можете вывернуть свечи зажигания — это облегчит вращение двигателя;

Рис. 2.31. Установочная метка положения коленчатого вала, расположенная на шкиве ребристого ремня (двигатели ABF и AEK)

— вращайте коленчатый вал в его обычном направлении за болт шкива коленчатого вала с помощью ключа с торцовой головкой. Когда контакт ротора распределителя начнет приближаться к метке, которая была сделана на корпусе распределителя зажигания, найдите установочные метки (рис. 2.31) на шкиве распределительного вала и на внутренней части крышки ремня привода (на крышке головки цилиндров — в зависимости от конструкции). Продолжайте проворачивать коленчатый вал по часовой стрелке, пока эти метки не будут точно совмещены друг с другом;

Чтобы получить доступ к меткам зубчатого шкива коленчатого вала на некоторых моделях двигателей, необходимо снять переднюю часть нижней крышки ремня привода распределительного вала.

— найдите установочные метки на зубчатом шкиве коленчатого вала (или на канавчатом шкиве) и на крышке ремня привода распределительного вала (или промежуточного вала); убедитесь, правильно ли они совмещены (рис. 2.31 ,2.32, 2.33, 2.34, 2.35, 2.36, 2.37);

Рис. 2.32. Установочная метка положения коленчатого вала, расположенная на зубчатом шкиве коленчатого вала — скошенный зуб (двигатель AEA)

Рис. 2.33. Установочные метки шкива коленчатого и промежуточного валов (двигатели AAM, ADZ, ABS, ADY, 2E)

Рис. 2.34. Установочные метки зубчатого шкива коленчатого вала (двигателях ABU и ABD)

Рис. 2.35. Установочные метки распределительно вала (двигатели AEK, ABF, AAM, ABS, ADZ, ADY, 2E)

Рис. 2.36. Установочные метки распределительно вала (двигатель AEA).

Рис. 2.37. Установочные метки на маховике/планшайбе двигателей AEK и ABF

— на двигателях ABF и АЕК найдите на картере коробки передач отверстие, предназначенное для регулировки фаз газораспределения, снимите заглушку, тогда станет виден край маховика, на котором имеется несколько меток. Совместите метки распределительного вала, а также установочную метку на маховике с указателем на картере коробки. Имейте в виду, чтобы получить точный результат, смотрите на метки в направлении, перпендикулярном плоскости отверстия в картере коробки. Также примите во внимание, что на двигателе АЕК зубчатый шкив промежуточного вала не имеет никаких меток — совмещаются центр контакта ротора распределителя с меткой клеммы свечи № 1 на корпусе распределителя зажигания;

— убедитесь, что центр контакта бегунка в распределителе зажигания точно совмещается с меткой клеммы цилиндра № 1 на его корпусе. Если бегунок не совмещен с клеммой № 1 при совмещенных установочных метках распределительного вала, обратитесь к главе, где рассматривается система зажигания двигателя; проверьте, правильно ли установлен распределитель, не «перескочил» ли на один или несколько зубьев ремень привода распределительного вала(ов);

— если все перечисленные действия выполнены и все метки полностью совместились, поршень первого цилиндра двигателя установлен в своей ВМТ. Если вы собираетесь снимать ремень привода газораспределительного механизма, для сохранения согласованного вращения коленчатого, распределительного и промежуточного валов исключите какое бы то ни было движение шкивов друг относительно друга.

Если ремень ГРМ снят (например, в случае полной разборки и капитального ремонта двигателя), установка поршня № 1 в ВМТ проводится иным образом.

