Меню Рубрики

Установка зажигания на а 01м

Установка зажигания на а 01м

Глава 12. РЕГУЛИРОВКА ДИЗЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА ДИЗЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41

При эксплуатации двигателей вследствие износа шестерен привода и кулачков валика топливного насоса, а также ослабления болтовых соединений в пластинчатой муфте привода угол опережения подачи топлива может изменяться.

Для облегчения проверки и регулировки угла опережения подачи топлива на вилке 2 (см. рис. 56) нанесена риска / и на муфте привода топливного насоса двигателей А-01 и А-01М — метки 9.

Риска 1 при положении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта сжатия (оба клапана закрыты) должна находиться наверху и совпадать с разъемом клеммного соединения фланца 7.

Взаимное расположение стрелки 10 и меток 9, соответствующее нормальному углу опережения подачи топлива, устанавливают на заводе-изготовителе и указывают в паспорте двигателя.

Для нормальной работы двигателя необходимо периодически проверять затяжку болтов 5, 8 и 11 и соответствие положения стрелки 10 и меток 9 указанному в паспорте двигателя.

Если положение меток 9 и стрелки 10 отличается от рекомендуемого, необходимо расконтрить и отвернуть два болта 5 крепления полу-муфт 3 к фланцу 7 и совместить метки 9 и стрелку 10 до положения, указанного в паспорте двигателя, после чего затянуть и законтрить болты 5.

При выполнении технического ухода № 3, а также при ремонтах (в стационарных условиях) проверять и регулировать угол опережения подачи топлива необходимо при помощи моментоскопа (мениска).

Перед проверкой угла опережения подачи топлива присоединяют к насосу все трубки, кроме трубки высокого давления первого цилиндра, устанавливают рычаг регулятора в положение максимальной подачи

топлива и ручным подкачивающим насосом прокачивают топливо до полного удаления воздуха из системы питания, т. е. до того момента, когда из трубки воздушного вентиля топливного фильтра тонкой очистки и из-под воздушной пробки топливного насоса потечет сплошная струя топлива, без пузырьков воздуха.

Рис. 95. Точки смазки двигателя:
а —А-41 (вид слева); б — А-01 (вид справа).

Угол опережения подачи топлива проверяют в следующем порядке: на штуцер первой секции топливного насоса устанавливают момен-тоскоп, т. е. при помощи гайки прикрепляют к штуцеру короткую трубку высокого давления и при помощи резиновой трубки соединяют ее с небольшой стеклянной трубкой с внутренним диаметром 1—2 мм;

под ближайшей к шкиву коленчатого вала гайкой закрепляют проволоку в виде стрелки, острием направленную к наружной цилиндрической поверхности шкива коленчатого вала;

включают декомпрессионный механизм и рукояткой вращают коленчатый вал двигателя до тех пор, пока из стеклянной трубки не появится струя топлива без пузырьков воздуха;

выливают часть топлива из стеклянной трубки, встряхнув ее, и продолжают медленно вращать коленчатый вал, внимательно наблюдая за уровнем топлива в трубке. Уровень топлива должен быть некоторое время неподвижным, а затем начать подниматься. В момент начала подъема топлива прекращают вращать коленчатый вал и на наружной цилиндрической поверхности буртика шкива против острия стрелки наносят метку (карандашом или мелом);

вывинчивают из отверстия картера маховика установочный винт и вставляют его ненарезанной частью в то же отверстие до упора в маховик. Нажимая на винт, вращают коленчатый вал до тех пор, пока винт не войдет в отверстие на маховике. При этом поршень первого цилиндра будет находиться в в. м. т. в конце такта сжатия (оба клапана первого цилиндра должны быть закрыты). В этом положении коленчатого вала наносят на наружной цилиндрической поверхности шкива против стрелки вторую метку;

измеряют по цилиндрической поверхности шкива длину дуги между двумя метками и сравнивают ее с данными таблицы 8.

Если замеренный угол опережения подачи топлива не соответствует табличному, его необходимо изменить.

