Меню Рубрики

Установка зажигания лодочного мотора ветерок

Регулирование и обслуживание системы зажигания мотора «Ветерок»

Система зажигания подвесного лодочного мотора требует к себе повышенного внимания, так как во многом определяет надежность работы мотора. При затрудненном запуске и появлении перебоев в работе двигателя нужно, в первую очередь, осмотреть и проверить запальные свечи. Высокая теплонапряженность работы двухтактного двигателя и сгорание содержащегося в топливной смеси масла вызывают на электродах свечей довольно быстрое образование нагара. Повышенное содержание масла или плохое качество топливной смеси могут стать причиной образования токопроводящего мостика из твердых фракций нагара между электродами свечи. Повышенное нагарообразование вызывается также уменьшенным против рекомендуемого (0,6-0,7 мм) искровым зазором между электродами.

Свечи, покрытые нагаром, обычно очищают металлической щеткой и бензином или мелкой наждачной бумагой. Очищать свечи, нагревая их до температуры 700-800° (паяльной лампой или в костре) не рекомендуется, так как при этом может нарушиться герметичность — произойдет растрескивание изолятора.

Основной причиной выхода из строя свечи является замыкание на «массу» центрального электрода по поверхности юбочки изолятора, покрытой нагаром. В этом случае для очистки свечи лучше воспользоваться абразивным порошком. Небольшое количество порошка надо размешать с водой до консистенции сметаны, заполнить полость вокруг юбочки и острой палочкой кольцевыми движениями очистить юбочку. Затем порошок смыть водой и проверить, появилась ли искра. При необходимости чистка повторяется. Свечи, имеющие трещины в изоляторе, отколотую или болтающуюся юбочку, к эксплуатации не пригодны.

Необходимым условием надежной работы двигателя является правильный подбор свечей по тепловой характеристике — калильному числу. При отрегулированном двигателе и правильно подобранных свечах фарфоровая юбочка изолятора должна иметь коричневый цвет. Почерневшая юбочка или замасленные электроды являются показателем того, что калильное число свечи слишком велико, т. е. она является «холодной»для данного двигателя. Белый (серый) цвет изолятора указывает на то, что свеча перегревается, и горючая смесь может воспламеняться не от электрической искры, а от раскаленного электрода. Такое зажигание называется калильным. При работе двигателя, укомплектованного «горячими» свечами, калильное зажигание меняет шум выпуска на более жесткий и сухой, а частота вращения коленчатого вала несколько падает. Иногда двигатель начинает вибрировать и даже может заглохнуть. Если при этом снизить нагрузку ручкой газа и дать двигателю поработать на малых частотах, свечи охладятся; при увеличении нагрузки нормальная работа двигателя на некоторое время восстанавливается.

Этот дефект, как правило, не бывает постоянным, а появляется при максимальном числе оборотов и значительной загрузке лодки. От сильного перегрева оплавляется электрод, быстро разрушается изолятор, и свеча может полностью выйти из строя. При длительной работе с калильным зажиганием происходит усиленный износ кривошипно-шатунного механизма, увеличивается вероятность прогорания поршня. Если принятые меры не помогают, то для устранения калильного зажигания можно применить более «холодные» свечи марок А14В или А17В (старое обозначение А7,5БС).

Перед проверкой качества свечей нужно убедиться в том, что. система питания и смесеобразования хорошо отрегулирована, поскольку некоторые признаки ее неправильной регулировки можно расценить как несоответствие свечи двигателю.

Обслуживание запальных свечей заключается в регулировании искрового зазора подгибкой электрода и их чистке. Регулирование промежутка необходимо вследствие постепенного выгорания электродов и увеличения зазоров между ними. Увеличенный зазор в электродах приводит к ухудшению запуска двигателя, перегреву свечей и преждевременному выходу их из строя. Уменьшенный зазор приводит к быстрому образованию нагара на изоляторе и коротким замыканиям по юбочке.

