Меню Рубрики

Установка зажигания кия беста

KIA Sportage Grand «Bomber» › Бортжурнал › Регулировка угла впрыска посредством ТНВД на 2.0 TDi до 1999г

Заметка кассается только машин с механическим ТНВД. Это до 1999 г.в. Т.е. до рестайл.

Итак, процесс в кратце такой: отпускаем 3 ТНВД и превозмогая жесткость магистралей двигам его монтажкой туда или сюда. А именно качаем его к блоку (позднее зажигание) или от блока (раннее).
Наш тнвд крепится 3-мя болтами.

В переднем фланце 2 отверстия

Сзади кронштейн с болтиком на 12.

Для того, чтоыбю добраться до гайки со стороны блока вам потребуется очень длинный удлинитель головки и фонарик. То еще удовольствие.

Отпускаем все болтики и работаем монтажкой. Аккуратнее — не заденьте трубки! они ппц дорогие.
Насос двигается достаточно легко. Если не двигается, значит ТНВД прикипел к блоку. Вот тогда делаем следующее:

0. Снимаем хобот воздухана, виско-муфту охлаждения.
1. Открываем смотровой лючек в крышке напротив ТНВД.
2. Проворачиваем мотор по часовой стрелке (если смотреть на мотор) за шкив коленвала бошкой на 21 до тех пор, пока не увидим через круглые отверстия в шкиве ТНВД отверстия с резьбой. Наживляем в них болтики М8х40, как бы притягивая шкив к блоку.
3. Вворачиваем в отверстия шкива с резьбой болты М8х40 до упора, чтобы зафиксировать шкив ТНВД от проворачивания.
4. Бошкой на 19 страгиваем гайку крепления шкива ТНВД, откручиваем ее.
5. Крутим по-немногу болты из п. 3, чтобы стащить шкив с вала насоса. В один момент он спрыгнет.
6. Ослабляем 3 гайки крепления ТНВД, описанные в начале и проверяем, шатается ли насос. Если да, то сажаем шкив обратно, притягиваем его болтами из. п. 2, фиксируем гайком на 19. Затягиваем 60-70НМ

Запускаем мотор и на слух подстраиваем. ☺

По инструкции от Evgenmehanik сначала двигаем, чтобы услышать
«когда совсем чуть-чуть повернешь на заведеном моторе, появится такой звук, как будто клапана о поршня стукают, ничего страшного в этом нет, дальше нужно проделать ту же операцию с тнвд только в другую сторону только очень медленно. Как только стук пропадет — ты настроил.

Когда стук появляеться это раннее зажигание называеться. Сначала нужно раньше сделать, а потом чуточку позже — чтобы мотор как бы на грани со стуком работал. «

Если кратко, то попробуете 1 раз — поймете. Ничего сложного.

источник

KIA Spectra › Бортжурнал › Угол опережения зажигания. Машина вздрагивает на Х.Х.

Начну запись в БЖ с пары вопросов опытным спектроводам.
1. Как выставлять метку на шкиве(не путать с зубчатой шестерней которая за этим шкивом) коленвала?
Теперь подробнее.
В июле этого года заменил ремень ГРМ. Скинув верхние кожухи ничего особенного не увидел: ремень оригинал, шестерни впуска и выпуска выставлены по меткам. А вот открутив шкив ремней кондёра и генератора с коленвала увидел следущее:

Наблюдения. В мороз стала заводиться хуже. На днях утром в -5 завелась со второго раза. В прошлом году такого не припоминаю, заводилась с первого. Кроме этого больше ничего не изменилось, машина как ехала и едет, но эти метки (Т…10…) не дают мне покоя.

В книге по ремонту написано как выставить поршень 1-го цилиндра в ВМТ, метка шкива почти напротив буквы T (Top- верх). и в этом положении углубление на шестерне колена почти совпадает с треугольничком (см фото №3), как я и поставил ремень.