Для изменения угла опережения подачи топлива на двигателях А-01 и А-01М необходимо:

ослабить два болта 5 (см. рис. 56), предварительно расшплин-товав их;

если требуется увеличить угол опережения подачи топлива, повернуть кулачковый вал топливного насоса по ходу его вращения, если уменьшить — повернуть против вращения. Цена деления между метками 9 равна 3° по углу поворота кулачкового вала топливного насоса или 6° по углу поворота коленчатого вала; затянуть болты;

вновь проверить угол опережения подачи топлива, если угол правильный— затянуть болты;

окончательно болты зашплинтовать;

новое взаимное расположение стрелки 10 и меток 9 занести в паспорт двигателя.

При установке и регулировке насоса не допускать продольного натяга пластин полумуфт (рис. 96). Натяг пластин полумуфт устраняют

передвижением фланца 7 (см. рис. 56) вдоль валика привода топливного насоса. Стяжной болт 8 клеммного соединения фланца 7 затягивают при отпущенных болтах крепления пластин к фланцу.

Для изменения угла опережения подачи топлива двигателя А-41 необходимо:

снять крышку 3 (см. рис. 58) привода топливного насоса; отогнуть концы замковых шайб 9 и вывернуть два болта 8; повернуть шлицевой фланец 7 с кулачковым валом топливного насоса относительно шестерни 11 для увеличения угла опережения подачи топлива по часовой стрелке, для уменьшения угла — против часовой стрелки на нужное количество отверстий. Поворот на одно отверстие изменяет угол опережения подачи на 3°;

вновь проверить угол опережения подачи топлива; убедившись в правильности установки угла опережения подачи топлива, туго затянуть болты 8 и законтрить их новыми замковыми шайбами 9; установить крышку 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 ..

источник

Установка угла опережения подачи топлива ТНВД двигателя А-01М трактора Т-4А

В процессе эксплуатации трактора Т-4А возможно изменение угла опережения подачи топлива вследствие износа валика и муфты привода, возникающего из-за слабой затяжки болтов.

С целью облегчения установки и проверки угла опережения подачи топлива привод топливного насоса снабжён специальными рисками [рис. 1]. Они нанесены на муфте и на фланце приводного вала насоса соответственно. Если данные риски совпадают при установке в.м.т. поршня первого цилиндра, то это соответствует углу опережения подачи топлива 30 град. до в.м.т., то есть угол опережения подачи топлива отвечает техническим условиям. Фланец приводной муфты снабжён рядом рисок с ценой деления между соседними рисками 3 град. по углу поворота кулачкового вала и 6 град. по коленчатому валу. На диске приводной муфты имеется всего одна риска. Положение рисок соответствует углу опережения зажигания, установленному на заводе.

Читайте также:  Установка пролета на опоры

Рис. 1. Привод топливного насоса двигателя А-01М трактора Т-4А.

3) – Деления приводной муфты;

С целью обеспечения нормальной работы двигателя следует периодически контролировать затяжку болтов, а также соответствие положения рисок. В процессе установки насоса на двигатель А-01М в полевых условиях, а также в случае плохой работы двигателя проверка (установка) угла опережения подачи топлива ведётся по нахождению поршня первого цилиндра в в.м.т. В случае, если данные риски не совпадают, то необходимо расконтрить и отвернуть болты, после чего повернуть муфту до совпадения рисок.

При выполнении ТО-3 (третьего технического обслуживания), а также при ремонте (в стационарных условиях) необходимо проконтролировать и отрегулировать угол опережения подачи топлива посредством моментоскопа. Моментоскоп [рис. 2] нужно установить на штуцер первой секции насоса. Под болт крепления кронштейна ТНВД следует прикрепить изогнутую в виде стрелки проволоку, остриё которой направлено к наружной цилиндрической поверхности буртика кулачковой муфты. Затем требуется включить декомпрессор и посредством рукоятки вращать коленчатый вал двигателя до появления струи топлива (без пузырьков воздуха) из стеклянной трубки. Далее нужно вылить часть топлива из стеклянной трубки путём её встряхивания и медленно продолжить вращение коленчатого вала двигателя А-01М трактора Т-4А, контролируя уровень топлива в стеклянной трубке. Некоторое время уровень топлива должен оставаться неподвижным, а потом начать подниматься. В момент начала подъёма уровня топлива необходимо прекратить вращение коленчатого вала рукояткой и нанести метку на наружной поверхности буртика кулачковой муфты (напротив острия стрелки). Потом нужно посредством установочного штыря на картере маховика найти в.м.т. поршня первого цилиндра – конец хода сжатия, оба клапана первого цилиндра должны быть закрыты. При данном положении коленчатого вала наносится метка напротив стрелки на буртик кулачковой муфты. По цилиндрической поверхности буртика измеряется длина дуги между парой меток. При угле начала подачи топлива 30 град. до в.м.т. и диаметре кулачковой муфты 110 мм длина дуги должна составлять 13,5-14,5 мм. После этого необходимо законтрить болты и тщательно закрыть муфту манжетой.