Чтобы избежать столкновения поршня и клапана, влекущего за собой вероятные повреждения двигателя, точно следуйте последовательности, описанной ниже:

— перед установкой головки блока цилиндров установите коленчатый вал так, чтобы все четыре поршня находились в своих цилиндрах на середине хода, причем поршень № 1 должен находиться в положении, соответствующем ходу сжатия, — приблизительно 90° до ВМТ. Затем найдите метки на зубчатом шкиве распределительного вала и на внутренней части крышки ремня привода распределительного вала или крышки головки цилиндров (см. рис. 2.31—2.37);

— проворачивайте шкив распределительного вала в его обычном направлении вращения вплоть до точного совмещения меток на зубчатом шкиве и внутренней крышке ремня привода распределительного вала или крышке головки блока цилиндров (двигатель ABF);

— на двигателях АЕК удостоверьтесь, совмещен ли центр контакта бегунка распределителя зажигания с меткой клеммы цилиндра № 1 на корпусе распределителя, а в случае, если они не совмещены, вращайте зубчатый шкив промежуточного вала до точного совмещения;

— найдите установочные метки на зубчатом шкиве коленчатого вала (на канавчатом шкиве) и на крышке ремня привода распределительного вала (промежуточного вала) проверните коленчатый вал на 90° (четверть оборота) в рабочем направлении вращения и совместите метки;

— на двигателях ABF и АЕК, если двигатель соединен с коробкой передач, согласованность вращения коленчатого и распределительных валов вы можете проверить также по совпадению меток на маховике и на картере коробки передач: снимите с картера защитную крышку смотрового отверстия и проверьте совпадение меток;

— убедитесь, что центр контакта бегунка в распределителе зажигания точно совмещается с меткой клеммы цилиндра № 1 на его корпусе. Если бегунок не совмещен с клеммой первого цилиндра при совмещенных метках распределительного вала, обратитесь к разделу, где рассматривается система зажигания двигателя; проверьте, правильно ли установлен распределитель зажигания;

— если все перечисленные действия выполнены и все метки точно совмещены, значит, поршень первого цилиндра двигателя установлен в своей ВМТ. Вплоть до установки ремня исключите какое бы то ни было движение шкивов друг относительно друга.

источник

Volkswagen Golf GT Colour Concept › Бортжурнал › Победа над ошибкой

Наконец-то завершилась эпопея с проблемой по движку, которая доставала меня с момента покупки авто.

Исходные данные: двигатель AFT, объем 1595 см³, 74кВт/101л.с., 8 клапанов, момент 145/3800 Н*м, система зажигания Simos 4S2, распределенный впрыск, датчик коленвала + трамблер в качестве датчика распредвала.

Нет, мелкие косяки по движку были, но со временем все течи и стуки были устранены — заменены передний и задний сальники коленвала, помпа и прокладка поддона, термостат, маслосъемные колпачки и сальник распредвала, свечи, пластиковая гофра впускной системы, прочищены ДМРВ и блок заслонок. Кстати, после замены свечей машина побежала бодрее, пропали дерганье и хлопки, если резко топнуть газульку. Но основную проблему это не решило.

А проблема такая — вагком кажет единственную ошибку 00515 по датчику Холла (G40) — сигнал за пределами допуска:

Движок при этом работает ровно, но! Динамики нет совершенно, особенно до 3000 об/мин, такое чувство что педаль газа «резиновая». Топнул педаль, машина немного подумала и начинает неспешно разгоняться.

Плюсом срабатывает отсечка на 5200 об/мин, хотя красная зона начинается после 6000 об/мин.

Кто-то скажет, зачем больше? Было пару моментов, когда надо было на трассе оперативно обогнать, врубаешь третью (на четвертой не тянет), начинаешь разгон и тупо упираешься в отсечку. Оччень неприятное ощущение, ладно обходилось, успевал завершить маневр.
Ну и максимальная скорость всего 160 км/ч, по той же причине, на 5 скорости упирается в отсечку.

— Заменен неродной трамблер с 4мя шторками сначала на родной Sagem 050 905 205 AS с одной шторкой, оказался с нерабочим датчиком Холла.

Переставить ДХ не получилось — конструктив совершенно другой, колхозить не хотелось.

— Затем нашел родной же Bosch 0 237 520 059 с живым ДХ

— Замена крышки с бегунком на новые. Кстати, крышка и бегунок у Bosсh свои, отличаются от Sagem

— Валы выставлены по меткам

— Проверена коса от ДХ до ЭБУ, все три провода прозваниваются.