Если при правильном подборе свечей и отрегулированном зазоре между электродами двигатель работает с перебоями, следует проверить наличие искры на свечах. Для этого свечи выворачивают, замыкают их корпуса на «массу» и прокручивают маховик. Следует помнить, что даже регулярная, но слабая искра вывернутой свечи при ее установке может быть причиной перебоев в работе двигателя. На практике принято определять силу искры по ее цвет (сильная искра — голубая), однако лучше это делать следующим образом: снять колпачок провода высокого напряжения (для удобства можно вставить металлический стержень в колпачок вместо свечи) и подвести конец провода или стержня к неокрашенным деталям двигателя. При прокручивании маховика искра должна пробивать промежуток 5-7 мм. Проверять свечу, отводя провод больше чем на 10 мм, не следует, так как это может стать причиной пробоя изоляции трансформатора. Пробой изоляции может также произойти в результате прокручивания мотора при не замкнутых на «массу» высоковольтных проводах (или не нажатой кнопке «стоп»), когда, например, нужно прокачать двигатель после пересоса топлива.

Если искра не проскакивает между электродами свечей, нужно проверить их состояние. Об основных дефектах свечей говорилось выше.

Если двигатель плохо запускается и работает на одном цилиндре, неисправную свечу можно определить на ощупь — она всегда будет холоднее работающей.

Ввиду разных коэффициентов теплового расширения материалов резьбовой части свечи и головки не рекомендуется выворачивать свечи из слишком горячего двигателя во избежание срыва резьбы в головке блока. При вворачивании свечи полезно резьбовую часть слегка смазать маслом, еще лучше натереть ее графитовым порошком или простым карандашом. Это надолго предотвратит «закусывание» свечей в резьбовых отверстиях. Приобретая свечи, следует иметь в виду, что тепловая характеристика свечей А11-3, которыми комплектуются моторы в настоящее время, аналогична свечам А11. Различаются эти свечи только технологией изготовления корпуса.

После обеспечения работоспособности свечей следует проверить изоляцию высоковольтного провода на пробой искры на «массу». При повреждении или загрязнении внутренней поверхности свечного карболитового колпачка возможен пробой искры между корпусом свечи и колпачком. На внутренней поверхности колпачка часто появляется нагар в виде темного налета, являющийся проводником, его необходимо периодически удалять. Колпачок заменяют, если на его поверхности образовалась трещина или глубокая риска.

Читайте также:  Установка измерения электрических цепей

Если свечи и высоковольтные провода исправны, а работа зажигания оставляет желать лучшего, придется воспользоваться съемником из штатного набора инструмента, снять маховик и осмотреть основание магнето. Если маховик снять сразу не удается, его можно стронуть несильными ударами молотка по головке болта съемника, продолжая подтягивать съемник и, придерживая обеими руками обод маховика.

Существенно облегчают эту работу приспособления, описанные в разделе 2. 4. 3.

Наиболее частыми причинами слабой искры являются неисправности трансформатора, конденсатора или прерывателя. В трансформаторах, как правило, происходит пробой вторичной обмотки, и такой трансформатор надо заменить. Если на моторе стоит старое магнето МЛ-10-2с, то можно использовать трансформаторы ТЛМ (моторы «Вихрь», «Нептун»), либо мотоциклетные трансформаторы Б300 или 2112, которыми комплектуются «Ветерки» с электронным зажиганием. Указанные трансформаторы выходят из строя очень редко. Главное условие их долговечности — не допускать работу трансформаторов на разомкнутую цепь, т.е. при отсоединенном от свечи высоковольтном проводе. Многие любители часто снимают один из проводов для проверки работы по отдельности каждого цилиндра. В случае работы на разомкнутую цепь во вторичной обмотке трансформатора будет наводиться слишком высокое напряжение, и обмотка может быть пробита. В тех трансформаторах, где отсутствует отдельный вывод для соединения с «массой» мотора концов обмоток, они непосредственно соединены с сердечником. Поэтому нужно следить за надежностью крепления этих трансформаторов к кронштейну и кронштейна к мотору. В случае ослабления крепежа возможен разрыв электрической цепи. При механических повреждениях трансформатора образовавшиеся сколы или трещины можно залить эпоксидным связующим. Очень хорошие результаты дает недавно появившийся в продаже состав для холодной сварки «Десан» российского производства. Если катушка отсырела, ее просушивают либо в течение нескольких дней в сухом теплом помещении, либо около 2-3 часов при температуре не выше 100°.