3) – Концевой отрезок топливопровода высокого давления.

В случае, когда угол начала подачи топлива не соответствует нормальному, требуется отпустить болты крепления кулачковой шайбы и провернуть вал топливного насоса рукой за муфту по часовой стрелке (при меньшем угле подачи) и против часовой стрелки (при большем угле подачи). Далее затянуть болты и повторить операции проверки.

источник

Установка зажигания на а 01м

УСТАНОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА НА ДВИГАТЕЛИ А-01, А-01М и А-41 И ИХ ПРИВОДЫ

Установка топливных насосов 6ТН-9Х10 и 4ТН-9Х10 на двигатели А-01 и А-41 и их приводы различны.

Для установки топливного насоса 6ТН-9Х10 на двигатель А-01 служит кронштейн 4, привернутый четырьмя болтами 2 к боковой стенке блок-картера и зафиксированный штифтами 1. Ложе кронштейна представляет собой часть цилиндрической поверхности, которую обрабатывают одновременно с расточкой в блоке под подшипники коленчатого и распределительного валов, чтобы достигнуть более точной соосности кулачкового валика насоса и валика привода последнего.

В нижней части корпуса насоса выполнены два пояска, также представляющие собой части цилиндрической поверхности, которыми насос

устанавливают на ложе кронштейна. Такое крепление на цилиндрических поверхностях позволяет точно зафиксировать положение оси кулачкового вала насоса и одновременно допускает некоторую самоустановку насоса путем его поворота относительно оси кулачкового валика.

Рис. 55. Привод топливного насоса двигателя А-01:
1 и 8 — болты; 2 и 5 — шарикоподшипники; 3 — шестерня привода топливного насоса; 4 и 14 — прокладки; 6 — корончатая гайка; 7 — фланец; 9 — вилка; 10 — крестовина; 11 — пластины; 12 — корпус привода (букса); 13 —картер шестерен; 15 — крышка картера шестерен; 15 —валик привода.

Насос закрепляют на кронштейне четырьмя болтами 3, пропущенными через отверстия в лапах, отлитых по бокам корпуса насоса.

Топливные насосы приводятся во вращение от коленчатого вала шестеренчатой передачей, состоящей из цилиндрических косозубых шестерен. Последней из этих шестерен является шестерня 3 (рис. 55), закрепленная на валике 16 болтами 1, ввернутыми во фланец валика.

Валик вращается в шарикоподшипниках 2 и 5, установленных в корпусе 12, который смонтирован в расточке, выполненной в стенке картера 13 шестерен. Валик привода насоса соединен с кулачковым валиком насоса при помощи пластинчатой карданной муфты, обладающей большой крутильной жесткостью и гибкостью вдоль оси вращения. Благодаря гибкости при монтаже насоса и его привода на двигателе может быть допущена некоторая несоосность валиков насоса и привода насоса (до 0,5 мм).

Соединительная муфта состоит из вилки 2 (рис. 56) и фланца 7, установленных на хвостовиках кулачкового и приводного валиков. Вилка укреплена на конусе со шпонкой, с затяжкой гайкой вдоль оси валика, а фланец — на цилиндрическом конце со шпонкой и с клеммным зажимом при помощи болта 5 и шайбы 4. Полумуфта 3 состоит из стальных тонколистовых колец, соединенных при помощи болтов И с крестовиной 13. Крепления выполнены крест-накрест. Благодаря поперечному перегибу тонколистовых колец достигается гибкость муфты.

Во фланце 7 (с клеммным зажимом), устанавливаемом на валике привода насоса, отверстия под болты, соединяющие фланец с пакетом

колец, выполнены овальными, благодаря чему можно регулировать угол опережения подачи топлива насосом. Для облегчения этой регулировки на наружной поверхности фланца нанесены деления в градусах.

Топливный насос 4ТН-9ХЮ на двигателе А-41 имеет фланцевое крепление. Для этого на тыльной стороне картера шестерен выполнен прилив, к которому прикрепляют насос при помощи плиты 1 (рис. 57).

