Меню Рубрики

Установка зажигания мондео 1 дизель

Какой угол опережения необходимо соблюдать на Форд Мондео?

После замены впускных клапанов никак не могу выставить зажигание. Как только уже метки не совмещал, ничего не выходит-троит. Делал все таким образом: коленвал ставил по метке(на шкиву есть 2 зазубрины, вторую совмещал с выступом на поддоне), распредвалы стопорил пластиной, затем все одевал и зажимал. Подскажите, может где есть более точная метка коленвала, или может какой угол опережения необходимо соблюдать?

Вы написали про троение. Не факт что причина метки. Проверьте компрессию.

Выставите метки. Распредвал там по другому пластина не встанет правильно. А колено убедитесь что поршень первого цилиндра стоит в ВМТ. Ну все правильно вы выставляли. Скорее всего либо вы уже новые клапана позагибали. Ну надо ставить ремень замерить компрессию.

На блоке двигателя с боку есть болт. Выкручиваете его. Там фиксируется стопором колено.

Да боюсь как бы вы новые клапана не загнули.

Если не котируется руководство по установке меток с картинками. Может идеи пригодятся. Неисправна какая-то свеча, прошивает ВВ провода, катушка зажигания не совсем исправна — потому и троит. Первый цилиндр он всегда около ремня ГРМ.

Всем большое спасибо за помощь. Оказалось все куда проще-на одной из форсунок отпал проводок. Зажигание выставлял по такой же схеме, единственное я чуть-чуть впускной распредвал ставил на опережение. Буду следить за расходом, если не устроит потом подрегулирую.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

источник

3.34 Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, — метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

источник

Ford Mondeo 4 (2007-2014) Manual

Ford Mondeo 4 Установка поршня первого цилиндра в положение вмт такта сжатия

Поршень 1-го цилиндра устанавливают в положение верхней мертвой точки (ВМТ) такта сжатия для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием ремня привода распределительного вала, не нарушалась установка фаз газораспределения. При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет нормально работать.
Для точной установки поршня 1-го цилиндра в положение ВМТ такта сжатия необходимы два специальных приспособления для фиксации коленчатого и распределительных валов в определенном положении.
Вам потребуются: специальные приспособления для фиксации коленчатого и распределительных валов, торцовый ключ «на 10», накидные ключи или торцовые головки «на 8», «на 13», ключ «на 18».
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Снимите декоративный кожух двигателя (см. Снятие и установка декоративного кожуха двигателя).
3. Снимите крышку головки блока цилиндров (см. Замена прокладки крышки головки блока цилиндров).
4. Снимите правое переднее колесо.
5. Снимите брызговик двигателя (см. Снятие и установка брызговика и защиты картера двигателя).
6. Снимите правый передний подкрылок (см. Снятие и установка брызговиков колес и подкрылков).
7. Включите нейтральную передачу в коробке передач.

8. Проверните коленчатый вал двигателя за болт крепления его шкива настолько, чтобы отверстие в шкиве коленчатого вала приблизительно на 45° не дошло до резьбового отверстия в крышке привода газораспределительного механизма, а кулачки клапанов 1-го цилиндра были направлены вверх.

10….и извлеките заглушку, расположенную в передней части блока цилиндров справа.

11. Вверните фиксирующий стержень (приспособление М10х1,5).
ПРИМЕЧАНИЕ.

Так выглядит приспособление М10х1,5 для установки коленчатого вала в положение ВМТ такта сжатия.

12. Осторожно проверните коленчатый вал за болт крепления его шкива до момента остановки вала фиксирующим стержнем.

13. На двигателях Duratec-HE объемом 2,0 и 2,3 л вверните болт М6х18 через отверстие в шкиве коленчатого вала в резьбовое отверстие крышки привода газораспределительного механизма, зафиксировав тем самым коленчатый вал от проворачивания.

