Меню Рубрики

Установка зажигания на ca20s

Nissan Bluebird Серый Скай › Бортжурнал › Ремонт двигателя CA20E v2.0

Доброго времени суток, завсегдатаи сайта и мимо проходящие!
Пришло время для более чем масштабного поста.
Писанины будет много, равно как и картинок, поэтому, кому интересно, устраиваетесь поудобнее)

Итак, все началось с того, что после ремонта, выполненного «мотористом» расход масла стал литр на, мать ее, сотню и появилось странное постукивание в двигле под нагрузкой. Впрочем, об этом я писал ранее в БЖ и прилагал видео.
Называется «психанул» — решил перебрать движок самостоятельно. Заручившись поддержкой и гаражом MitsuGalant ‘а и помощью другого друга — не назовешь его иначе как «ходячая катастрофа» — Вадика, приступили к выполнению работ. И так, первые фото:

Дело пошло. Получалось, что в первой половине дня я был либо на работе, либо в погоне за запчастюльками, поэтому ковыряться удавалось начинать лишь ближе к вечеру, вплоть до ночи. Как назло, стал капризничать Чарджер — то суппорт побежал, то помпа накрылась… Но, работа продолжалась и вот фото процесса:

Сняв ГБЦ, увидел вполне ожидаемую картину. Все в масле… Походу, движок питался одним маслом) Суть да дело, полез в поршневую:

Сняв поршня, увидел следующую картину:

Троеточие — слов нет. Обратите внимание на маслосъемные кольца. А именно — на зазор колец в канавке поршня. Кольца 2,8 мм в канавках на 4 мм! Ну как так можно было ставить, а! Чесслово, были бы на тот момент у меня нынешние познания в нашей «цэашке»… Ну да ладно, на ошибках учатся. Покипешевав с досады некоторое время, продолжил работу.
Далее мне перепрессовали поршня с шатунами. Т.е. в мой блок поставили мои поршня. Как говорилось на тот момент, «посмотрим, чо будет». Был запасной вариант — полностью собрать двигатель, который мне прислал Kagazezh . Но этот вариант более трудоемкий… но и надежный.
Перепрессовывали поршня аж два раза, блин. Первый раз — не так разместили смазочные отверстия в шатуне, относительно метки поршня. Пришлось переделывать им же (мастерам). Перепрессовали, все нормуль.
Затем приступил к инсталляции поршневой в блок. Впрочем, за меня все скажут фото:

После установки поршневой в блок, подумали, что неплохо было бы полирнуть блок. Спасибо MitsuGalant за «фирменную полировку»)

источник

DenisShekhanov › Блог › Точная настройка зажигания своими силами

Добрый день, уважаемые члены клуба. Хочу поделиться с вами собственной методикой установки зажигания на классических двигателях с кулачковым зажиганием(так же эта методика подойдет и для классического мотора с электронным зажиганием).
Данную методику я использую уже очень долгое время. Основу этим знаниям положил мой отец. Он рассказал мне о принципе работы ДВС и о моменте зажигания. Показал пример «дедовского» способа установки зажигания, а дальше я уже на практике и неудачных опытах отработал свою методику. Сколько машин не делал везде получалось на ура и все знакомые всегда обращаются, чтобы я им настроил.

Для работы вам потребуется:

-храповичный ключ или кривой стартер.
-плоская отвертка с широким мощным жалом
-рожковый ключ 12х13
-набор щупов
-резиновая конусная пробка
-свечной ключ

Итак, для того чтобы двигатель работал так, как ему положено необходимо, чтобы в нужный момент, а точнее за некоторое время до дохождения поршня до ВМТ образовалась искра между электродами свечи зажигания, которая воспламенит смесь к моменту подхода поршня к ВМТ и газ совершив работу по расширению протолкнет поршень вниз.

Чтобы искрообразование происходило в нужный момент в системе зажигания используется распределитель, основой которого является бегунок и контктная группа прерывателя. Самыми важными регулировками в кулачковом зажигании является зазор между кулачками прерывателя, УЗСК(угол замкнутого состояния контактов) и момент возникновения искры(опережение зажигания).

Перед тем как начать установку зажигания вы должны убедиться в следующем:

1)Свечи зажигания находятся в исправном состоянии и пригодны для дальнейшего использования. Если имеется масляный нагар советую прокалить. Наждачную бумагу даже самую мелкую я не советую использовать, т.к. на большенстве свечей производитель использует специальное напыление и мелкий абразив от удаления нагара может попасть не туда куда нужно и в результате такой чистки можно испортить свечку(начнет пробивать). Прокаливать свечку до красна вовсе не обязательно, главное чтобы выгорели нежелательные масляные отложения. Отрегулируйте зазор свечей равномерно, так как это прописано в руководстве. Используйте для этого обязательно специальный проволочный щуп.

