Меню Рубрики

Установка зажигания на 1кз

Toyota Land Cruiser Prado 1KZ-TE (ХрюшКА) › Бортжурнал › 36. Борьба с повышенным расходом дизеля 1KZ-TE. Часть 2 — регулировка угла опережения впрыска насоса

Собственно отрегулировали. На 15 градусов (2-3мм) покрутили в сторону раннего впрыска. Мой двигатель «кашлял» на средних оборотах, дыма как такового не было, ни сизого, ни чёрного. Запуск на холодном и горячем не беспокоил. Чтобы не излагать причинно-следственную связь заново, скопипастю чужую статью, в нем все подробно про мой случай описано:

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.
Автор: Корниенко Сергей
Диагност
г.Владивосток
Союз автомобильных Диагностов

Далее, я взялся за замену фильтра сепаратора, которому уже два года. Смотрите результат в сравнении. Теперь я могу быть уверен, что с топливной у меня все Ок. Вздрагивания двигателя ушли на всех диапазонах работы двигателя, поворот угла не вызвал загорания «check», значит электроника считает что угол УОП отрегулирован в пределах допустимого. Буду наблюдать за расходом топлива, но я на 90% уверен, что дожиг соляры теперь полноценный, а значит и мощность и тяга должны прибавиться. Спасибо опытному дизелисту Андрею, который без лукавства диагностировал и помог отрегулировать угол.

Обновление 07.06.2016:
Покатался 300км, по наблюдениям расход снизился от 25-30%, и составил на 100км/11л при полной нагрузке.по трассе. Продолжаю измерять в городском смешанном цикле.

источник

Toyota Hilux Surf SSR-G + swap 1KZ-TE +++ › Бортжурнал › Тонкости и нюансы двигателя 1KZ-TE часть 2

Всем вечер добрый, всем кто еще не знал но хочет знать.

как говорил ранее двигатель 1КЗТЕ весь прост в ремонте и система шестерен ГРМ это самое лучшее решение на этом двигателе, ремень грм работает фактически без нагрузки крутя только распредвал …

Читайте также:  Установка двух кулеров в один разъем

сокращена стоимость ремня и попутных запчастей.

и при замене грм нужно только ремень, ролик и натяжитель, кстати последние ролик и натяжитель в оригинале вполне легко переживают ремень, и свободно ходят свыше 200 тыс км. кстати и ремень тоже может пробежать 150 тыс, хоть и производитель рекомендует замену на 100 тыс, но лучше пользоваться рекомендациями завода и ремень менять раз в 100 тыс км или раз в 5 лет.

речь поидет о шестерне приводящей ремень грм, котора в себе скрывает некоторые тонкости и их незнание убивает ТНВД в хлам, и после убийства тнвд салярой заполняет картер и убивает и сам двигатель…

и так все это устроиство заточено в корпус маслянного насоса

насос технически имеет простейшее исполнение но корпус един и требует краине осторожного обслуживания и не допускает перетяжек резьб. замена насос тянет за собой большой разбор ДВС потому как требует снятие картера, а порой чтобы снять картер приходиться или снимать мост или снимать ДВС.

в насос вкручивается болт ролика натяжителя ГРМ, и вот в нем всегда горе мастера срывают резьбу.

опасная точка с резьбой болта натяжителя

далее при снятие насоса не допускается установка резиновых колец из резины, так как тойота все малые кольца заложила в эту деталь силиконовые, резиновые колечки своей жесткостью при затяжки ломают корпус и тогда насос можно просто выкинуть…

есще есть тонкость для тех кто капиталится сам или капиатлит двигатель в первый раз, сборка шестенок производится не только с установкой меток, но с одной маленькой тонкостью.
шестеря тнвд, на фото выше, должна одета на вал тнвд, тоесть тнвд на маслянный насос прикручивается раньше шестерни и крышки, многие собирают шестерни, закрывают крышку а потом ставят тнвд, что не допустимо в этом двигателе…

крышка насоса имеет всего одно направляющие

крышка насоса также является посадочной площадкой для подшипника шестерни тнвд

и при установке крышки без вала тнвд можно сделать легко смещение крышки

что после установки ТНВД приведет к неизбежной поломке, так как вал тнвд встает в небольшой перекос за счет подшипника шестерни… вал тнвл работает по бронзовым втулкам, втулки при такой работе раскаляются до такой степени что часто под своими посадочными местами проплавляют в алюминиевом корпусе тнвд места, куда установить новую втулку просто бывает не возможно…