2. На прогретом двигателе при работе на холостом ходу машина периодически словно вздрагивает. На графике угла опережения зажигания видно что в это время он становится отрицательным. Вздрагивание присутствовало и до замены ремня и после. Машина 2007 года, без ДМРВ.
Вот графики, которые строил по данным сканера ELM327.

25.12.18 дополнение
Как и предполагал в комментариях NileOutcast, двигатель вздрагивает как раз когда включается вентилятор. Вопрос про вздрагивание и проседание УОЗ, думаю можно считать решённым. Кому так же не дают покоя периодические вздрагивания на ХХ — подойдите к решётке радиатора и послушайте не вздрагивает-ли двигатель аккурат при вкл вентиля. Если вздрагивания не зависят от работы вентилятора — ищите дальше.
Насчёт рисок на кожухе ГРМ, если бы это были реально важные и нужные метки, то про них где-нибудь написали. Могу предположить что это рудимент оставшийся от карбюраторных двигателей, где УОЗ выставляли при помощи стробоскопа. Ведь и сейчас никто не мешает подцепить на ВВ провод первого цилиндра стробоскоп и проверить УОЗ при помощи данных меток. Может быть при каких-то условиях данные полученные через диагностический разъём от ЭБУ будут неправильными, но это уже диагностика для профессионалов.
Всем спасибо за то что откликнулись.

Читайте также:  Установка подсветки в ноги на логане

KIA Spectra 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 101 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Kia Spectra, 2007

Kia Spectra, 2007

Kia Spectra, 2007

Kia Spectra, 2009

Смотрите также

Комментарии 13

УОЗ зависит от давления воздуха во впуске. Соответственно, чем выше давление воздуха (именно на ХХ), тем более отрицательный УОЗ.
Давление может меняться из-за:
— подсоса воздуха после дроселя, при этом выростут обороты ХХ.
— некорректная работа РХХ (тоже своего рода подсос создается).
— врет сам мап.
— прогар впускных клапанов или же если распредвал выставлен не по меткам (суть в том, что при сжатии часть давления через неплотно закрытые клапана уходит во впуск, отсюда и рост давления во впуске).
В общем, смотри давление во впуске. У меня к примеру на ХХ при отключенных потребителях давление 27-29 кПа, УОЗ при этом 5-6,5 град.
У меня тоже была проблема с УОЗ, на ХХ аж в минус уходило, двиг тоже потряхивало… но в моем случае это оказалось косякам прошивки, вернулся на сток и теперь УОЗ в норме.

Еще смотрю у тебя температура о.ж. после падения УОЗ тоже падает )))
УОЗ еще падает при включении потребителя, и в твоем случае я думаю как раз вентилятор просто включается (как раз на 96 град.), УОЗ соотвественно падает, двигатель вздрагивает =). В этом случае вздрагивание это нормально, тем более если еще подушки двига подуставшие.

Про роль вентилятора я не подумал =)

У меня тоже проблемы были с выставлением меток. Путем проб и смещений меток выставили и заработало как надо. www.drive2.ru/l/456246474187999139/

Нафига вообще эти Т метки? Я ремень выставлял по звёздочке коленвала и по метками на шкивах распредвалов.

так же делал, а на эту метку даже не обратил внимание, хз зачем она ваще)

Нафига вообще эти Т метки? Я ремень выставлял по звёздочке коленвала и по метками на шкивах распредвалов.

ну наверное для того, чтобы проверять смещение меток, не снимая кожухи и так далее.

А как узнать на какой метке норма?

а вот это другой вопрос) вроде отметка буква Т, крутил проверял. когда звездочка стоит в метке. то на шкиве метка стоит на букве Т, +-

Нафига вообще эти Т метки? Я ремень выставлял по звёздочке коленвала и по метками на шкивах распредвалов.

Если, допустим вы снимаете ГБЦ, нет никакого смысла снимать нижние кожухи и шкив коленвала. Вот эта метка и поможет одеть ремень ГРМ.

