Меню Рубрики

Установка зажигания гольф 3 abs

Угол опережения зажигания Гольф 3 двигатель ABS, нужно ли регулировать УОЗ на ABS

Я здесь живу

ten70

Оракул

TALNK

Мастер советчик

прочитал про метод по датчику Холла,полностью согласен,но сам собой
у меня напрашивается вывод: ничего регулировать не надо.

Метка на коленвале строго соответствует 6гр. до ВМТ,а метка на распределителе-начале искры,сбиться там абсолютно нечему,если конечно не менялся коленвал и распределитель родной,даже при замене ДХ он встает
строго на свое место. Единственное, что может меняться- это положение
распредвала из-за ремня,но это на угол зажигания не влияет.
Главное выставить точно КВ,а от него все остальное

ten70

Оракул

прочитал про метод по датчику Холла,полностью согласен,но сам собой
у меня напрашивается вывод: ничего регулировать не надо.

Метка на коленвале строго соответствует 6гр. до ВМТ,а метка на распределителе-начале искры,сбиться там абсолютно нечему,если конечно не менялся коленвал и распределитель родной,даже при замене ДХ он встает
строго на свое место. Единственное, что может меняться- это положение
распредвала из-за ремня,но это на угол зажигания не влияет.
Главное выставить точно КВ,а от него все остальное

chu-bays

Рожденный в СССР
Я здесь живу

evgenpc

Просто заглянул

Завсегдатай

ydgin

Мастер советчик
Я здесь живу

ShamanVW

Мастер советчик
Завсегдатай

Собственно тут же спрошу в догонку, что б тему не создавать — тут вижу люди грамотные, заглянут думаю
В этом же разделе прочитал, что при установке начального УОЗ на Motronice ABS прежде чем крутить трамблер надо отключать вагкомом. Почему все говорят, что в противном случае начальный УОЗ опять подстраивается на 6град.

Как я себе всё делал и как я представляю. Поправте,пожал..
После замены ремня ГРМ в сервисе — затупил мой ABS. Смотрю потом, все три метки положения 1 го ВМТ совпадаю отлично. Ну известно дело — тупые механики там даже не представляют, что есть ещё начальный УОЗ, к тому же разный на всех моторах(как они калечат машины, блин. )
Стробом ставлю на 6град по метке 6град. Всё ок — тяга прежняя, почти на грани детонации при резком дросселировании! Всё вернулось на свои места.

А теперь вопрос: Как я понимаю ЭБУ как раз подстраивает обороты ХХ под номинал при изменеии начал УОЗ путем кручения трамблера, а вся характеристика, что в памяти ЭБУ, будет отсчитываться от начального УОЗ, что я выставил трамблером.
И чего надо выключать говорят на Мотронике Вагкомом перед тем как выставлять начал УОЗ. Кручение трамблера позволяет легко изменять начал УОЗ хоть вплоть ло остановке двигателя! В чем я не прав.

sheriff

Постоянный участник

Vaxa20

Самоделкин

AlexNiki

Мастер советчик

У меня тоже нет метки 6 град. опережения зажигания, только ВМТ. Выяснил, что кличество зубьев венца маховика 132, один зуб соответственно 360/132=2,7272. град. Для нанесения метки в 6 град. нужно отсчитать 2,2 зуба. Это на глаз сделать нереально.
Поэтому вычисляем расстояние между метками ) и 6 град. по длине окружности маховика. Диаметр маховика составляет приблизительно 282 мм. Длина окружности маховика соответственно 282*3,14=885,48мм. Искомое расстояние между метками 885,48/(360/6)=14,758 мм.
Далее делаем шаблон (пластинка из жести с удлиннением, чтобы было удобнее держать), прикладываем его к метке 0 град. маховика в сторону вращения маховика (против часовой стрелки если смотреть со стороны КПП), царапаем метку, убираем шаблон и керним зубильцем или керном. В полученное углубление можно капнуть белой краски, чтобы было виднее метку во вспышках стробоскопа. ВСЕ.
О погрешности: нетрудно рассчитать, что 1 град. соответствеут 2,46 мм (а это не мало), т.е даже если вы и ошибетесь на 1 мм в кернении маховка- вы остаетесь в допуске 6+/-1град.