14. Установите фиксирующую пластину в специальные пазы в задней части распределительных валов.
15. На двигателе Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л установите приспособление так, чтобы метки на его ветвях находились вверху, причем метка в виде линии должна быть со стороны выпускного вала, а метка в виде точки – со стороны впускного распределительного вала.
Если приспособление удалось установить без затруднений, поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ такта сжатия и начальная установка фаз газораспределения соответствует норме.
Если приспособление установить не удалось (смещены фазы газораспределения), снимите ремень привода газораспределительного механизма, установите фиксирующее приспособление и правильно наденьте ремень (см. Проверка и замена ремня привода газораспределительного механизма двигателя duratec ti-vct объемом 1,6 л) или цепь (см. Замена цепи привода газораспределительного механизма двигателей duratec-he объемом 2,0 и 2,3 л) привода газораспределительного механизма в зависимости от типа двигателя.
16. Установите снятые детали в порядке, обратном снятию.

источник

Как выставить зажигание на дизельном двигателе

Одним из главных отличий дизельного мотора от бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – топливный насос высокого давления (ТНВД). В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.

Как выставить угол опережения впрыска на дизеле

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

  • зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
  • после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:

  • строго по меткам (при условии наличия таковых);
  • методом подбора опытным путем;

Установка угла по меткам

Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.

Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.

  1. Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до маховика, при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
  2. Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
  3. После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
  4. Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
  5. После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
  6. После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.

Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся детонационными стуками, недопустима.

Далее нужно проверить правильность настройки в движении, избегая серьезных нагрузок. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали газа. Также необходимо следить за цветом выхлопных газов, так как поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться серо-черным дымлением мотора.

Подбор правильного угла впрыска

Настроить угол зажигания на дизеле опытным путем можно следующим образом:

  1. После установки шкива осуществляются попытки завести дизель. Если мотор не заводится, тогда шкив ТНВД проворачивают относительно ремня на несколько зубьев (2-4). Затем мотор пробуют завести снова.
  2. Кода мотор после описанных выше манипуляций запустился, оцените его работу. Присутствие явных детонационных стуков означает, что шкив топливного насоса нужно проворачивать на зуб или два в противоположную вращению сторону. Появление густого серого дыма может указывать на поздний угол опережения впрыска. В подобной ситуации шкив насоса проворачивается на один зуб по направлению вращения.

Второй доступный способ предполагает следующие шаги:

  • Осуществляется демонтаж трубки высокого давления с форсунки первого цилиндра. На снятую трубку необходимо плотно надеть прозрачный пластиковый шланг и расположить в вертикальном положении.
  • После этого можно включить зажигание и провернуть шкив насоса. Шкив вращается максимально мягко, медленно и аккуратно.
  • Далее необходимо следить за уровнем топлива в трубке и выявить верхнюю границу.
  • Заметив, когда уровень солярки в трубке самый высокий, на шкиве необходимо сделать метку.
  • Затем по меткам нужно выставить коленчатый и распределительный вал двигателя.

После запуска оценивается работа двигателя. В случае определения раннего или позднего угла топливного впрыска операцию по настройке следует повторить.

источник

Система зажигания Форд Мондео 1997

Базовая конструкция полностью электронной системы зажигания

1 — Свечи зажигания,
2 — Двухискровая катушка зажигания,
3 — Выключатель дроссельной заслонки,
4 — Блок управления (РСМ), включая оконечный каскад,
5 — Лямбда-датчик,

6 — Датчик температуры двигателя,
7 — Датчик частоты вращения и датчик опорного сигнала,
8 — Маховик,
9 — Аккумуляторная батарея,
10 — Замок-выключатель зажигания.

Прежние системы зажигания с накоплением энергии в индуктивности – состоящие из катушки зажигания, распределителя зажигания, конденсатора, ротора распределителя зажигания, контактов прерывателя и кабеля зажигания высокого напряжения – помогали, при своей относительно ограниченной гибкости, карбюраторным двигателям старых конструкций иногда держать на поводке: катушка зажигания производила способное к пробою напряжение и механический распределитель давал когда-то свечам зажигания много огня. В верхнем диапазоне частот вращения это происходило со скромным ранним зажиганием, сразу перед верхней мертвой точкой поршня, который находился непосредственно в такте сжатия. Говоря другими словами: периферия двигателя, все компоненты для приготовления горючей смеси и приводы клапанов в большей или меньшей степени зависели от статической производительности системы зажигания. Системы зажигания с накоплением энергии в индуктивности распределяли свои искры с гибкостью спичечного коробка.