источник

KIA Ceed SW Krastača › Бортжурнал › И снова о злободневном

Доброе утро, уважаемые коллеги. На минувшей неделе лента оказалась заполнена видосом одного довольно популярного белорусского видеоблогера. Тема, как нетрудно догадаться, будоражащая умы киаводов — каталитический нейтрализатор. В связи с этим хотелось бы черкнуть два слова, потому как и в самом видео, и в камментах к постам творится какое-то безумие.

Репостить видос не буду, он и так повсюду. В двух словах проговорю важные моменты:

1. Рабочая температура катализатора лежит в пределах между 300 и 900 С. При нагреве свыше этого значения он начинает разрушаться: плавиться или крошиться. При этом, считается, что у керамических катализаторов верхняя планка находится чуть дальше — на уровне 1000-1100С. Впрочем, думаю, это зависит от конкретной модели.

Кстати, если посмотреть температуру ката с помощью того же ELM327, то выяснится, что нагревается он за считанные минуты даже в самый лютый мороз. Поэтому переживания про вредность прогрева на ХХ я бы отнес к ненаучной фантастике. В конце концов, если я выеду из двора на холодном моторе и встану в пробку, чем для нейтрализатора это будет лучше прогрева во дворе?

2. Собственно само название детали — «катализатор» — говорит нам о том, что он выступает ускорителем реакции, в данном случае — окисления (угарный газ окисляется в двуокись, оксиды азота — в азот, а углеводороды «догорают» в двуокись и воду), однако сам не участвует в ней. Т.е. активное вещество, которым он покрыт, не тратится. Элемент, фактически, вечный.

Читайте также:  Установка задвижек в водопроводном колодце

Однако, факты разрушения нейтрализаторов имеют место быть. Из-за чего? Чувак из вышеупомянутого видоса смешал все в кучу: от догорающего бензина до масложора. Разберемся по порядку.

Причины выхода из строя катализатора с «экологическими» последствиями
Собственно, они связаны с теми факторами, которые не слишком влияют на физическую целостность элемента катализатора, но препятствуют его нормальной работе, изолируя активное вещество от реакции.

1. Например, такой причиной может стать масложор. Гарь, копоть и частички масла вылетают в выхлопной тракт и пригорают на рабочей поверхности катализатора, препятствуя его работе. При этом, владельцы ВАГовских турбомашин могут ездить с масложором десятки тысяч километров, подливая масло канистрами, но кат до конца (до появления ошибки) не умрет. Хотя, на девятых Лансерах поедающий масло мотор к 100 ткм мог и завалить нейтрализатор.

2. Этилированный бензин, либо бензин с ферроценовыми присадками. А также топливные присадки, которые могут дать схожий эффект. Обычно на ферроцены катят бочку, что, мол, после них свечи красные. Есть подозрение, что свое влияние они оказывают и на катализатор. Хотя я, честно говоря, не встречал постов про распил красного каталика. Ну а этилированный бензин — тот да, буквально за одну заправку может запороть нейтрализатор, покрыв его слоем свинца. Другое, что поди найди этот этилированный бензин (впрочем, как и «ферроценовый») на нормальных заправках.

Причины выхода из строя катализатора с «физическими» последствиями
Наконец, самое интересное: причины, выхода катализатора из строя, которые грозят фатальными последствиями не только птичкам и цветочкам, но и автомобилю.

1. Физическое повреждение катализатора. Долбанули выхлопом, уронили тяжелое под капот, «удачно сели» — хотя катколлектор и расположен в достаточно защищенном месте между двигателем и моторным щитом, полностью исключать такие варианты нельзя.

2. Температурные повреждения. Во-первых — это перегрев. Добиться его можно даже на сравнительно «холодном» моторе Сида, если долго и упорно дергаться в пробке на летнем солнцепеке. Возьмите сканер и вы удивитесь как растет температура нейтрализатора в этом режиме. Расплавятся соты или начнут крошиться (если это керамика) — вряд ли кто-то точно скажет заранее. Причем, в первом случае вероятно удастся отделаться удаление катализатора, а вот во втором уже возможны варианты с пылью/крошками в моторе.

