Меню Рубрики

Установка зажигания на 4ze1

В.М.Т. 1-го цилиндра и метки на 4ZD1. Help!

Позор старому ластоногому! Не могу Трупер завести! В кои-то веки!

Сдается мне — потерял момент зажигания.

А подскажите, Благородные Доны, вот если на 4ZD1 снимаешь верхнюю крышку ремня ГРМ — видим метку на кожуже сверху, видим стрелочку-метку на шестеренке распредвала, внизу на шкиве коленвала — тоже цапочка нанесена. Так вот все я это совмещаю — метки наверху совпадают, цапочка снизу встает напротив отметки 0 градусов на флажке опережения зажигания, а мотор даже не схватывает, даже если бензину ливанешь в карб.

Сдается мне , что при совмещении всех этих меток в В.М.Т на такте сжатия оказывается не первый, а ЧЕТВЕРТЫЙ цилиндр! Так бывает на некоторых моторах, я слышал.

Если я прав, то я должен поставить бегунок трамблера напротив провода четвертого цилиндра и у меня все заведется, как из пушки.

Или провернуть коленвал еще на 360 градусов, чтобы нижние метки совместились, а на верхние забить — тогда бегунок трамблера надо поставить против первого цилиндра.

: Сдается мне , что при совмещении всех этих меток в В.М.Т на такте сжатия оказывается не первый, а ЧЕТВЕРТЫЙ цилиндр! Так бывает на некоторых моторах, я слышал.
:
4ZE1 именно так и устроен — при совмещении меток, такт сжатия в 4 горшке. Судя по похожести конструкции с 4ZD1 должена быть такая же ситуация.

: Если я прав, то я должен поставить бегунок трамблера напротив провода четвертого цилиндра и у меня все заведется, как из пушки.
:
Именно так я и сделал и чудо случилось — он завёлся 🙂

: Или провернуть коленвал еще на 360 градусов, чтобы нижние метки совместились, а на верхние забить — тогда бегунок трамблера надо поставить против первого цилиндра.
:
Нет, этот неправильно ибо невозможно будет точно определить взаимную установку колена и распредвала. Трамблёр повернуть проще 🙂

Может колесо заднее вывесить и за него крутить на 5 передаче? А то к храповичной гайке не подлезть, а за распредвал не прокручивается, сил не хватает.

Ответь сегодня, а то мне уже к вечеру надо результата добиться.

P.S. Чего решил с головой, нашел место, где варить, а то мне еще на днях одно подсказать обещали.

800rpm. Следующим действием снимаешь с трамблера вакумную трубку и саму трубку зажимаешь чтоб воздух в коллектор не подсасывало. А потом уже светя стробоскопом на шкив и аккуратно вращая трамблер добиваешься чтоб метка на шкиве была напротив метки на крышке ГРМ в 6 градусов. Затягиваешь трамблер и еще раз проверяешь не ушла ли при затяжке метка, если ушла то снова повторяешь регулировку. Как добъешся чтоб при затянутом трамблере метка была на 6 градусах — все. Одеваешь обратно на трамблер вакумный шланг, отключаешь стробоскоп и можно в дальнюю дорогу. В идеале иметь помошника при установке УОЗ, чтобы или трамблер крутил или метку смотрел.
Удачи!

источник

Колхоз 4ZE1 + карбюратор

#1 Andrey Vitebsk

#2 Strong

#3 Andrey Vitebsk

под карбер проставку точил? ISUZU1987 покликай, он делал че-то такое — подскажет

#4 dim99

#5 ISUZU1987

под карбер проставку точил? ISUZU1987 покликай, он делал че-то такое — подскажет

#6 Andrey Vitebsk

#7 diadya-fedor

#8 Andrey Vitebsk

чего ж там у тебя поломалось, что карб поставил?Чтоб всё работало кроме трамблёра от 4зе1, епадо еще его проводку и его же мозги (вроде они у него есть), так посчитав во что это может выйти не проще ли впрыск восстановить?