напряженный вал в свою очередь убвает втулки насос тнвд, и прослабив втулки впускает саляру в корпус шестеренок ГРМ, а это можно сказать что картер двигателя, саляра в масле без ограничения приводит к клину двигателя, ему просто не возможно крутиться если саляра заполняет картер выше щупа…

очень часто приходится исправлять такой косяк после капиталки двигателя другими «мастерами» не в одном мануале о подобном не расписано…

будьте внимательны к этому узлу, маслянный насос это наиболее слабое место этого двигателя.
* в нем есть резьба болта натяжителя, — срывают очень часто, требования к этому резьбовому соединению всего 35 Нм по динамометрическому ключу, и капля резьбового клея
* правильность установки крышки масляного насоса
* при установке насоса купите комплект новые уплотнительных прокладок и колец под масянный насос.
* часто срывают резьбы под натяжителем ГРМ, затяжка в 13 Нм и капля резьбового клея это единственно верное решение в этих точках

источник

Toyota Hilux Surf 2L-TE, SSR TYPE › Бортжурнал › регулировка SPV дизельных автомобилях тойота 2L-TE и 1KZ-TE

ДИЗЕЛЮ НУЖНО ОПРЕДЕЛЁННОЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА В ОПРЕДЕЛЁННЫЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ- ЕСЛИ НЕТ ОДНОГО ИЗ ПАРАМЕТРОВ- ДИЗЕЛЬ НЕ РАЗВИВАЕТ МОЩНОСТЬ.

«малая доза» топлива подаваемая длительный период времени- делает работу мягкой но не эффективной с большим количеством чёрного или сизого дыма.
«большая доза» топлива подаваемая короткий период времени (или нужная доза но очень рано) влечёт к дизельному стуку (дизельной детонации) дизель рокочет (так кстати настроены многие современные дизеля и с характерным рокотом работают чипованные дизеля)

топливо должно подаваться в нужном объёме в требуемый момент, для этого нам требуется правильно настроенные форсунки и SPV, дальше работа будет рассчитана ECU согласно топливной карте

регулировка SPV автомобилей тойота 2L-TE 1KZ-TE
одинакова и заключается уменьшении скважности клапана дозатора расположенного на плунжерной головке ТНВД.

регулировка подачи топлива на дизелях этой серии происходит по ШИМ сигналу, и при высокой скважности клапана нужный объём топлива не может быть подан плунжером на форсунку, а попросту уходит в слив. Для получения максимального КПД от этих двигателей требуется что бы скважность клапана была минимальна, но двигатель при этом не уходил в #ПСЕВДО-РАЗНОС.

многие ошибочно полагают что уменьшение скважности клапана дозатора влечёт к повышению расхода топлива. НЕТ- это не карбюратор, тут нет богатой и бедной смеси. это дизель- и он либо получит свою дозу топлива и разовьёт требуемый КПД, либо ему будет не хватать топлива и он будет расходовать его не эффективно.

эта регулировка требуется периодически, если её не делать несколько лет- то эффект будет сильно заметен.

также регулировка требуется после ремонта или замены ТНВД, Форсунок, ремонта Двигателя, промывки форсунок и ТНВД жидкостью Wynn’s diesel purge

я проверяю регулировку примерно раз в год, а увеличиваю подачу раз в 2 года на примерно 1/8 оборота.

SPV (клапан дозатор) расположен в верхней части ТНВД (зелёный на картинке) и регулировочный винт на нём закрыт колпачком, колпачок нужно сдёрнуть плоскогубцами.

перед началом регулировки
1) нужно проверить уровень и состояние моторного масла, охлаждающей жидкости, при необходимости довести уровень до нормы. проверить исправность и отсутствие сильной утечки масла с наддувной части турбины (дизель может работать на масленом тумане вылетающем из турбины и уйти в разнос)
2) хорошо прогреть двигатель (должны прогреты быть не только ОЖ, но также масло и топливо), это потребует около 1 часа работы на ХХ или поездки в 5-10 км пути.

регулировка проводится при выключенных энергопотребителях (свет, отопитель, кондиционер, магнитола) коробка передач в положении N или P.

Читайте также:  Установка коронки на зуб кто ставил

ОБЯЗАТЕЛЬНО ВЫКЛЮЧИТЬ ТУРБОТАЙМЕР. с работающим турботаймером регулировка невозможна и может привести к разрушению двигателя.