Плита представляет собой переходную деталь, прикрепляемую по внутреннему периметру к торцу корпуса насоса болтами 14 (рис. 58). По наружному периметру просверлены отверстия для крепления к приливу на тыльной стороне картера шестерен. Поверх плиты к корпусу насоса прикрепляют фланец 13 с точно обработанным цилиндрическим хвостовиком. В установленном на двигателе топливном насосе хвостовик выступает внутрь картера шестерен и служит цапфой для установки и вращения шестерни 11 привода насоса. Каналы во фланце служат для подвода под давлением масла к шестерне привода насоса, вращающейся на цапфе.

Читайте также:  Установка кнопки офф роад на тигуан

Шестерня привода насоса соединена с кулачковым валиком при помощи шлицевой втулки 6, насаженной на конусный хвостовик кулачкового вала, и регулировочного шлицевого фланца 7, прикрепленного болтами 8 к торцу шестерни привода насоса и соединяющегося внутренними шлицами со шлицами втулки, выполненными на наружной поверхности бурта втулки.

Шаг отверстий на торце шестерни 1 (рис. 59) и в регулировочном шлицевом диске 2 не одинаков. Это позволяет с большой точностью регулировать угол опережения поворотом диска на величину разности шагов. Точность регулировки составляет 3° по углу поворота коленчатого вала.

Рис. 58. Привод топливного насоса двигателя А-41:

I — крышка картера шестерен; 2 — картер шестерен; 3— крышка; 4 — глухая гайка; 5 —скоба; 6 — шлицевая втулка; 7 — шлицевой фланец; 8, 12 и 14 — болты; 9 —замковая шайба; 10 — кулачковый валик топливного насоса:
11 — шестерня привода топливного насоса;
13 — установочный фланец.

Рис. 59. Расположение меток и отверстий на шестерне 1 и фланце 2 топливного насоса:
К — метка на шестерне и фланце топливного насоса 4ТН-9Х10.

источник

Установка зажигания на а 01м

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41

Установка шестерен ГРМ ДВИГАТЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41

Механизм газораспределения приводится в .действие от шестерни коленчатого вала, которая через промежуточную

шестерню передает вращение шестерне распределительного вала и шестерне топливного насоса.

Распределительные шестерни устанавливают по имеющимся па них меткам. На шестерне коленчатого вала набита метка К (рис. 17). Шестерню напрессовывают, предварительно нагрев ее в масле до 120— 150° С, на шлицы хвостовика коленчатого вала, соблюдая совмещение рисок X на торцах хвостовика и шестерни. Напрессовывать следует в комплекте с шестерней привода масляного насоса. На шестерне распределительного вала набита метка Р, а на шестерне привода топливного насоса — метка Т. На промежуточной шестерне нанесены все три метки — К, Р и Т. При сборке распределительных шестерен метки на промежуточной шестерне совмещают с соответствующими метками остальных шестерен, при этом поршень первого цилиндра должен находиться в положении в. м. т.

Шестерни изготовлены косозубыми (угол наклона зуба 26°10′), модуль зуба 3,5 мм. Зазор в зацеплении между зубьями шестерен газораспределения колеблется в пределах 0,1—0,5 мм.

Двигатели оборудованы декомпрессионным механизмом, облегчающим пуск двигателя, особенно при низких температурах, а также проворачивание коленчатого вала вручную при регулировке зазоров в клапанах. Механизм смонтирован на стойках 12 (см. рис. 16) под колпаком 7 головки цилиндров.

Валик 14 декомпрессионного механизма установлен в отверстия стоек 12 и имеет по одному винту, расположенному против бойка каждого коромысла выхлопного клапана. На торцах валиков выполнены вильчатые прорези, при помощи которых валики сочленяются с осями 17, выходящими наружу через отверстия в колпаке. Включают и выключают декомпрессионный механизм рычагами, закрепленными на осях. Предусматривается включение декомпрессионного механизма двумя способами: ручным и дистанционным (с выводом в кабину тракториста или на специальный пульт управления). На валиках 14 профрезерова-ны лыски под ключ для вращения валиков при регулировке зазоров в клапанах.