#9 dim99

#10 Serjio

#11 Andrey Vitebsk

Досталась машина уже с установленным карбом, правда, япошка. Устал бороться. Для начала установил восьмёрочный, откатал почти год — остался доволен. Основная засада действительно с зажиганием. Повезло-был донор 4ZD1, с него взял трамблёр, садится идеально, опережение зажигания как и на классике — вакуумный корректор. Метки шкива коленвала не бьются, выставляли опытным путём, пара часов е. и со стробокопом и подкруткой трамблёра до поимки оптимальной динамики. Обратку решил проще- насос тоже оставил родной, у восьмёркиного карба обратка присутствует, тока отверстие в жиклёре рассверлил до 3мм, теперь и не переливает (игла держит, что немаловажно) и на разгоне топлива хватает. Как резерв — поместил под капот насос от Дэу-Дамас, он электрический, внешний и низкого давления со встроенным контроллером, щёлкает пока не наполнит камеру, при росте давления выключается. Щас вколхозил карб от Дэу-Тико, это вообще чудо. Сама машина объёмом ДВС — 1л.! А его карба вполне хватает на наш мотор. При этом ощутимо снизился CO (на жиговском при уровне меньше единицы тяга ощутимо падает, приходится обогащать смесь, в результате расход под 18л/100км), с Тиковским карбом уровень СО выкрутил на 0.7, прёт авто как ракета, расход в городе около 14. Вот такой колхоз.

Ну что так эмоционально то?Я ведь с интересом спросил, без подё. ок.Казаемо газа. 4-е поколение стоит 20т.р. на нем расход газа +10% к бензину..это выгодней чем второе поколение + все переделки на карб. )

#12 diadya-fedor

Давай посчитаем!С моими пробегами от 45 до 65 тыс км в год и в основном на газу, мне бензин нужен только для того, чтобы утром завести мой ведромобиль и прогреть дрыгатель, дальше перевёл на газ и поехал 350-1500км в одну сторону (Беларусь, Украина, Россия). Даже в своём городе я не смог продиагностировать неполадки с инжектором своей машины. А что я буду делать, если что то приключится в дороге, в каком-нибудь Мухосранске? Зато ВАЗовский карбюратор, любой вжопупьяный автослесарь Дядя Вася на коленке разберёт, соберёт и запустит мне машину. Да и сам уж с карбом смогу подружиться.Теперь давай посчитаем, сколько я потратился на переделку:1. Карбюратор 21083 — 3000 руб. за новый карб.2. Пластины-переходники — 600 руб.3. Катушка ВАЗ 2108-09 — 500 руб.4. Комутатор AUDI — 1000 руб.5. Впускной коллектор от 4ZD1 — 600 руб.6. Работа мастера — 3000 руб. (можно и самому, никому ничего не платив)7. Проводка комутатора, катушки, корпус фильтра от ПЕЖО 806, гофры воздуховода и пр. — 1000 руб.Итого: 9700 руб. И больше у меня голова ни о чём не болит — никаких датчиков, никакой диагностики и тд. и тп.Теперь ты выложи цифры «стоимость за»:1. Диагностику2. Лямбда зонд3. ДМРВ (датчик массового расхода воздуха)4. ДПДЗ5. ДТОЖ6 . И сроки их поставки ОБЯЗАТЕЛЬНО. Вот и посчитаем, нужно мне всё это или нет, дешевле восстанавливать или переделывать Устал я доказывать людям, что мне это было нужно, хочется услышать грамотный совет от грамотного человека, а не под@ёбки со стороны «бывалых», которые катаются ПОКА на нормально работающем инжекторе двигателя 4ZE1, даже не пытаясь вникнуть в принцип его работы и стоимость з/чБез обид.

#13 dim99

#14 Andrey Vitebsk

Чего такой агрессивный?, я просто хотел спросить что со впрыском случилось, ибо я за свои 150 ккм сломать его не смог. Значит ты не разобрался со впрыском. Диагностика — соединить 2 проводка и считать ошибки.Тебе проще приделать карб и ковыряться с ним — дело твоё. Без компонентов от 4зд1 боюсь идеально работать не будет (зажигание).

т.е. на родной (без переделок) 4ze1 2-е поколение встанет без проблем?

#15 ISUZU1987

Чего такой агрессивный?, я просто хотел спросить что со впрыском случилось, ибо я за свои 150 ккм сломать его не смог. Значит ты не разобрался со впрыском. Диагностика — соединить 2 проводка и считать ошибки.Тебе проще приделать карб и ковыряться с ним — дело твоё. Без компонентов от 4зд1 боюсь идеально работать не будет (зажигание).