При установке выносной трансформатор нужно подсоединить к первичной обмотке штатного трансформатора магнето МЛ -10-2с. Крепление можно осуществить несколькими путями — на шпильках головки блока, на винтах, соединяющих картер с блоком или укрепить на нижнем кожухе. Электрическая схема подключения выносного трансформатора показана на рис. 11.

При перемотке трансформаторов будут полезны следующие данные: первичная обмотка — 180+5 витков провода ПЭЛ 0,57; вторичная — 10000±300 витков провода ПЭЛ 0,05. Направление навивки обмоток против часовой стрелки, если смотреть со стороны вывода на «массу». Выявить неисправный штатный трансформатор магнето МЛ-10-2с можно, измерив сопротивление его обмоток. У исправной катушки сопротивление первичной обмотки составляет около 50 Ом, вторичной — 6-10 кОм (в зависимости от толщины используемого для обмотки провода).

Определение неисправности конденсатора (за исключением короткого замыкания или обрыва) в домашних условиях непросто. Если конденсатор пробит, искрение между контактами прерывателя будет интенсивным, однако, искра на свечах — слабой. Обычный способ проверки конденсатора требует наличия бытовой электросети, куда включают его последовательно с лампочкой. Если лампочка загорается — конденсатор пробит. Если лампочка не горит, а после отсоединения конденсатора от цепи и замыкания его вывода на корпус искра отсутствует — в конденсаторе внутренний обрыв. Если после замыкания выводов конденсатора искра возникает, его можно считать исправным.

На моторах ранних выпусков с магнето МЛ-10-2с устанавливались специальные конденсаторы в металлическом корпусе, несколько позже их заменили малогабаритные радиотехнические конденсаторы МБМ (0,25 мкФ, 500 В). При затруднении крепления конденсаторов на основании магнето их можно закрепить снаружи на двигателе с помощью кронштейна. В этом случае можно применить любые конденсаторы, имеющие емкость 0,25-0,3 мкФ и рассчитанные на рабочее напряжение не менее 300-400 В. Пригодны радиотехнические конденсаторы, особенно герметичные (МБГЧ и МБГО), которые рассчитаны на напряжение до 1500 В. Можно применить конденсатор от любого мотоцикла, мотороллера или автомашины — их характеристики примерно одинаковы.

Отдельное крепление конденсаторов также упрощает выявление причин сбоев в работе системы зажигания и позволяет проверять исправность конденсаторов, не снимая маховик. Переключая конденсаторы от цепи зажигания одного цилиндра на цепь другого, можно быстро обнаружить неисправный конденсатор. Полезно устанавливать рядом с рабочими конденсаторами третий, запасной, заведомо исправный. Подключение его вместо неисправного займет несколько минут. Удобство этого способа заключается еще и в том, что вынесенные с основания магнето конденсаторы необязательно должны быть штатными, габариты которых ограничены пространством под маховиком.

Чистота контактов прерывателей, в особенности, отсутствие на них масла, а также правильный зазор между ними являются непременными условиями наличия искры на свечах. Недопустимо присутствие масла не только на самих контактах, но и в местах прилегания основания прерывателей к магнето. Даже тонкая пленка масла, покрывающая контакты, резко увеличивает электрическое сопротивление, приводит к ослаблению искры, перебоям и полному прекращению искрообразования. Поэтому перед регулированием необходимо убедиться в отсутствии масла и, если оно обнаружено, протереть контакты куском материи, смоченным чистым бензином или ацетоном, а затем просушить, протягивая зажатую между контактами полоску плотной бумаги. Смазка должна отсутствовать только на контактах; текстолитовая подушечка коромысла и бронзовая ось основания должны быть смазаны, но очень небольшим количеством смазки. Перед проверкой зазора щуп также должен быть обезжирен.