2)Проверьте состояние контактов прерывателя. Если имеются следы выгорания металла, коррозии замените контакты. Не советую ремонтировать их. Куда дешевле их заменить и на долгое время позабыть о них. Я советую марку Beru.

3) Проверьте конденсатор тестером на заряд разряд…Ток должен стекать плавно и медленно. Лучше использовать для этого стрелочный тестер, так нагляднее видно.

4) Убедитесь так же о хорошем контакте провода от катушки зажигания. Катушку кстати проверить тоже бы не помешало. Проверить можно так же тестером, мегометром или как самый простой вариант совершенно бесплатно в любом нормальном автомагазине на стенде.

5) Удалите загрязнения с катушки зажигания, трамблера и крышки распределителя. При наличии нагара на крышке распределителя замените ее. Не экономьте, берите хорошую заводскую крышку.

6) Оцените состояние карбюратора. Если он не откликается на регулировку то ему необходим ремонт. Но это уже отдельная тема для разговора.

7)Проверить работоспособность вакуумного опережения зажигания. Привод должен ходить без заедания, трубка должна быть толстостенной без прорывов и трещин.

Итак, убедившись в том что все исправно и пригодно и заменено на новое приступим к самой регулировке.

Рассмотрим случай если трамблер снимался с автомобиля целиком. Что бы его установить на место нужно найти один из целиндров 1-ый или 4-ый в котором при совмешении меток на шкиве коленвала и на лобовой крышке будет идти такт сжатия. Сделать это очень просто. Находим конусную резиновую пробку и вставляем ее потуже в свечное отверстие. Я всегда ищу 4 цилиндр, потому что именно в нем на классическом моторе при совмещении всех меток ГРМ идет сжатие. Плавно крутим коленвал спец храповичным ключем или кривым стартером…как нужный цилиндр будет найден резиновая пробка вылетит из нужного цилиндра. Советую ее привязать к чему нибудь, я постоянно потом долго ее искал))) Далее совмещяем точно метки на шкиве и на лобовой крышке(самую длинную). Вставляем трамблер по шлица так чтобы бегунок встал ровно перпендикулярно плоскости головки и смотрел в ее сторону. Далее подвынимаем трамблер до состояния чтобы можно было крутить вал не зацепляя шлицы и перетыкаем на один зуб по часовой стрелке. Это необходимо для того чтобы дать трамблеру полный ход регулировки…а то обычно отрегулируешь а потом вакумный привод опережения перекрывает доступ к свече первого цилиндра 😉 Итак, трамблер у нас на месте. Теперь сам процесс. Выставляем зазор между контактами так как указано по руководству. Для классического мотора этот зазор 0.45. Угол замкнутого состояния выставить самому не получится, да и лишня работа.его можно будет выставить более точно по прибору, так же такая функция присутствует в специальных автомобильных тестерах. Подключаем всю проводку как положено, выставляем регулировку момента ровно по середине ее хода. Вставляем свечу 4 цилиндра в соответствующий свечной провод, включаем зажигание. Отводим шкиф против часовой стрелки градусов на 45. Создаем контакт с массой для свечи зажигания и начинаем плавно проворачивать шкиф по направлению часовой стрелки. Как проскочит искра между электродами прекращаем вращение коленвала. смотрим на метки(метку на шкиве и среднюю метку на крышке). Если у них есть разбег необходимо повернуть трамблер на несколько градусов нужную сторону. Если метка шкива убежала вперед от метки лобовой крышки по направлению вращения это значит зажигание сильно позднее и трамблер следует повернуть против часовой стрелки. Если метка наоборот находится до метки на шкиве это значит зажигание сильно раннее и трамблер следует повернуть по часовой стрелке на несколько градусов. Далее вновь повторяем процедуру:взвращаем шкиф назад и вновь смотрим в какой момент проскочит искра…сравниваем метки, регулируем. Когда достаточный опыт все получается очень быстро и ловко. Замечу, чем медленнее и аккуратнее вы крутите шкиф тем точнее выставите зажигание. Как добъётесь точного совмещения меток затяните трамблер и проверните коленвал подных два оборота и проверьте точно сть регулировки еще раз. Если есть разбег устраните, если всё точно заводите мотор, прогревайте, зажигание установлено. Далее необходимо разогнать машину до скорости в 40-50 км\ч и включив 4 передачу резко нажать на газ. Если будет слышен резкий звук перебора клапанов то зажигание необходимо сделать попозднее. Обычно если регулировка произведена точно ничего больше настраивать не приходится.

Читайте также:  Установка двс на ауди 80

Так же расскажу о более быстром метоже, для первого пуска авто после кап.ремонта например. Установка трамблера на место осуществляется уже по рассказаному мною принципу а вот момент выставить можно проще. Найдя 4-ый цилиндр совмещаем метку коленвала и средюю метку на лобовой крышке, далее поворачиваем медленно трамблер по часовой стрелке/против часовой стрелки и как проскочит искра останавливаемся, затягиваем трамблер. Всё, зажигание у вас выставлено.