#16 Andrey Vitebsk

Вот что пришло в голову- трамблер, шкив коленвала от 4zd1, тогда решаться проблемы с установкой начального момента зажигания 6 грд до ВМТ, далее глушить ВСЕ что связано с рециркуляцией отработавших газов, т.к. через ряд клапанов и трубочек таки система воздействовала на родной карб изменяя состав смеси, что я думаю и в инжекторе происходило через мозги.Пошукате в моем профиле тему 4zd1 аля Узам 331 (типо того) там про отключение рециркуляции есть.Задача получить туже систему управления питанием двига как на Вазовской машине карбюраторной и тгда будет работать, а уже 2 поколение на нее газа — самое оно, кстати у меня тоже 2 и расход в городе 13-15 л газа (и бензине тоже 14 . парадокс. Проехал 330 км — залил до отсечки 35л. газа)

#17 diadya-fedor

Спасибо за дельный совет. Хотя в моём случае он врядли выполним — ЗАПЧАСТЕЙ НЕТ, ни шкивов, ни трамблёров. Сейчас живу и работаю в Ярославской области — тут с з/ч на мою машинку полный тухляк. Буду пробовать достучаться до Московских разборок — мот выгорит чего. А насчёт шкива — думаю, подойдёт ли он и во что станется мне его покупка и замена — дешевле заплатить электрику со стробоскопом, что бы он выставил зажигание по моему шкиву. Ещё будучи в Витебске, когда мастер выставлял зажигание, он чётко определял стробоскопом УОЗ и зафиксировал на отметке +20 градусов, т.к. по всем мануалам диапазон регулировки УОЗ на 4ZE1 от 11 до 30 град. — он выставил среднее значение.К идее упрощения двигателя пришёл сам, ещё не читая Вашу статью, ещё когда решился на переделку. Из-под капота убрал ВСЁ, что не являлось необходимым для работы движки — сколько там всего лишнего было — целая коробка из-под телевизора. Получилось очень симпатичненько, при желании можно второй такой мотор туда вкорячить

#18 Andrey Vitebsk

Вот со шкивами аккуратнее, если не ошибаюсь, там вылет несколько другой, те если менять, то на всём шкивы эти или ремни будут изнашиваться быстро. Тебе бы метр=ки перенести с шкива от 4зд1.Москва от Ярославля не так далеко, тем более что можно попробовать обменять всё это добро из под капота на искомые запчасти!

#19 ISUZU1987

Вот со шкивами аккуратнее, если не ошибаюсь, там вылет несколько другой, те если менять, то на всём шкивы эти или ремни будут изнашиваться быстро. Тебе бы метр=ки перенести с шкива от 4зд1.Москва от Ярославля не так далеко, тем более что можно попробовать обменять всё это добро из под капота на искомые запчасти!

источник

Читайте также:  Установка mysql для mac os

DenisShekhanov › Блог › Точная настройка зажигания своими силами

Добрый день, уважаемые члены клуба. Хочу поделиться с вами собственной методикой установки зажигания на классических двигателях с кулачковым зажиганием(так же эта методика подойдет и для классического мотора с электронным зажиганием).
Данную методику я использую уже очень долгое время. Основу этим знаниям положил мой отец. Он рассказал мне о принципе работы ДВС и о моменте зажигания. Показал пример «дедовского» способа установки зажигания, а дальше я уже на практике и неудачных опытах отработал свою методику. Сколько машин не делал везде получалось на ура и все знакомые всегда обращаются, чтобы я им настроил.

Для работы вам потребуется:

-храповичный ключ или кривой стартер.
-плоская отвертка с широким мощным жалом
-рожковый ключ 12х13
-набор щупов
-резиновая конусная пробка
-свечной ключ

Итак, для того чтобы двигатель работал так, как ему положено необходимо, чтобы в нужный момент, а точнее за некоторое время до дохождения поршня до ВМТ образовалась искра между электродами свечи зажигания, которая воспламенит смесь к моменту подхода поршня к ВМТ и газ совершив работу по расширению протолкнет поршень вниз.

Чтобы искрообразование происходило в нужный момент в системе зажигания используется распределитель, основой которого является бегунок и контктная группа прерывателя. Самыми важными регулировками в кулачковом зажигании является зазор между кулачками прерывателя, УЗСК(угол замкнутого состояния контактов) и момент возникновения искры(опережение зажигания).

Перед тем как начать установку зажигания вы должны убедиться в следующем:

1)Свечи зажигания находятся в исправном состоянии и пригодны для дальнейшего использования. Если имеется масляный нагар советую прокалить. Наждачную бумагу даже самую мелкую я не советую использовать, т.к. на большенстве свечей производитель использует специальное напыление и мелкий абразив от удаления нагара может попасть не туда куда нужно и в результате такой чистки можно испортить свечку(начнет пробивать). Прокаливать свечку до красна вовсе не обязательно, главное чтобы выгорели нежелательные масляные отложения. Отрегулируйте зазор свечей равномерно, так как это прописано в руководстве. Используйте для этого обязательно специальный проволочный щуп.

Читайте также:  Установка пенного пожаротушения наружных установок

2)Проверьте состояние контактов прерывателя. Если имеются следы выгорания металла, коррозии замените контакты. Не советую ремонтировать их. Куда дешевле их заменить и на долгое время позабыть о них. Я советую марку Beru.