Читайте также:  Установка передачи данных о пожаре

Наиболее вероятная причина попадания масла на контакты прерывателей — нарушение герметичности верхнего сальника коленчатого вала. Регулировка зазора между контактами выполняется через отверстие в маховике. Оно расположено таким образом, что в момент, когда прерыватель находится под отверстием, зазор в нем максимален. Для выполнения регулировки нужно сначала отвернуть гайку маховика и три винта, снять диск аварийного запуска и через отверстие поочередно отрегулировать зазор между контактами. Он должен быть равен 0,4-0,55 мм (щуп должен входить между контактами с небольшим трением и так, чтобы при его удалении контакты не сближались).

Если все же пришлось снять маховик, то, кроме регулировки, будет полезно смазать оси прерывателей, направляющие толкателей (по одной капле масла) и фитиль (три — пять капель). Фитиль должен быть чистым, пропитанным маслом и прижат к кулачку коленвала. Для смазки можно применять машинное, трансформаторное или турбинное масло. При смазывании не допускать попадания масла на контакты.

В процессе эксплуатации на поверхностях контактов могут образоваться выступы и углубления, вследствие чего рабочая площадь контактов уменьшается, а регулировка зазоров затрудняется. Рабочие поверхности контактов можно зачистить надфилем и отшлифовать мелкой шкуркой до получения ровной поверхности. Более эффективная работа контактов достигается, если одному из них придать слегка сферическую форму с большим радиусом скругления (Рис. 12).

В процессе эксплуатации изнашивается текстолитовая подушечка прерывателя, которую при необходимости нетрудно сделать своими силами из листового текстолита (Рис. 13).

Срок службы новой подушечки значительно возрастет, если ее прокипятить в минеральном масле. Наиболее долговечной будет подушечка из профилированного графитированного текстолита по МРТУ 6-05-991-66.

При выполнении работ по регулировке и ремонту деталей системы зажигания необходимо помнить об основных особенностях ее конструкции. Положение подвижного контакта обусловлено профилем кулачка и подушечки рычажка прерывателя. Чем больше зазор между контактами, тем ближе к центру кулачка будет находиться подушечка рычажка при замыкании контактов и тем раньше она начнет соприкасаться с набегающим на нее выступом кулачка. Следовательно, увеличение зазора между контактами прерывателя увеличивает угол опережения, и наоборот. Изменение зазора на 0,1 -0,2 мм приводит к изменению угла опережения на 2-4°. В частности, в случае износа подушечки рычажок поворачивается навстречу набегающему кулачку, зазор в контактах уменьшается, а угол опережения увеличивается.

На разных режимах работы двигателя опережение зажигания в цилиндрах зависит от взаимного расположения маховика и основания магнето и изменяется поворотом панели магнето в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. Чем больше открыт дроссель, тем больше угол опережения зажигания.

Перед регулировкой максимального угла опережения нужно вывернуть свечи, установить ручку румпеля в положение «полный газ» до упора в ограничитель, а затем отрегулировать зазоры между контактами прерывателей. Для этого между контактами прерывателя верхнего цилиндра надо вставить полоску тонкой бумаги или фольги и поворачивать маховик по часовой стрелке до начала освобождения полоски. В этом положении коленчатого вала необходимо измерить расстояние между днищем поршня и торцом свечного отверстия верхнего цилиндра. Обычно замер проводят глубиномером штангенциркуля или индикатором. Не отрывая ножку глубиномера от днища поршня, нужно проворачивать коленчатый вал до того момента, пока штангенциркуль не покажет наименьшее значение, т. е. поршень окажется в в. м. т. Разница между этими двумя замеренными расстояниями составит ход поршня, соответствующий максимальному углу опережения зажигания. Для двигателей » Ветерков» это значение должно быть в пределах 3,2-3,7 мм, что соответствует около 30″ поворота коленчатого вала при работе на максимальных оборотах.