Рис. 17. Схема установки шестерен:
1 — шестерня коленчатого вала; 2— шестерня привода гидравлического насоса НШ-10ДЛ; 3— шестерня привода топливного насоса; 4 — промежуточная шестерня; 5 — шестерня распределительного вала; 6 — шестерня привода гидравлического насоса НШ-46У.

источник

DenisShekhanov › Блог › Точная настройка зажигания своими силами

Добрый день, уважаемые члены клуба. Хочу поделиться с вами собственной методикой установки зажигания на классических двигателях с кулачковым зажиганием(так же эта методика подойдет и для классического мотора с электронным зажиганием).
Данную методику я использую уже очень долгое время. Основу этим знаниям положил мой отец. Он рассказал мне о принципе работы ДВС и о моменте зажигания. Показал пример «дедовского» способа установки зажигания, а дальше я уже на практике и неудачных опытах отработал свою методику. Сколько машин не делал везде получалось на ура и все знакомые всегда обращаются, чтобы я им настроил.

Для работы вам потребуется:

-храповичный ключ или кривой стартер.
-плоская отвертка с широким мощным жалом
-рожковый ключ 12х13
-набор щупов
-резиновая конусная пробка
-свечной ключ

Итак, для того чтобы двигатель работал так, как ему положено необходимо, чтобы в нужный момент, а точнее за некоторое время до дохождения поршня до ВМТ образовалась искра между электродами свечи зажигания, которая воспламенит смесь к моменту подхода поршня к ВМТ и газ совершив работу по расширению протолкнет поршень вниз.

Чтобы искрообразование происходило в нужный момент в системе зажигания используется распределитель, основой которого является бегунок и контктная группа прерывателя. Самыми важными регулировками в кулачковом зажигании является зазор между кулачками прерывателя, УЗСК(угол замкнутого состояния контактов) и момент возникновения искры(опережение зажигания).

Перед тем как начать установку зажигания вы должны убедиться в следующем:

1)Свечи зажигания находятся в исправном состоянии и пригодны для дальнейшего использования. Если имеется масляный нагар советую прокалить. Наждачную бумагу даже самую мелкую я не советую использовать, т.к. на большенстве свечей производитель использует специальное напыление и мелкий абразив от удаления нагара может попасть не туда куда нужно и в результате такой чистки можно испортить свечку(начнет пробивать). Прокаливать свечку до красна вовсе не обязательно, главное чтобы выгорели нежелательные масляные отложения. Отрегулируйте зазор свечей равномерно, так как это прописано в руководстве. Используйте для этого обязательно специальный проволочный щуп.

Читайте также:  Установка jondo live dvd

2)Проверьте состояние контактов прерывателя. Если имеются следы выгорания металла, коррозии замените контакты. Не советую ремонтировать их. Куда дешевле их заменить и на долгое время позабыть о них. Я советую марку Beru.

3) Проверьте конденсатор тестером на заряд разряд…Ток должен стекать плавно и медленно. Лучше использовать для этого стрелочный тестер, так нагляднее видно.

4) Убедитесь так же о хорошем контакте провода от катушки зажигания. Катушку кстати проверить тоже бы не помешало. Проверить можно так же тестером, мегометром или как самый простой вариант совершенно бесплатно в любом нормальном автомагазине на стенде.

5) Удалите загрязнения с катушки зажигания, трамблера и крышки распределителя. При наличии нагара на крышке распределителя замените ее. Не экономьте, берите хорошую заводскую крышку.

6) Оцените состояние карбюратора. Если он не откликается на регулировку то ему необходим ремонт. Но это уже отдельная тема для разговора.

7)Проверить работоспособность вакуумного опережения зажигания. Привод должен ходить без заедания, трубка должна быть толстостенной без прорывов и трещин.

Итак, убедившись в том что все исправно и пригодно и заменено на новое приступим к самой регулировке.