Во-вторых, резкие перепады температуры. Как я уже сказал выше, рабочая температура элемента довольно высока, поэтому не стоит подвергать кат резкому охлаждению в луже. Конечно, сотовый блок напрямую с «улицей» не контактирует — он обложен термоизоляцией — но осмотрительность проявлять все же следует.

3. Внутренние повреждения из-за неправильной работы мотора. Заводили машину «с толкача»? Мотор троил? Считаете, что свечи нужно пользовать «до талого»? Предпочитаете лить 92 бензин (он дешевле, да и вообще «качественнее») и активно «давать жару»? Тогда это про вас. Воспламенение паров бензина в выпускном коллекторе, а особенно взрывообразное, категорически неполезно катализатору. Это может привести либо к пресловутому рассыпанию керамики, либо к перегреву и оплавлению.

Маленькая ремарка на тему ошибок check engine про недостаточную эффективность системы очистки ОГ: далеко не всегда они имеют источником действительно сниженную эффективность катализатора. Одна, очевидная, причина их появления — это неисправность датчиков кислорода. Вторая — чувствительность прошивки ЭБУ двигателя к «лишнему» кислороду, который может образоваться при сжигании бензина с МТБЭ.

Итог, приложенный к Kia Ceed JD
Как нетрудно заметить, из всего многообразия причин кончины (с разрушением) каталитического нейтрализатора ровно одна, да и та — частично, пересекается с кривыми руками автовладельца. Согласитесь, момент утопления машины в ледяной луже по выпускной коллектор забыть будет непросто. Также, как и мощные удары выхлопом о выступы рельефа. Так что Андрей Круцко зря катил бочку на сидоводов.

Итого остается горение паров бензина в коллекторе. Вызвать его может например позднее зажигание (привет любителям 92 бензина!). Которое, возможно, не настолько позднее при заправке действительно 92м, но уже слишком позднее, если бензин не дотягивает по ОЧ. Впрочем, шанс словить бодягу есть и на 95м, но на мой взгляд он сильно ниже (по крайней мере, запас по ОЧ больше), так что лейте прописанный АИ-95 на нормальных заправках.

Читайте также:  Установка конструкций под гипсокартон

Ну и пропуски зажигания (воспламенения). Весьма вероятно, что прошивка блока управления может относиться к ним лояльнее, чем того требует нежный катализатор, и не высвечивает ошибку на панели, тогда как в коллекторе уже творится непотребство. Вот, например, пост Skvora : пропуски есть, «чека» нет.

Отбросим всякую экзотику типа проблем с ГРМ и топливной — наиболее вероятным источником пропусков является система зажигания. Высоковольтных проводов у нас нет, остаются свечи и катушки. Свечи категорически рекомендую менять раз в 30 ткм — обычные и раз в 60 ткм — ирридиевые/платиновые. Плюс крайне нелишним будет закрыть катушки дополнительной заглушкой, либо регулярно очищать их от загрязнений.

И тут снова хотелось бы вступить в заочную полемику с автором ролика: из всего ввышеописанного лишь малая часть реально экзотических вещей укладывается в категорию «кривые руки пользователя». Остальное — сочетание недоработок и допущений, которое временами приводит к фатальным для мотора последствиям. В конце концов, владельцы Киа уж всяко не «криворукее» владельцев других марок, но тема про катализаторы всплывает чаще на «корейских» форумах.

Наконец, повторю мысль, которую уже неоднократно высказывал: близкое расположение катализатора к блоку цилиндров не является какой-то уникальной особенностью Киа — это черта присущая всем современным моторам уже пару десятилетий. Случаи выхода катализаторов из строя есть (в том числе есть и у других марок, и крошки засасывает в мотор, как при наличии ЕГР, так и без него), но их отношение к общему количеству проданных машин с подобным мотором исчезающе мало. Поэтому не надо впадать в панику, машина ездит — не мешай.

источник

3.34 Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, — метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

источник