Угол опережения зажигания на AFT регулируется не поворотом трамблера, а мозгами. Мозги же ориентируются на сигнал датчика коленвала (G28), который гораздо точнее, чем сигнал ДХ, однако не может сказать, какой из цилиндров, 1й или 4й, находится в данный момент в ВМТ. Для этого берется сигнал о положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ с датчика Холла, который установлен в трамблере. Таким образом трамблер играет роль датчика распредвала, распределителя зажигания, ну и до кучи приводит масляный насос, хвостовик которого виден при установке трамблера.

Определенного положения у трамблера нет, в принципе можно устанавливать как угодно, главное, чтобы при положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ бегунок примерно показывал на провод первого цилиндра, для это на корпусе есть риска:

Затем подключается вагком и крутится трамблер до тех пор, пока в 7-й группе параметров не появятся необходимые значения, 57…60 или 1 в первом окошке и 5…8 во втором. Однако как ни крутил трамблер, в окошках всегда показывалось 61

Судя по всему ЭБУ не дожидается сигнала от ДХ за определенное время, пока ДПКВ показывает, что какой-то из поршней в ВМТ. В результате рассинхрон сигналов ДПКВ и ДХ, ЭБУ вообще плюет на ДХ, выкидывает ошибку 00515, врубает полуаварийный режим, отсечку на 5200 и вместо распределенного впрыска имеем попарно-параллельный впрыск со всеми вытекающими.

На этом мои версии закончились и я отправился к диагностам. Не с первого раза, но все же нашел хороших диагностов в нашем городе. Сначала как обычно — вагком, проверка меток, питания на ДХ. Все в порядке, питание есть… и ошибка тоже. Затем простая проверка живости ДХ при заведенном моторе диодом напрямую от АКБ. Диод моргает, судя по всему ДХ живой. Кхм, а что это? циферки в вагкоме забегали. неустойчиво, но начали меняться!

Оказалось, что не было опорного напряжения с блока управления на датчик Холла. При подключении диода напряжение появилось и ЭБУ увидел сигнал с ДХ. Вскрыли ЭБУ, перепаяли сгоревшие микросхемы, похоже в свое время было короткое замыкание. Наконец-то правильно выставлен трамблер:

Ура? Как бы не так! При выключении двигателя и заводке опять появилась та же самая ошибка. Что за хрень? ДХ видится (параметры необходимые выставлены), и не видится (ошибка). Стираешь ошибку — обороты красиво взлетают до 6300 об/мин. Перезапуск — опять ошибка. В результате оказалось, что при запуске двигателя кратковременно пропадало питание ДХ (похоже косяк в контактной группе замка зажигания) и контроллер заносил ошибку в память. Пофиксили и все, ошибки больше нет.

Кстати, многие говорят, что такая ошибка при незаведенном двигателе — это нормальная ситуация для вагов тех лет. Типа когда движок не заведен, ЭБУ не понимает, что двигатель не заведен, не видит ДХ и вносит ошибку. Так вот, ошибки быть не должно, ни на незаведенном, ни тем более на заведенном движке.

В результате авто не узнать, появилась динамика, немного снизился расход топлива. Даже звук у мотора поменялся. Все относительно конечно, но оказывается, что правильно настроенный AFT — весьма и весьма бодрый движок.
Как заметили мужики с диагностики:
— Ну что, теперь вполне можно тягаться с приорами на светофоре =)

источник

Угол опережения зажигания Гольф 3 двигатель ABS, нужно ли регулировать УОЗ на ABS

Я здесь живу

ten70

Оракул

TALNK

Мастер советчик

прочитал про метод по датчику Холла,полностью согласен,но сам собой
у меня напрашивается вывод: ничего регулировать не надо.

Метка на коленвале строго соответствует 6гр. до ВМТ,а метка на распределителе-начале искры,сбиться там абсолютно нечему,если конечно не менялся коленвал и распределитель родной,даже при замене ДХ он встает
строго на свое место. Единственное, что может меняться- это положение
распредвала из-за ремня,но это на угол зажигания не влияет.
Главное выставить точно КВ,а от него все остальное

ten70

Оракул

прочитал про метод по датчику Холла,полностью согласен,но сам собой
у меня напрашивается вывод: ничего регулировать не надо.