Такими рассчетами можно вычислить положение меток с другими углами опережения зажигания.

Уже все расчитав, у меня появилась возможность проверить взаимное расположение меток на маховике, снятом с другой машины. рассчеты оказались верными.

Теперь надо взять исходные данные (из книжек) по проверке зажигания и стробоскопом проверить совпадение метки 6 град. с меткой на картере сцепления.
Для двигателя 2Е: разогреть мотор, снять фишку с ДТОЖ, поднять обороты до 2250+/-250 и проверить стробоскопом метки.

Если кто-то сможет что-то добавить или поправить прошу высказаться. Может я где-то и не прав.
1. Ведь мозги управляют УОЗ только от изначально выставленного.
2. Нужно ли перед этой проверкой или после нее (т.к. снималась фишка с ДТОЖ) снимать клеммы с АКБ и стирать память. Ведь при снятии фишки с ДТОЖ должна записаться ошибка?

Читайте также:  Установка гбо на турбодвигатели

Vaxa20

Самоделкин

1. Мозги на сколько я понимаю управляют не отначального угла, они пытаются выставить угол 6* при любом начальном угле но если у них это не получается вот и начинается всякая ерунда! Начальный угол нужен для того чтобыЭБУ могло регулить зажигани как раньше так и позже а если трамблер сдвинут куда нибудь соответственно ЭБУ может регулировать только в одну сторону, т.е начальный угол это типа такое положение трамблера при котором у ЭБУ есть вожможность регулировать опережение в обе стороны!
2. Конечноже надо сбрасывать клему с АКБ т.к ЭБУ работает на запасном режиме ! И мало того сбрасывать надо правильно провести переиницилизацию как написано в ФАКе!

Теперь вопрос то что ты расчитывал и ставил метки на практике проверено с помощью страбоскопа?
И вопрос ко всем почему всетаки нет меток, какже тогда на заводе выставляют этот угол, ведь все люфты учесть не возможно чтобы правильно воткнуть трамблер? Может зря мы здесь страдаем по этому поводу, хотя здравый смысл подсказывает что нет!

AlexNiki

Мастер советчик

1. Как же ЭБУ само выставит 6 град. независимо от положения трамблера? Ведь «мозги» должны откуда-то «считывать» положение КВ двигателя, а этим занимается ДХ трамблера. Поэтому как мы трамблер повернем, так и «считка» будет происходить. Т.е неправильный изначальный УОЗ-проблемы в регулировании УОЗ от ЭБУ.

Наверняка, алгоритм регулирования УОЗ должен быть следующим:
— Изначальный УОЗ -6 град., он выставляется механически- поворотом трамблера (при прогретом моторе и откинутом ДТОЖ) до совпадения метки 6 град. на КВ и картере сцепления).
— При восстановлени работы ДТОЖ начинается регулировка УОЗ уже электронная-от ЭБУ.

При нормальной работе мотора на разных режимах ЭБУ:
— от ДХ трамблера получает сигнал об оборотах мотора и при это высчитывает время следующего прохождения КВ отметки 6 град. до ВМТ;
— берет данные от других датчиков (датчик детонации, ДТОЖ, поожения ДРМВ, ДДЗ).
— высчитывает насколько градусов надо дать опережение или запаздывание зажигания относительно изначального УОЗ;

Очень странно, что при выставлении изначального УОЗ ничего не сказано о датчике детонации. Надо его отключать или нет? Ведь он участвует в регулировании УОЗ, да еще как!

2. А вот вопрос об утсутствии заводской метки 6 град. меня самого мучает. Как же можно выставить изначальный УОЗ без метки? Либо есть хитрость о которой мы не знаем.