нам потребуется накидной ключ на 10, плоская отвёртка (порой головка на 5мм с длинным удлинителем)

ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ- УВЕЛИЧИВАЕМ ПОДАЧУ
ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ — УМЕНЬШАЕМ ПОДАЧУ

2) ключом мы ослабляем гайку на 10 на клапане

3) поворачиваем отвёрткой регулировочный винт на 90 градусов (1/4 оборота) по часовой стрелке

4) резким нажатием на педаль газа (или поворотом Дроссельной Заслонки) поднимаем обороты до 3500-4000 и резко сбрасываем газ. обороты должны вернуться на ХХ без существенных задержек (падение оборотов зачастую имеет ступенчатый характер, сначала обороты падают до 2500 чуть зависают и уходят на ХХ. это связано с настройками ECU по коррекции по наддуву турбины). ПОВТОРИТЬ ОПЕРАЦИЮ 4 НЕ МЕНЕЕ 3 РАЗ.

5.1) если обороты вернулись на ХХ — то требуется ещё увеличить подачу. и повторять операции 3 и 4 до тех пор пока дизель не пойдёт в #ПСЕВДО-РАЗНОС (это работа двигателя на режиме около 3500 оборотов при полностью отпущенной педали газа, это вызвано завышенной дозировкой подачи топлива, двигатель перестаёт реагировать на команду замка зажигания OFF продолжая работать пир полностью отключенном электро питании)

5.2) Дизель ушёл в #ПСЕВДО-РАЗНОС- спокойно, без паники, это нормальный этап регулировки SPV. нужно отвернуть регулировочный винт ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ (УБАВИТЬ ПОДАЧУ) на 45 градусов (1/8 оборота), обороты должны вернуться на ХХ. если обороты всё ещё высоки. то убавить подачу ещё на 45 градусов (1/8 оборота)

6) после того как обороты вернулись на ХХ повторить операцию 4 не менее 5 раз, и 1 раз резким нажатием раскрутить дизель до красной зоны.

7) после того как мы убедились что дизель не идёт в #ПСЕВДО-РАЗНОС, несильно затянуть гайку на 10 удерживая от проворота винт отверткой

8) сделать тестовый заезд имея под рукой ключ и отвертку, зачастую дизель может уйти в #ПСЕВДО-РАЗНОС при тестовом заезде по причине того что не был до конца прогрет.

9) затянуть контрящую гайку и поставить метку краской на резьбе регулировочного винта, установить колпачок.

источник

Проблемка 1KZ

Опции темы
Поиск по теме

Минимум,чем грозит ремень не по меткам на таком дизеле — это невозможность запуска или неустойчивая работа.
Ну а от того каким образом он стал не пометкам уже все остальные,более серьёзные последствия зависят

Но сейчас был ли он по меткам или нет можно будет узнать только очень косвенно.
Ибо если после снятия ремня грм ты аккуратно повернув распредвал будешь так же легко проворачивать колено,до тех пор пока не совместишь метки,то сможешь только убедиться что он просто стоял не по меткам,но в какую сторону и насколько. каким образом и каковы последствия.
Т.е. единственно решение это отметить именно на ремне сколько зубьев сейчас между родными метками. Затем поставить шкивы по меткам и поставить ремень по отмеченным меткам. Если метки совпадут,то не проскакивал

Последний раз редактировалось Mini_Tracker; 31.07.2016 в 11:38 .

А вообще никто не в курсе. Если отключить на этом моторе датчик положения дроссельной заслонки — движка то запускаться будет или топливо перестанет поступать ?

как с проблемами разберусь — так и проверю=)

там только датчик положения на малую заслонку, а она всегда открыта, ну поидее будет наверное

Я надеюсь ты понял,что я хотел сказать.когда имел ввиду нарисовать метку на ремне в тех местах где сейчас находятся метки именно на крышках,а не на шкивах

Рисуешь так как на картинке например белым маркером.
Потом снимаешь ремень совмещаешь уже все метки на шкивах с метками на корпусах.
А затем ставишь ремень по своим меткам. Если всё совпадёт,то значит пролёта не было. Но если пролёта нет,то ты и без ремня не сможешь провернуть нормально мотор.
И да. Не стоит забывать,что успокоитель придётся сжимать в тисках и втыкать в него самодельную чеку. После сборки всего на место ремень может уйти на ползуба,либо же изначально не совпадать на ползуба,при установке пока натяжитель его не натянет

А вообще скачай и распечатай мануал,по крайней мере ту часть где указана замена ремня грм

Хоть в книге чётко и не обозначено,что есть метки на верхней крышке ,но судя по фото она там точно есть

Последний раз редактировалось Mini_Tracker; 31.07.2016 в 12:07 .