3) Проверьте конденсатор тестером на заряд разряд…Ток должен стекать плавно и медленно. Лучше использовать для этого стрелочный тестер, так нагляднее видно.

4) Убедитесь так же о хорошем контакте провода от катушки зажигания. Катушку кстати проверить тоже бы не помешало. Проверить можно так же тестером, мегометром или как самый простой вариант совершенно бесплатно в любом нормальном автомагазине на стенде.

5) Удалите загрязнения с катушки зажигания, трамблера и крышки распределителя. При наличии нагара на крышке распределителя замените ее. Не экономьте, берите хорошую заводскую крышку.

6) Оцените состояние карбюратора. Если он не откликается на регулировку то ему необходим ремонт. Но это уже отдельная тема для разговора.

7)Проверить работоспособность вакуумного опережения зажигания. Привод должен ходить без заедания, трубка должна быть толстостенной без прорывов и трещин.

Итак, убедившись в том что все исправно и пригодно и заменено на новое приступим к самой регулировке.

Рассмотрим случай если трамблер снимался с автомобиля целиком. Что бы его установить на место нужно найти один из целиндров 1-ый или 4-ый в котором при совмешении меток на шкиве коленвала и на лобовой крышке будет идти такт сжатия. Сделать это очень просто. Находим конусную резиновую пробку и вставляем ее потуже в свечное отверстие. Я всегда ищу 4 цилиндр, потому что именно в нем на классическом моторе при совмещении всех меток ГРМ идет сжатие. Плавно крутим коленвал спец храповичным ключем или кривым стартером…как нужный цилиндр будет найден резиновая пробка вылетит из нужного цилиндра. Советую ее привязать к чему нибудь, я постоянно потом долго ее искал))) Далее совмещяем точно метки на шкиве и на лобовой крышке(самую длинную). Вставляем трамблер по шлица так чтобы бегунок встал ровно перпендикулярно плоскости головки и смотрел в ее сторону. Далее подвынимаем трамблер до состояния чтобы можно было крутить вал не зацепляя шлицы и перетыкаем на один зуб по часовой стрелке. Это необходимо для того чтобы дать трамблеру полный ход регулировки…а то обычно отрегулируешь а потом вакумный привод опережения перекрывает доступ к свече первого цилиндра 😉 Итак, трамблер у нас на месте. Теперь сам процесс. Выставляем зазор между контактами так как указано по руководству. Для классического мотора этот зазор 0.45. Угол замкнутого состояния выставить самому не получится, да и лишня работа.его можно будет выставить более точно по прибору, так же такая функция присутствует в специальных автомобильных тестерах. Подключаем всю проводку как положено, выставляем регулировку момента ровно по середине ее хода. Вставляем свечу 4 цилиндра в соответствующий свечной провод, включаем зажигание. Отводим шкиф против часовой стрелки градусов на 45. Создаем контакт с массой для свечи зажигания и начинаем плавно проворачивать шкиф по направлению часовой стрелки. Как проскочит искра между электродами прекращаем вращение коленвала. смотрим на метки(метку на шкиве и среднюю метку на крышке). Если у них есть разбег необходимо повернуть трамблер на несколько градусов нужную сторону. Если метка шкива убежала вперед от метки лобовой крышки по направлению вращения это значит зажигание сильно позднее и трамблер следует повернуть против часовой стрелки. Если метка наоборот находится до метки на шкиве это значит зажигание сильно раннее и трамблер следует повернуть по часовой стрелке на несколько градусов. Далее вновь повторяем процедуру:взвращаем шкиф назад и вновь смотрим в какой момент проскочит искра…сравниваем метки, регулируем. Когда достаточный опыт все получается очень быстро и ловко. Замечу, чем медленнее и аккуратнее вы крутите шкиф тем точнее выставите зажигание. Как добъётесь точного совмещения меток затяните трамблер и проверните коленвал подных два оборота и проверьте точно сть регулировки еще раз. Если есть разбег устраните, если всё точно заводите мотор, прогревайте, зажигание установлено. Далее необходимо разогнать машину до скорости в 40-50 км\ч и включив 4 передачу резко нажать на газ. Если будет слышен резкий звук перебора клапанов то зажигание необходимо сделать попозднее. Обычно если регулировка произведена точно ничего больше настраивать не приходится.

Читайте также:  Установка кислород с пропаном

Так же расскажу о более быстром метоже, для первого пуска авто после кап.ремонта например. Установка трамблера на место осуществляется уже по рассказаному мною принципу а вот момент выставить можно проще. Найдя 4-ый цилиндр совмещаем метку коленвала и средюю метку на лобовой крышке, далее поворачиваем медленно трамблер по часовой стрелке/против часовой стрелки и как проскочит искра останавливаемся, затягиваем трамблер. Всё, зажигание у вас выставлено.