Не так обстоят дела в эпоху электронного управления двигателем: за кулисами и совершенно незаметно для неопытных глаз используют электронные компоненты воспламеняющие и гибкие соединения (смотрите главу Двигатели).

Без специального оборудования мало шансов – для любителя в современной системе зажигания

Для любителя и амбициозного винтоверта это может иметь последствия: прочно интегрированные в систему управления двигателем системы зажигания без специального оборудования едва ли предложат отправные пункты для надлежащей домашней работы. Также под капотом mondeo не перескакивают искры без приказаний устройства управления трансмиссией (РСМ) и разных черных ящиков.

Внутреннюю жизнь этих электронных компонентов можно, разумеется, узнать при наличии необходимых специальных знаний и высокочувствительных приборов. Однако это не даст вам возможности позаботиться о них и может даже разочаровать: полностью электронные системы зажигания (vz), с давних пор имеют свои детские болезни и между тем долго поддерживают жизнь автомобиля в полном соку. Однако здесь все же будет полезно дать небольшой обзор типа в мире воспламеняющих искр, управляемых электроникой.

Сенсорное управление: Воспламеняющие искры в mondeo. В двигателях duratec-he устанавливается блок управления (указан стрелкой) прямо на головке блока цилиндров непосредственно вблизи четвертного цилиндра. Этот модуль переводит бортовое напряжение 12 Вольт в напряжение зажигания 30 000 Вольт.

Постоянно в двойной упаковке – воспламеняющие искры в mondeo

Конструктивно обусловлено, что двухискровые катушки зажигания в mondeo выдают свое высокое напряжение на свечи зажигания в двойной упаковке: первая искра воспламеняет свежую топливную смесь, находящуюся в цилиндре, на такте сжатия, в то время как другая вбрасывается на такте выталкивания в противолежащий цилиндр. Это четко видно на примере двигателя duratec-he: цилиндры 1 и 4, а также цилиндры 3 и 2 всегда получают свои искры одновременно.

РСМ снабжает базовыми данными – СКР-датчик

В качестве основы для расчета каждой отдельной воспламеняющей искры, прежде всего, служит сигнал позиционного датчика коленчатого вала (СКР). Его сигнал управляет, после того как он был преобразован в РСМ в цифровую форму, первичной обмоткой катушкой зажигания. Для этого РСМ кратковременно прерывает РСМ туда подачу тока. Вследствие этого возникает высокое напряжение (напряжение зажигания), которое подается по кабелю высокого напряжения на свечи зажигания и там разряжается.

Чтобы искры появлялись своевременно – блок управления двигателем (РСМ) с различными пространственными параметрическими характеристиками

За надлежащую координацию воспламеняющих искр в mondeo несет ответственность РСМ. В его памяти среди прочего хранятся теоретические базовые данные по самым разнообразным пространственным характеристикам угла опережения зажигания. Для того чтобы тесно связать туманную теорию с практикой, бортовой компьютер обрабатывает с тактом в несколько миллисекунд соответствующие сигналы датчиков от периферии двигателя. Например, он дополняет свою информацию на жестком диске текущими данными от позиционного датчика коленчатого вала и датчика детонационного сгорания. К тому же перед каждым газообменом РСМ связывается с педалью акселератора, кислородным датчиком, датчиком частоты вращения и различными температурными датчиками и расходомером воздуха, находящимися под капотом двигателя.