источник

DenisShekhanov › Блог › Точная настройка зажигания своими силами

Добрый день, уважаемые члены клуба. Хочу поделиться с вами собственной методикой установки зажигания на классических двигателях с кулачковым зажиганием(так же эта методика подойдет и для классического мотора с электронным зажиганием).
Данную методику я использую уже очень долгое время. Основу этим знаниям положил мой отец. Он рассказал мне о принципе работы ДВС и о моменте зажигания. Показал пример «дедовского» способа установки зажигания, а дальше я уже на практике и неудачных опытах отработал свою методику. Сколько машин не делал везде получалось на ура и все знакомые всегда обращаются, чтобы я им настроил.

Для работы вам потребуется:

-храповичный ключ или кривой стартер.
-плоская отвертка с широким мощным жалом
-рожковый ключ 12х13
-набор щупов
-резиновая конусная пробка
-свечной ключ

Итак, для того чтобы двигатель работал так, как ему положено необходимо, чтобы в нужный момент, а точнее за некоторое время до дохождения поршня до ВМТ образовалась искра между электродами свечи зажигания, которая воспламенит смесь к моменту подхода поршня к ВМТ и газ совершив работу по расширению протолкнет поршень вниз.

Чтобы искрообразование происходило в нужный момент в системе зажигания используется распределитель, основой которого является бегунок и контктная группа прерывателя. Самыми важными регулировками в кулачковом зажигании является зазор между кулачками прерывателя, УЗСК(угол замкнутого состояния контактов) и момент возникновения искры(опережение зажигания).

Перед тем как начать установку зажигания вы должны убедиться в следующем:

1)Свечи зажигания находятся в исправном состоянии и пригодны для дальнейшего использования. Если имеется масляный нагар советую прокалить. Наждачную бумагу даже самую мелкую я не советую использовать, т.к. на большенстве свечей производитель использует специальное напыление и мелкий абразив от удаления нагара может попасть не туда куда нужно и в результате такой чистки можно испортить свечку(начнет пробивать). Прокаливать свечку до красна вовсе не обязательно, главное чтобы выгорели нежелательные масляные отложения. Отрегулируйте зазор свечей равномерно, так как это прописано в руководстве. Используйте для этого обязательно специальный проволочный щуп.

Читайте также:  Установка бассейнов стационарных на даче

2)Проверьте состояние контактов прерывателя. Если имеются следы выгорания металла, коррозии замените контакты. Не советую ремонтировать их. Куда дешевле их заменить и на долгое время позабыть о них. Я советую марку Beru.

3) Проверьте конденсатор тестером на заряд разряд…Ток должен стекать плавно и медленно. Лучше использовать для этого стрелочный тестер, так нагляднее видно.

4) Убедитесь так же о хорошем контакте провода от катушки зажигания. Катушку кстати проверить тоже бы не помешало. Проверить можно так же тестером, мегометром или как самый простой вариант совершенно бесплатно в любом нормальном автомагазине на стенде.

5) Удалите загрязнения с катушки зажигания, трамблера и крышки распределителя. При наличии нагара на крышке распределителя замените ее. Не экономьте, берите хорошую заводскую крышку.

6) Оцените состояние карбюратора. Если он не откликается на регулировку то ему необходим ремонт. Но это уже отдельная тема для разговора.

7)Проверить работоспособность вакуумного опережения зажигания. Привод должен ходить без заедания, трубка должна быть толстостенной без прорывов и трещин.

Итак, убедившись в том что все исправно и пригодно и заменено на новое приступим к самой регулировке.