3. Интересный факт: у меня на шкиве КВ есть метка, которая при нахождении КВ ВМТ не совпадает со стрелкой на крышке ремня ГРМ. При положении КВ в ВМТ метка на шкиве расположена в его нижнем секторе. Правда, шкив состоит из двух частей:
— внутренней, которая имеет шпонку под паз на КВ, болтовые отверстия;
— наружной, которая крепится к внутренней части шкива через резиновый демпфер, и имеет канавки под поликлиновой ремень и ту самую метку.
У меня существует 2 предположения относительно » неправильной» метки на шкиве:
1. Либо внешняя часть шкива провернулсь на резиновом демпфере и метка просто «уехала» с места. Подобные дефекты были на ВАЗ-2110 (на них мотор вообще глох, т.к на фемпфере проворачивался зубчатое колесо для ДПКВ). Но что бы у немцев такое могло произойти-первый раз слышу. Да и не надежно это-резина стареет, тут и до греха недалеко.
2. Либо где-то есть еще метка, о которой я не знаю, по которой можно проверить УОЗ (например, снизу машины, хотя это и неудобно). Это предположение вызывает сомнения. Зачем лазить под машину с работающим мотором, если метки можно посмотреть на маховике КВ, как это делалось на старых моделях (до этого у меня был Б3 с двигателем RP, так там все было просто!)

Вобщем я голову сломал себе этими вопросами. Ответить пока на них не могу- у меня нет стробоскопа, а как достану его, так сразу восстановлю статус кво.

источник

3.34 Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

Читайте также:  Установка half life 2 без steam

Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, — метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

источник

FANCLUB-VW-BUS.RU

Клуб фанатов микроавтобусов VW

как правильно настроить зажигание 1.8 abs?

как правильно настроить зажигание 1.8 abs?

Сообщение Ильяс » 24 июл 2018, 22:14

как настраивают зажигание на 1.8 abs.многие пишут в инете что мол надо через ваг ком

опишите пожалуйста пошагово.

Сообщение AmigoCNC » 24 июл 2018, 22:57

Сообщение Ильяс » 24 июл 2018, 22:58

напишите как через ваг ком в инете такой инфы ненашол

[upd=1532462374][/upd]
если нежелаете тут то в личку хоть напишите

Сообщение AmigoCNC » 24 июл 2018, 23:47

Сообщение Виктор Викторович » 25 июл 2018, 06:48

Сообщение Ильяс » 25 июл 2018, 09:36

Сообщение AmigoCNC » 25 июл 2018, 09:54

если снимал, и ставил назад, то надо регулировать.. только к вопросу регулировки зажигания это не относится..

какие моменты из ссылки вам не понятны?
вы проделали в точности как там описано?

Сообщение Ильяс » 25 июл 2018, 18:25

Сообщение AmigoCNC » 25 июл 2018, 21:36

без стробоскопа ну очень тяжко.. лучше одолжить..

первоначально выставляется коленвал в вмт, грм по метке, бегунок на крышку гбц, корпус трамблера поворачиваешь до совпадения риски с бегунком..
это будет очень грубые 6 градусов, но достаточные чтобы завестись..

Сообщение ksenon17 » 26 июл 2018, 12:43

Сообщение Ильяс » 28 июл 2018, 23:20

Сообщение mikluha » 30 июл 2018, 01:12

Сообщение ksenon17 » 30 июл 2018, 10:21

Сообщение Ильяс » 30 июл 2018, 13:20

источник

Volkswagen Golf GT Colour Concept › Бортжурнал › Победа над ошибкой

Наконец-то завершилась эпопея с проблемой по движку, которая доставала меня с момента покупки авто.

Исходные данные: двигатель AFT, объем 1595 см³, 74кВт/101л.с., 8 клапанов, момент 145/3800 Н*м, система зажигания Simos 4S2, распределенный впрыск, датчик коленвала + трамблер в качестве датчика распредвала.

Нет, мелкие косяки по движку были, но со временем все течи и стуки были устранены — заменены передний и задний сальники коленвала, помпа и прокладка поддона, термостат, маслосъемные колпачки и сальник распредвала, свечи, пластиковая гофра впускной системы, прочищены ДМРВ и блок заслонок. Кстати, после замены свечей машина побежала бодрее, пропали дерганье и хлопки, если резко топнуть газульку. Но основную проблему это не решило.

А проблема такая — вагком кажет единственную ошибку 00515 по датчику Холла (G40) — сигнал за пределами допуска:

Движок при этом работает ровно, но! Динамики нет совершенно, особенно до 3000 об/мин, такое чувство что педаль газа «резиновая». Топнул педаль, машина немного подумала и начинает неспешно разгоняться.

Плюсом срабатывает отсечка на 5200 об/мин, хотя красная зона начинается после 6000 об/мин.