В зависимости от состояния нагрузки (холостой ход, частичная нагрузка, полная нагрузка) и качества свежего воздуха топливная смесь сгорает в камерах сгорания с различной скоростью. Для того чтобы как можно лучше использовать топливную энергию, черный ящик изменяет параметрическую характеристику угла опережения зажигания в соответствии с состоянием нагрузки для каждого отдельного цилиндра. Наилучшее мгновение соответственно появляется тогда, когда свежая топливная смесь воспламеняется в момент максимального сжатия. В четырехтактовых двигателях это момент, когда поршень от движения вверх на ходе сжатия переходит на движение вниз на рабочем такте.

Своевременно приводить в исполнение – зажигание и сгорание

Трехмерная характеристика: пространственная параметрическая характеристика угла опережения зажигания. Каждая отдельная воспламеняющая искра в преддверии подготавливается с точки зрения расхода топлива, крутящего момента, отработанного газа, расстояния от границы детонации двигателя, температуры двигателя, передвижения и тому подобное. В зависимости от философии моторопроизводителя та или другая точка зрения получает различный приоритет. Эта процедура происходит на пространственной параметрической характеристике угла опережения зажигания, трехмерной поверхности из гор и долин с почти 4000 отдельно вызываемыми углами опережения зажигания. Надзор над этим ландшафтом из кратеров выполняет блок управления двигателем (РСМ).

Естественно, момент зажигания не точно происходит в верхней мертвой точке (ВМТ). поскольку до зажигания смеси необходимо примерно трехтысячная доля секунды. Поэтому воспламеняющие искры еще во время движения поршня вверх получают зеленый свет.

Максимальное давление сгорания, напротив, устанавливается тогда, когда поршень сразу переходит ВМТ. Поскольку топливовоздушной смеси для воспламенения всегда необходимо одинаковое время, момент зажигания с ростом частоты вращения двигателя перемещается дальше от ВМТ.

Невидимые помощники (общие сведения)

Регулятор давления: посредством шланга соединяется с впускным коллектором, он передает устройству управления информацию о пониженном давлении во всасывающем трубопроводе. Датчик представляет из себя чувствительный к давлению кристаллический чип, он изменяет свое электрическое сопротивление в зависимости от соответствующего пониженного давления. На основе полученной разности, а также информации о частоте вращения блок управления узнает о текущем рабочем состоянии.

Датчик детонации сгорания: работает на основе пьезокерамики, то есть материала, который в газовых отопительных системах уже с давних пор заменяет кремень. Пьезокерамика преобразует механическую энергию, например, усилие тяги или давление в электрическое напряжение. Минимальных дисгармоний, например, возникающих при взрывном сгорании неконтролируемых вибраций блока цилиндров двигателя, вполне достаточно, чтобы датчик активизировался. Он отслеживает вибрации и сообщает о них на бортовую ЭВМ. На ее основе момент зажигания соответствующего цилиндра сразу корректируется (около –5). Остальные цилиндры работают в своем режиме до тех пор, пока датчик не выявит у них соответствующие неравномерности и сообщит о них. Момент зажигания перемещается, исходя от заданного момента зажигания и на каждый рабочий такт, до тех пор в направлении позднего зажигания, пока процесс сгорания снова не придет в норму. Максимальный диапазон регулирования составляет –15.

При надлежащем сгорании через некоторое время момент зажигания в цилиндре последовательно снова устанавливается в направлении рано.

Датчик частоты вращения: индуктивный датчик, который с помощью блока управления включает или отключает подачу тока к обеим катушкам зажигания. В датчик встроены электромагнит и катушка. Управление осуществляют специальные импульсные перемычки на маховике двигателя. Всегда, когда перемычка проходит датчик, изменяется электромагнитное поле в постоянных магнитах – после чего в катушке генерируется напряжение. Для того чтобы теперь регистрировать положение коленчатого вала в качестве убедительного ВМТ-сигнала, на маховике для первого и последнего цилиндров – перед их соответствующими ВМТ – в качестве исходных меток размещены импульсные перемычки. Блок управления обрабатывает эти сигналы напряжения в качестве источника информации о частоте вращения двигателя.

Точно работает в угловых единицах: позиционный датчик коленчатого вала.

источник

Читайте также:  Установка centos на рабочую станцию