Еще существует способ установки зажигания по стробоскопу. Способ наиболее простой, точный но зависит от исправности самого стробоскопа. Стробоскопы все разные по своей конструкции, но принцип работы у всех одинаковый, как и у самих ДВС)) Итак, подключаем провода питания стробоскопа на клеммы и провод приемник сигнала импульсов прямо на колпачок све не снимая его. Прибор тут же покажет оборты авто. Настройка производится на оборотах ХХ. Помечаем метку на коленвале ярко белым маркером или корректором. Направляем стробоскоп на шкиф и под воздействием вспышек излучаемых стробоскопом с определеннй часттой мы увидим помеченную метку неподвижной. Сдвигаем трамблер в нужную сторону до совмещения необходимых меток, затягиваем. Внесу лишь одну пометку: если метка под воздействием лучей стробоскопа не стоит на одном месте и бегает туда-сюда это говорит о неисправности в системе зажигания(в основном конденсатор или контакты).

Удачи в ремонте и на дорогах. Следущий пост будет посвящен полной переборке карбюратора ДААЗ с полным фотоотчетом.

источник

Nissan Bluebird Побит Но Не Сломлен › Бортжурнал › Регулировка клапанов CA20E (happy end)

Две с половиной недели.
Две с половиной недели мне понадобилось, чтобы допереть, что нужно сделать.
Две с половиной недели я упорно доламывал бричку, вместо того, чтоб заставить ее поехать😭

Много ребят с братской Украины пришли мне на помощь, было отправлено множество видео и фото.
Слободан, привет!)

Пытался выяснить причину отсутствия холостого хода, мне дали подсказку — проверь датчик температуры охлаждайки. Проверил, датчик с родным клеймом, он на этом двигателе с завода походу. Опустил в стакан с кипятком, померил сопротивление — сделал вывод, что рабочий. Попытался закрутить на место и…

Ладно, где не пропадали, ищем новый датчик, заказываем, в тот же день забираем

Устанавливаем, результата ноль.

Холостого хода нет, если отключить дмрв — есть холостой, но работа в аварийном режиме.
Думаю — наверно дмрв не в порядке.
Снимаю, прозваниваю, вроде все норм, отклоняю заслонку — сопротивление плавно меняется. Но машина то не работает!
Решил вскрыть его…

Сюда ровно 30 лет никто не совал свой нос))
Пошатал клемки, все осмотрел, закрыл обратно крышку, поставил в машину — не работает. Вот черт!

Ладно, думаю, давайте разбираться. Чтоб двигло работало, ему нужен бенз и воздух. Бенза идет достаточно (аж свечи черные), значит мало воздуха.
Разбираю впуск до дроссельного узла, применил карбоклинер…

Ставлю только дмрв, патрубок с него на дроссельный узел и втыкаю сапун в патрубок.
Не работает. Да твою мать!

Тут какого-то хрена подумал палец в дмрв сунуть и заслонку пошевелить — нихера се, работает бричка и еще как!
И тут до меня доперло, что где то сосет воздух мимо датчика, поэтому он неправильные показания дает и машина без воздуха глохнет.
Ну, казалось бы, что может быть проще? Один тест — вставить палец вместо сапуна — и машина заводится и отлично держит холостой ход!
Кусочки пазла начинают собираться в картину — ублюдская кривая новая прокладка под крышкой гбц встала криво, там образовалась щель, через которую двигло плюется маслом и сосет воздух, а воздух, в свою очередь, летит сразу через трубку сапуна во впуск, мимо дмрв!

Отлично, машина заводится и не глохнет, победа, открывайте шампанское, думаю я.
Выехал из дома на заправку, проехал пять кварталов — машина заглохла и передумала заводиться. Первая мысль — закончился бенз, а указатель уровня опять погоду в Токио показывает.
Прогулялся с канистрой до заправки, вернулся, залил, завожу — завелась и заглохла.
Пердак начал дымить, скидываю фишку с дмрв, завожу и в аварийном режиме покатился домой.

Читайте также:  Установка забора с моего материала

Через пару дней, я начал отчаиваться и подумал — ну наверн надо просто сделать до конца то, с чего все началось — отрегулировать клапана😄

Пройдемся еще раз по порядку:
1 — отключаем дмрв (в моем случае, так как с ним машина работать не хочет), прогреваем мотор.
2 — пока греется, домкратим правое переднее колесо и скидываем его нахрен.
3 — двиг прогрет, скидываем с переднего ряда свечей провода, выкручиваем свечи (нужна свечная голова «на 16»), снимаем крышку гбц (3 болта и 5 гаек «на 10»).
4 — берем вороток и голову «на 22», крутим коленвал по часовой стрелке, пока не качнет впускной клапан первого цилиндра — это будет вмт.