Рассмотрим случай если трамблер снимался с автомобиля целиком. Что бы его установить на место нужно найти один из целиндров 1-ый или 4-ый в котором при совмешении меток на шкиве коленвала и на лобовой крышке будет идти такт сжатия. Сделать это очень просто. Находим конусную резиновую пробку и вставляем ее потуже в свечное отверстие. Я всегда ищу 4 цилиндр, потому что именно в нем на классическом моторе при совмещении всех меток ГРМ идет сжатие. Плавно крутим коленвал спец храповичным ключем или кривым стартером…как нужный цилиндр будет найден резиновая пробка вылетит из нужного цилиндра. Советую ее привязать к чему нибудь, я постоянно потом долго ее искал))) Далее совмещяем точно метки на шкиве и на лобовой крышке(самую длинную). Вставляем трамблер по шлица так чтобы бегунок встал ровно перпендикулярно плоскости головки и смотрел в ее сторону. Далее подвынимаем трамблер до состояния чтобы можно было крутить вал не зацепляя шлицы и перетыкаем на один зуб по часовой стрелке. Это необходимо для того чтобы дать трамблеру полный ход регулировки…а то обычно отрегулируешь а потом вакумный привод опережения перекрывает доступ к свече первого цилиндра 😉 Итак, трамблер у нас на месте. Теперь сам процесс. Выставляем зазор между контактами так как указано по руководству. Для классического мотора этот зазор 0.45. Угол замкнутого состояния выставить самому не получится, да и лишня работа.его можно будет выставить более точно по прибору, так же такая функция присутствует в специальных автомобильных тестерах. Подключаем всю проводку как положено, выставляем регулировку момента ровно по середине ее хода. Вставляем свечу 4 цилиндра в соответствующий свечной провод, включаем зажигание. Отводим шкиф против часовой стрелки градусов на 45. Создаем контакт с массой для свечи зажигания и начинаем плавно проворачивать шкиф по направлению часовой стрелки. Как проскочит искра между электродами прекращаем вращение коленвала. смотрим на метки(метку на шкиве и среднюю метку на крышке). Если у них есть разбег необходимо повернуть трамблер на несколько градусов нужную сторону. Если метка шкива убежала вперед от метки лобовой крышки по направлению вращения это значит зажигание сильно позднее и трамблер следует повернуть против часовой стрелки. Если метка наоборот находится до метки на шкиве это значит зажигание сильно раннее и трамблер следует повернуть по часовой стрелке на несколько градусов. Далее вновь повторяем процедуру:взвращаем шкиф назад и вновь смотрим в какой момент проскочит искра…сравниваем метки, регулируем. Когда достаточный опыт все получается очень быстро и ловко. Замечу, чем медленнее и аккуратнее вы крутите шкиф тем точнее выставите зажигание. Как добъётесь точного совмещения меток затяните трамблер и проверните коленвал подных два оборота и проверьте точно сть регулировки еще раз. Если есть разбег устраните, если всё точно заводите мотор, прогревайте, зажигание установлено. Далее необходимо разогнать машину до скорости в 40-50 км\ч и включив 4 передачу резко нажать на газ. Если будет слышен резкий звук перебора клапанов то зажигание необходимо сделать попозднее. Обычно если регулировка произведена точно ничего больше настраивать не приходится.

Так же расскажу о более быстром метоже, для первого пуска авто после кап.ремонта например. Установка трамблера на место осуществляется уже по рассказаному мною принципу а вот момент выставить можно проще. Найдя 4-ый цилиндр совмещаем метку коленвала и средюю метку на лобовой крышке, далее поворачиваем медленно трамблер по часовой стрелке/против часовой стрелки и как проскочит искра останавливаемся, затягиваем трамблер. Всё, зажигание у вас выставлено.

Еще существует способ установки зажигания по стробоскопу. Способ наиболее простой, точный но зависит от исправности самого стробоскопа. Стробоскопы все разные по своей конструкции, но принцип работы у всех одинаковый, как и у самих ДВС)) Итак, подключаем провода питания стробоскопа на клеммы и провод приемник сигнала импульсов прямо на колпачок све не снимая его. Прибор тут же покажет оборты авто. Настройка производится на оборотах ХХ. Помечаем метку на коленвале ярко белым маркером или корректором. Направляем стробоскоп на шкиф и под воздействием вспышек излучаемых стробоскопом с определеннй часттой мы увидим помеченную метку неподвижной. Сдвигаем трамблер в нужную сторону до совмещения необходимых меток, затягиваем. Внесу лишь одну пометку: если метка под воздействием лучей стробоскопа не стоит на одном месте и бегает туда-сюда это говорит о неисправности в системе зажигания(в основном конденсатор или контакты).

Удачи в ремонте и на дорогах. Следущий пост будет посвящен полной переборке карбюратора ДААЗ с полным фотоотчетом.

источник