Рассмотрим случай если трамблер снимался с автомобиля целиком. Что бы его установить на место нужно найти один из целиндров 1-ый или 4-ый в котором при совмешении меток на шкиве коленвала и на лобовой крышке будет идти такт сжатия. Сделать это очень просто. Находим конусную резиновую пробку и вставляем ее потуже в свечное отверстие. Я всегда ищу 4 цилиндр, потому что именно в нем на классическом моторе при совмещении всех меток ГРМ идет сжатие. Плавно крутим коленвал спец храповичным ключем или кривым стартером…как нужный цилиндр будет найден резиновая пробка вылетит из нужного цилиндра. Советую ее привязать к чему нибудь, я постоянно потом долго ее искал))) Далее совмещяем точно метки на шкиве и на лобовой крышке(самую длинную). Вставляем трамблер по шлица так чтобы бегунок встал ровно перпендикулярно плоскости головки и смотрел в ее сторону. Далее подвынимаем трамблер до состояния чтобы можно было крутить вал не зацепляя шлицы и перетыкаем на один зуб по часовой стрелке. Это необходимо для того чтобы дать трамблеру полный ход регулировки…а то обычно отрегулируешь а потом вакумный привод опережения перекрывает доступ к свече первого цилиндра 😉 Итак, трамблер у нас на месте. Теперь сам процесс. Выставляем зазор между контактами так как указано по руководству. Для классического мотора этот зазор 0.45. Угол замкнутого состояния выставить самому не получится, да и лишня работа.его можно будет выставить более точно по прибору, так же такая функция присутствует в специальных автомобильных тестерах. Подключаем всю проводку как положено, выставляем регулировку момента ровно по середине ее хода. Вставляем свечу 4 цилиндра в соответствующий свечной провод, включаем зажигание. Отводим шкиф против часовой стрелки градусов на 45. Создаем контакт с массой для свечи зажигания и начинаем плавно проворачивать шкиф по направлению часовой стрелки. Как проскочит искра между электродами прекращаем вращение коленвала. смотрим на метки(метку на шкиве и среднюю метку на крышке). Если у них есть разбег необходимо повернуть трамблер на несколько градусов нужную сторону. Если метка шкива убежала вперед от метки лобовой крышки по направлению вращения это значит зажигание сильно позднее и трамблер следует повернуть против часовой стрелки. Если метка наоборот находится до метки на шкиве это значит зажигание сильно раннее и трамблер следует повернуть по часовой стрелке на несколько градусов. Далее вновь повторяем процедуру:взвращаем шкиф назад и вновь смотрим в какой момент проскочит искра…сравниваем метки, регулируем. Когда достаточный опыт все получается очень быстро и ловко. Замечу, чем медленнее и аккуратнее вы крутите шкиф тем точнее выставите зажигание. Как добъётесь точного совмещения меток затяните трамблер и проверните коленвал подных два оборота и проверьте точно сть регулировки еще раз. Если есть разбег устраните, если всё точно заводите мотор, прогревайте, зажигание установлено. Далее необходимо разогнать машину до скорости в 40-50 км\ч и включив 4 передачу резко нажать на газ. Если будет слышен резкий звук перебора клапанов то зажигание необходимо сделать попозднее. Обычно если регулировка произведена точно ничего больше настраивать не приходится.

Так же расскажу о более быстром метоже, для первого пуска авто после кап.ремонта например. Установка трамблера на место осуществляется уже по рассказаному мною принципу а вот момент выставить можно проще. Найдя 4-ый цилиндр совмещаем метку коленвала и средюю метку на лобовой крышке, далее поворачиваем медленно трамблер по часовой стрелке/против часовой стрелки и как проскочит искра останавливаемся, затягиваем трамблер. Всё, зажигание у вас выставлено.

Еще существует способ установки зажигания по стробоскопу. Способ наиболее простой, точный но зависит от исправности самого стробоскопа. Стробоскопы все разные по своей конструкции, но принцип работы у всех одинаковый, как и у самих ДВС)) Итак, подключаем провода питания стробоскопа на клеммы и провод приемник сигнала импульсов прямо на колпачок све не снимая его. Прибор тут же покажет оборты авто. Настройка производится на оборотах ХХ. Помечаем метку на коленвале ярко белым маркером или корректором. Направляем стробоскоп на шкиф и под воздействием вспышек излучаемых стробоскопом с определеннй часттой мы увидим помеченную метку неподвижной. Сдвигаем трамблер в нужную сторону до совмещения необходимых меток, затягиваем. Внесу лишь одну пометку: если метка под воздействием лучей стробоскопа не стоит на одном месте и бегает туда-сюда это говорит о неисправности в системе зажигания(в основном конденсатор или контакты).

Удачи в ремонте и на дорогах. Следущий пост будет посвящен полной переборке карбюратора ДААЗ с полным фотоотчетом.

источник