Еще существует способ установки зажигания по стробоскопу. Способ наиболее простой, точный но зависит от исправности самого стробоскопа. Стробоскопы все разные по своей конструкции, но принцип работы у всех одинаковый, как и у самих ДВС)) Итак, подключаем провода питания стробоскопа на клеммы и провод приемник сигнала импульсов прямо на колпачок све не снимая его. Прибор тут же покажет оборты авто. Настройка производится на оборотах ХХ. Помечаем метку на коленвале ярко белым маркером или корректором. Направляем стробоскоп на шкиф и под воздействием вспышек излучаемых стробоскопом с определеннй часттой мы увидим помеченную метку неподвижной. Сдвигаем трамблер в нужную сторону до совмещения необходимых меток, затягиваем. Внесу лишь одну пометку: если метка под воздействием лучей стробоскопа не стоит на одном месте и бегает туда-сюда это говорит о неисправности в системе зажигания(в основном конденсатор или контакты).

Удачи в ремонте и на дорогах. Следущий пост будет посвящен полной переборке карбюратора ДААЗ с полным фотоотчетом.

источник

Toyota Carina 《Ведро с рисом》 › Бортжурнал › Как я выставлял угол опережения зажигания 4s-fe

Было это дело весной, через пару дней после покупки, при осмотре навесного и подкапотного, да я тогда и вообще от машины не оставал, почти что мусор выносить на ней ездил, я обратил внимание на то, что трамблер находится в крайнем положени вниз, то есть УОЗ самый ранний.
И на следующий день, когда я менял на сервисе привода, сказано было выставить и угол заодно, говорю не забудьте диагностический разъем замкнуть, эти так сказать специалисты почесали репу и в итоге сказали что замыкать ничего не надо и оно и так выставлено, при том книгу брать они на отрез отказались, типа и так все знаем, слов нет одни маты. Ну в остальном, претензий к ним не возникло, уже хорошо, но впечатление было испорчено однозначно и после этого я отказался от их услуг.

Ладно, думаю это даже к лучшему, обзаведусь стробоскопом. Заказал в одном известном интернет магазине стробоскоп Орион СТ — 01 за 850 рублей. Нам нужно: головка на 12 или ключ, но удобней головка, кусок провода или скрепка, сробоскоп и пол часика для первого раза.
Собственно как я сделал, машину прогрел до рабочей температуры, глушу, открываю капот и ослабляю болт трамлера, у меня один, у кого то их может быть два, далее ищу диагностический разъем, он около левого стакана, и замыкаю на нем контакты Е1 и ТЕ1

, далее подключаю прибор, два крокодила на + и — акб, а зеленую прищепку на бронепровод первого цилиндра, запускаем мотор, сначала обороты чуть подпрыгнули и затем упали до 500 примерно. На шкиве коленвала есть метка, а рядом на кожухе ГРМ есть шкала.

Берем стробоскоп и направляем его на шкив коленвала и внимательно смотрим, угол вашего взгляда тоже важен, нужно поймать отблеск с метки, метка будет немного двигаться, у меня скакало от 3 градусов и до наверное -5 у нас крайняя метка 0 дак у меня аж за нее вылетало. Далее крутим траблер, в данном случае вверх, опять светим на шкив проверяем угол и так до тех пор пока не добьемся угла в 10-12 градусов ну собственно и все. Затягивам болт трамблера, глушим мотор, снимаем крокодил и прощепку и не забываем про замкнутые контакты E1 и ТЕ1 вынимаем то, чем замыкали, закрываем капот — готово.

Теперь о негативном, этот, мать его, стробоскоп Орион СТ 01 очень не постоянный иструмент, я даже подумал что купил не рабочий. Дело в чем, я все значит подцепил, запускаю мотор, направляю на шкив и нажимаю курок и НИЧЕГО. Он не светит. Получилось раза с 4 почему не знаю, шевелил прищепкой, отсоединял и подсоединял и он заработал. Возможно дело в том что прищепка, точнее там ее часть где стоит датчик, имеет паз под ВВ провод, дак вот этот диметр оказался чуть больше чем мои ВВ провода, у меня они фирмы Masuma. Позже бороздя простор интернета я наткнулся на таких же людей как я, с такой же проблемой именно этой модели стробоскопа. Так что рекомендовать его к покупке я не могу. Выставлял я 2 раза, первый раз с 4 раза он заработал, во второй со 2.

источник