Поскольку детали магнето изготовляют с допусками, суммарная абсолютная погрешность часто приводит к тому, что при установке одинаковых зазоров в контактах прерывателей величина опережения зажигания в каждом из цилиндров оказывается различной. Эта разница иногда достигает 1 мм и более. Реальную величину опережения зажигания в каждом цилиндре — момент размыкания контактов — определяют при помощи батарейки А лампочкой или любым электрическим пробником, включенным последовательно с контактами. Для этого лучше отсоединить провода катушки зажигания, так как при размыкании одного контакта второй замкнут и через катушку соединяет с «массой» коромысло разомкнутого контакта.

Может случиться так, что будет нужно установить разные зазоры в прерывателях для того, чтобы получить одинаковое опережение зажигания в обоих цилиндрах. В этом случае гораздо лучшие результаты дает регулировка опережения по абрису, которая позволяет обеспечить максимальную мощность искры, сделать запуск мотора более легким, а его работу — более устойчивой. Максимальная величина высокого напряжения во всем диапазона не частот вращения коленчатого вала наводится при размыкании контактов в тот момент, когда в первичной цепи индуцируется максимальный ток. Ось магнитной системы маховика в это время смещена на определенный угол от оси сердечника катушки по ходу вращения двигателя. Этот угол называется абрисом магнето (для МЛ-10-2с его величина составляет 7±2°).

Перед началом регулировки на основании магнето и маховике следует нанести метки. На основании (против каждого магнитопровода) метки наносят по оси сердечников катушек (Рис. 14,а), а на маховике — под углом 7° от оси магнитной системы по ходу часовой стрелки, если смотреть на маховик снизу (Рис. 14,6).

При нанесении меток можно использовать зубчатый венец маховика. Угол между двумя зубьями венца составляет примерно 6°. Перед Регулировкой основание нужно повернуть в положение полного газа, после этого затянуть боковой винт крепления основания так, чтобы оно при работе оставалось надежно зафиксированным. После этого, не допуская плотной посадки на конус, нужно надеть маховик и, вращая его по часовой стрелке, совместить метку на маховике с одной из меток на основании. Затем надо снять маховик, ослабить винт крепления прерывателя и переместить прерыватель так, чтобы конец толкателя совместился с поверхностью кулачка, а контакты оставались в сомкнутом состоянии. В этом положении нужно затянуть винт крепления прерывателя.

Читайте также:  Установка кенгурятника на митсубиси паджеро

Важно, чтобы при креплении прерыватель был максимально развернут по часовой стрелке в пределах зазора регулировочного паза. Поместив между контактами полоску тонкой бумаги, отверткой осторожно разворачивают прерыватель до размыкания контактов. В момент начала разрыва полоска бумаги освободится. Нужно иметь в виду, что небольшая величина регулировочного хода толкателя создает определенные трудности при точной фиксации момента размыкания (например, когда текстолитовый толкатель выставлен недостаточно близко от поверхности кулачка). Для упрощения работы вместо полоски бумаги можно воспользоваться описанным выше электрическим пробником.

Винт крепления прерывателя затягивают, придерживая его корпус от возможного перемещения. Перед установкой контакта в следующем прерывателе нужно убедиться в правильности проделанной регулировки.

Для этого нужно провернуть маховик по ходу до момента размыкания отрегулированного контакта. При правильно выполненной регулировке несовпадение меток на маховике и основании магнето в момент начала размыкания не должно превышать 1,5 мм. Взаимное расположение элементов магнето и маховика при правильной установке абриса показано на рис. 15.

На некоторых моторах для получения максимальной мощности возникает необходимость увеличить угол опережения зажигания по сравнению с рекомендуемым. Для этого следует опилить Упор на впускном патрубке и сразу же снова проверить опережение. На моторах первых лет выпуска упора на патрубке нет, поэтому работа упрощается. На нужном месте следует установить самодельный упор, закрепив его крепежными винтами патрубка.