Метка на коленвале строго соответствует 6гр. до ВМТ,а метка на распределителе-начале искры,сбиться там абсолютно нечему,если конечно не менялся коленвал и распределитель родной,даже при замене ДХ он встает
строго на свое место. Единственное, что может меняться- это положение
распредвала из-за ремня,но это на угол зажигания не влияет.
Главное выставить точно КВ,а от него все остальное

chu-bays

Рожденный в СССР
Я здесь живу

evgenpc

Просто заглянул

Завсегдатай

ydgin

Мастер советчик
Я здесь живу

ShamanVW

Мастер советчик
Завсегдатай

Собственно тут же спрошу в догонку, что б тему не создавать — тут вижу люди грамотные, заглянут думаю
В этом же разделе прочитал, что при установке начального УОЗ на Motronice ABS прежде чем крутить трамблер надо отключать вагкомом. Почему все говорят, что в противном случае начальный УОЗ опять подстраивается на 6град.

Как я себе всё делал и как я представляю. Поправте,пожал..
После замены ремня ГРМ в сервисе — затупил мой ABS. Смотрю потом, все три метки положения 1 го ВМТ совпадаю отлично. Ну известно дело — тупые механики там даже не представляют, что есть ещё начальный УОЗ, к тому же разный на всех моторах(как они калечат машины, блин. )
Стробом ставлю на 6град по метке 6град. Всё ок — тяга прежняя, почти на грани детонации при резком дросселировании! Всё вернулось на свои места.

А теперь вопрос: Как я понимаю ЭБУ как раз подстраивает обороты ХХ под номинал при изменеии начал УОЗ путем кручения трамблера, а вся характеристика, что в памяти ЭБУ, будет отсчитываться от начального УОЗ, что я выставил трамблером.
И чего надо выключать говорят на Мотронике Вагкомом перед тем как выставлять начал УОЗ. Кручение трамблера позволяет легко изменять начал УОЗ хоть вплоть ло остановке двигателя! В чем я не прав.

sheriff

Постоянный участник

Vaxa20

Самоделкин

AlexNiki

Мастер советчик

У меня тоже нет метки 6 град. опережения зажигания, только ВМТ. Выяснил, что кличество зубьев венца маховика 132, один зуб соответственно 360/132=2,7272. град. Для нанесения метки в 6 град. нужно отсчитать 2,2 зуба. Это на глаз сделать нереально.
Поэтому вычисляем расстояние между метками ) и 6 град. по длине окружности маховика. Диаметр маховика составляет приблизительно 282 мм. Длина окружности маховика соответственно 282*3,14=885,48мм. Искомое расстояние между метками 885,48/(360/6)=14,758 мм.
Далее делаем шаблон (пластинка из жести с удлиннением, чтобы было удобнее держать), прикладываем его к метке 0 град. маховика в сторону вращения маховика (против часовой стрелки если смотреть со стороны КПП), царапаем метку, убираем шаблон и керним зубильцем или керном. В полученное углубление можно капнуть белой краски, чтобы было виднее метку во вспышках стробоскопа. ВСЕ.
О погрешности: нетрудно рассчитать, что 1 град. соответствеут 2,46 мм (а это не мало), т.е даже если вы и ошибетесь на 1 мм в кернении маховка- вы остаетесь в допуске 6+/-1град.

Такими рассчетами можно вычислить положение меток с другими углами опережения зажигания.

Уже все расчитав, у меня появилась возможность проверить взаимное расположение меток на маховике, снятом с другой машины. рассчеты оказались верными.

Теперь надо взять исходные данные (из книжек) по проверке зажигания и стробоскопом проверить совпадение метки 6 град. с меткой на картере сцепления.
Для двигателя 2Е: разогреть мотор, снять фишку с ДТОЖ, поднять обороты до 2250+/-250 и проверить стробоскопом метки.

Если кто-то сможет что-то добавить или поправить прошу высказаться. Может я где-то и не прав.
1. Ведь мозги управляют УОЗ только от изначально выставленного.
2. Нужно ли перед этой проверкой или после нее (т.к. снималась фишка с ДТОЖ) снимать клеммы с АКБ и стирать память. Ведь при снятии фишки с ДТОЖ должна записаться ошибка?