Кто-то скажет, зачем больше? Было пару моментов, когда надо было на трассе оперативно обогнать, врубаешь третью (на четвертой не тянет), начинаешь разгон и тупо упираешься в отсечку. Оччень неприятное ощущение, ладно обходилось, успевал завершить маневр.
Ну и максимальная скорость всего 160 км/ч, по той же причине, на 5 скорости упирается в отсечку.

— Заменен неродной трамблер с 4мя шторками сначала на родной Sagem 050 905 205 AS с одной шторкой, оказался с нерабочим датчиком Холла.

Переставить ДХ не получилось — конструктив совершенно другой, колхозить не хотелось.

— Затем нашел родной же Bosch 0 237 520 059 с живым ДХ

— Замена крышки с бегунком на новые. Кстати, крышка и бегунок у Bosсh свои, отличаются от Sagem

— Валы выставлены по меткам

— Проверена коса от ДХ до ЭБУ, все три провода прозваниваются.

Угол опережения зажигания на AFT регулируется не поворотом трамблера, а мозгами. Мозги же ориентируются на сигнал датчика коленвала (G28), который гораздо точнее, чем сигнал ДХ, однако не может сказать, какой из цилиндров, 1й или 4й, находится в данный момент в ВМТ. Для этого берется сигнал о положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ с датчика Холла, который установлен в трамблере. Таким образом трамблер играет роль датчика распредвала, распределителя зажигания, ну и до кучи приводит масляный насос, хвостовик которого виден при установке трамблера.

Определенного положения у трамблера нет, в принципе можно устанавливать как угодно, главное, чтобы при положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ бегунок примерно показывал на провод первого цилиндра, для это на корпусе есть риска:

Затем подключается вагком и крутится трамблер до тех пор, пока в 7-й группе параметров не появятся необходимые значения, 57…60 или 1 в первом окошке и 5…8 во втором. Однако как ни крутил трамблер, в окошках всегда показывалось 61

Судя по всему ЭБУ не дожидается сигнала от ДХ за определенное время, пока ДПКВ показывает, что какой-то из поршней в ВМТ. В результате рассинхрон сигналов ДПКВ и ДХ, ЭБУ вообще плюет на ДХ, выкидывает ошибку 00515, врубает полуаварийный режим, отсечку на 5200 и вместо распределенного впрыска имеем попарно-параллельный впрыск со всеми вытекающими.

На этом мои версии закончились и я отправился к диагностам. Не с первого раза, но все же нашел хороших диагностов в нашем городе. Сначала как обычно — вагком, проверка меток, питания на ДХ. Все в порядке, питание есть… и ошибка тоже. Затем простая проверка живости ДХ при заведенном моторе диодом напрямую от АКБ. Диод моргает, судя по всему ДХ живой. Кхм, а что это? циферки в вагкоме забегали. неустойчиво, но начали меняться!

Оказалось, что не было опорного напряжения с блока управления на датчик Холла. При подключении диода напряжение появилось и ЭБУ увидел сигнал с ДХ. Вскрыли ЭБУ, перепаяли сгоревшие микросхемы, похоже в свое время было короткое замыкание. Наконец-то правильно выставлен трамблер:

Ура? Как бы не так! При выключении двигателя и заводке опять появилась та же самая ошибка. Что за хрень? ДХ видится (параметры необходимые выставлены), и не видится (ошибка). Стираешь ошибку — обороты красиво взлетают до 6300 об/мин. Перезапуск — опять ошибка. В результате оказалось, что при запуске двигателя кратковременно пропадало питание ДХ (похоже косяк в контактной группе замка зажигания) и контроллер заносил ошибку в память. Пофиксили и все, ошибки больше нет.

Кстати, многие говорят, что такая ошибка при незаведенном двигателе — это нормальная ситуация для вагов тех лет. Типа когда движок не заведен, ЭБУ не понимает, что двигатель не заведен, не видит ДХ и вносит ошибку. Так вот, ошибки быть не должно, ни на незаведенном, ни тем более на заведенном движке.

В результате авто не узнать, появилась динамика, немного снизился расход топлива. Даже звук у мотора поменялся. Все относительно конечно, но оказывается, что правильно настроенный AFT — весьма и весьма бодрый движок.
Как заметили мужики с диагностики:
— Ну что, теперь вполне можно тягаться с приорами на светофоре =)

источник