Регулировка электронного магдино

Регулировка электронного магдино МБЭ-1, которым до недавнего времени комплектовались моторы «Ветерок-8Э» и «Ветерок-12Э», заключается только в проверке и установке максимального угла опережения зажигания.

Как и в случае с магнето МЛ-10-2с, рукоятку румпеля устанавливают в положение полного газа. После этого, вращая маховик по часовой стрелке, совмещают риску М (Рис. 16) на ободе маховика с меткой на основании магдино. При оценке совмещения меток необходимо смотреть так, чтобы глаз, метка и ось выступающего над маховиком конца коленчатого вала находились в одной плоскости.

Как и при работе с магнето МЛ-10-2с, нужно измерить величину хода поршня верхнего цилиндра от положения коленвала, зафиксированного при совмещении меток, до в. м. т. В этом случае величина хода должна также оставаться в пределах 3,2-3,1 мм. Если ход поршня оказался иным, то следует отрегулировать опережение зажигания. Для этого коленвал устанавливают в пси ложение, соответствующее совмещению меток на маховике и основании магдино, ослабляют гайку Г и винт В до упора в выступ карбюратора и законтривают его гайкой (Рис. 16).

Поиск неисправности в системе электронного зажигания (перебои в искрообразовании или отсутствие искры) проводят в следующем порядке. В первую очередь необходимо проверить надежность контактов и проводов в цепях высокого и низкого напряжений (провода, идущие к высоковольтным трансформаторам, свечам, на «массу»). Если искры нет в одном из цилиндров, то неисправность его трансформатора можно выявить, подключив сюда трансформатор другого цилиндра. При исправных трансформаторах причиной отсутствия искры может стать обрыв или попадание провода между печатной платой и основанием магдино.

Поиск неисправностей такого рода требует снятия крышки основания магдино. После проверки надежности присоединения проводов следует приподнять плату и осмотреть кронштейн конденсатора — его ослабление или поломка также приводят к нарушениям в работе системы зажигания. Кроме этого необходимо убедиться в отсутствии следов задевания маховика за сердечник основания магдино.

Иногда перебои в искрообразовании начинают проявляться без видимых причин после нормальной работы мотора под нагрузкой в течение довольно длительного времени. Как правился один из цилиндров при этом работает устойчиво. Одной из причин такого явления может оказаться перегрев и выход из строя тиристора КУ202М. Полноценной заменой этому тиристору является тиристор 2У202, обладающий хорошей термостойкостью. В любом случае нужно подбирать тиристоры, рассчитанные на напряжение не менее 400 В и ток коммутации 10 А. При выходе из строя штатного конденсатора МБГО-1-400 (1 мкФ) его можно заменить (с соответствующей переделкой кронштейна) на более надежный конденсатор К- 73-17-400 с емкостью в 1 мкФ.

Для облегчения поиска неисправностей в магдино лучше воспользоваться омметром с выходным сопротивлением не менее 20 кОм и с его помощью замерить сопротивление между выводами HI (Рис. 17) «массой». Минусовой провод омметра необходимо соединить с «массой» мотора. При замере может возникнуть несколько вариантов:

величина замеренного сопротивления колеблется в пределах от 0 до 100 Ом, что означает либо выход из строя одного из трех элементов магдино (тиристора 6, диода 4 или конденсатора 8), либо короткое замыкание крайних выводов накопительной обмотки;

если омметр показывает от 350 до 450 Ом, то закорочены два соседних вывода накопительной обмотки;

если на шкале прибора стрелка указывает на знак бесконечности, то произошел обрыв провода накопительной обмотки.

В настоящее время для облегчения работы магдино при высоких температурах окружающего воздуха, «Ветерки» комплектуются магдино МБЭ-3. В нем предусмотрено искусственное охлаждение элементов, снижающее температуру воздуха на 6-7°.

источник