Vaxa20

Самоделкин

1. Мозги на сколько я понимаю управляют не отначального угла, они пытаются выставить угол 6* при любом начальном угле но если у них это не получается вот и начинается всякая ерунда! Начальный угол нужен для того чтобыЭБУ могло регулить зажигани как раньше так и позже а если трамблер сдвинут куда нибудь соответственно ЭБУ может регулировать только в одну сторону, т.е начальный угол это типа такое положение трамблера при котором у ЭБУ есть вожможность регулировать опережение в обе стороны!
2. Конечноже надо сбрасывать клему с АКБ т.к ЭБУ работает на запасном режиме ! И мало того сбрасывать надо правильно провести переиницилизацию как написано в ФАКе!

Теперь вопрос то что ты расчитывал и ставил метки на практике проверено с помощью страбоскопа?
И вопрос ко всем почему всетаки нет меток, какже тогда на заводе выставляют этот угол, ведь все люфты учесть не возможно чтобы правильно воткнуть трамблер? Может зря мы здесь страдаем по этому поводу, хотя здравый смысл подсказывает что нет!

AlexNiki

Мастер советчик

1. Как же ЭБУ само выставит 6 град. независимо от положения трамблера? Ведь «мозги» должны откуда-то «считывать» положение КВ двигателя, а этим занимается ДХ трамблера. Поэтому как мы трамблер повернем, так и «считка» будет происходить. Т.е неправильный изначальный УОЗ-проблемы в регулировании УОЗ от ЭБУ.

Наверняка, алгоритм регулирования УОЗ должен быть следующим:
— Изначальный УОЗ -6 град., он выставляется механически- поворотом трамблера (при прогретом моторе и откинутом ДТОЖ) до совпадения метки 6 град. на КВ и картере сцепления).
— При восстановлени работы ДТОЖ начинается регулировка УОЗ уже электронная-от ЭБУ.

При нормальной работе мотора на разных режимах ЭБУ:
— от ДХ трамблера получает сигнал об оборотах мотора и при это высчитывает время следующего прохождения КВ отметки 6 град. до ВМТ;
— берет данные от других датчиков (датчик детонации, ДТОЖ, поожения ДРМВ, ДДЗ).
— высчитывает насколько градусов надо дать опережение или запаздывание зажигания относительно изначального УОЗ;

Очень странно, что при выставлении изначального УОЗ ничего не сказано о датчике детонации. Надо его отключать или нет? Ведь он участвует в регулировании УОЗ, да еще как!

2. А вот вопрос об утсутствии заводской метки 6 град. меня самого мучает. Как же можно выставить изначальный УОЗ без метки? Либо есть хитрость о которой мы не знаем.

3. Интересный факт: у меня на шкиве КВ есть метка, которая при нахождении КВ ВМТ не совпадает со стрелкой на крышке ремня ГРМ. При положении КВ в ВМТ метка на шкиве расположена в его нижнем секторе. Правда, шкив состоит из двух частей:
— внутренней, которая имеет шпонку под паз на КВ, болтовые отверстия;
— наружной, которая крепится к внутренней части шкива через резиновый демпфер, и имеет канавки под поликлиновой ремень и ту самую метку.
У меня существует 2 предположения относительно » неправильной» метки на шкиве:
1. Либо внешняя часть шкива провернулсь на резиновом демпфере и метка просто «уехала» с места. Подобные дефекты были на ВАЗ-2110 (на них мотор вообще глох, т.к на фемпфере проворачивался зубчатое колесо для ДПКВ). Но что бы у немцев такое могло произойти-первый раз слышу. Да и не надежно это-резина стареет, тут и до греха недалеко.
2. Либо где-то есть еще метка, о которой я не знаю, по которой можно проверить УОЗ (например, снизу машины, хотя это и неудобно). Это предположение вызывает сомнения. Зачем лазить под машину с работающим мотором, если метки можно посмотреть на маховике КВ, как это делалось на старых моделях (до этого у меня был Б3 с двигателем RP, так там все было просто!)

Вобщем я голову сломал себе этими вопросами. Ответить пока на них не могу- у меня нет стробоскопа, а как достану его, так сразу восстановлю статус кво.

источник

Читайте также:  Установка акустической полки на акцент