Собственно, так как купленная мной прокладка слегка кривовата и смещается под крышкой

источник

Замучался совсем с CA20.

Опции темы
Поиск по теме

Замучался совсем с CA20.

Привет всем! Ситуация такая: Laurel FC33 изначально был с CA18 моновпрыском. Какой-то деятель до меня поменял этот мотор на CA20 от Ниссан Ванетт. Он карбюраторный. Но завести так и не смог.
Когда я купил этого лаврика под капотом было туева хуча всяких проводов, !!три!! вазовских коммутатора х.з. как подключенных, сопли проводов вокруг карбюратора и катушек и т.д..

Ладно. меряю компресиию 12 во всех цилиндрах. Покатит. Пробую искру, вроде есть. Проверяю правильность подключения ВВ проводов (8 свечей), метки ГРМ и.т.д. всё вроде в норме. Начинаю заводить. крутит но нет реакции.

Лезу в карб. он ***** сухой. Заливаю немного бенза прям в карб, кручу снова. вспышки в коллекторе, в выпуске и.т.д.
Бензонасос накачивает в поплавковую камеру и переливает, а ни через ускорительный насос, ни через жиклеры нифига не идет.
День пытался наладить японский карб, от него ***** мастера на СТОшках как от горячего паяльника отпрыгивают.
Короче запарило всё это. выточил переходник под советский карбюратор, приделал от нивы 100% рабочий, пробую заводить х.
опять стреляет, чихает и всё.

Ещё раз проверил зажигание, трамблер по меткам выставлен, искра есть но какая-то невнятная. Снял крышку клапанов, выкрутил свечу 1 цилиндра, выставил ВМТ, распредвал тоже в положеннии оба закрыты метка совпала, одел ремень ГРМ, трамблер по первому цилиндру выставил. ну всё должна завестись. вигвам называется.

Всё задолбался нах. вырезал всю проводку (эти сопли). выкинул все катушки, провода трамблер и.т.д. вообщем расчистил подкапотное пространство, аж на душе легче стало :))

Завтра хочу от русской классики обычный трамблер поставить контактный чтоб моск не ипал.

Если у кого-то хватило терпения дочитать до сюда, хочу спросить, будет ли CA20 двумя свечами на цилиндр теоретически работать если будет работать только одна свеча??

конечно будет. а какой у тебя родной трамблёр -с контактами или электронный. какой смысл его менять? датчик холла если стоит то проще поставить вазовский с коммутатором и катушкой, с контактами ещё проще- в любом случае оставить корпус трамлера с крышкой и бегунком сменив начинку. ориентироваться нужно на длину искры при атмосферном давлении она должна быть полтора сантиметра и не меньше со свечного провода на массу- тогда при компрессии 12 пробьёт точно искровой промежуток свечи. для заводки льётся бензин прямо в диффузор кабюратора грамм 70-100 — хватает на пару минут работы — после этого, если не работает -курочить карбюратор.

Все!! Я его завел.
Итог: карбюратор от 7-ки, трамблер от копейки, советская катушка зажигания, одна свеча на цилиндр.
Работает четко и ровно. AxGen, спасибо что внушил уверенность в моих действиях.

источник

Nissan Largo 1987 года Буся. › Бортжурнал › Свап — часть II

Думаю, что любого владельца нашего автобуса рано или поздно посещали мысли о замене двигателя.
Мне пришла в голову другая мысль. Можно попробовать проапгрейдить имеющийся движок.

Блок ca20s и 16 клапанная инжекторная голова от ca18de хорошо стыкуются.
По отзывам на американских формах, сам блок ca20s довольно прочный, держит даже буст до 400+ л.с.

ГБЦ от ca18de хорошо спроектирована. При этом, ГБЦ от ca18de и ca18det и их коллектора идентичны по геометрии. Т.е. головка с коллекторами рассчитаны на хороший воздушный поток турбированного движка, и не будут душить двиг на высоких оборотах, как штатная голова на ca20s.

Полученный таким образом ca20de, должен иметь мощность около 140-145 л.с., момент в районе 165 нм. По крайней мере, можно будет обгонять на трассе.

Кроме того, отзывы тех, кто уже делал себе ca20de, говорят о том, что моторчик получился очень интересный — с хорошими низами, отзывчивый и хорошо крутящийся до 8000+ оборотов. Правда, не удалось найти никакой конкретики.

Я долго придумывал, что и как можно состыковать.

Вот такой сетап я просчитал в конце концов: колено ca20s в блоке ca20s, поршни и шатуны ca20s. ГБЦ и коллектора ca18de. Не DET.

Ну или надо проследить, чтобы форсы и мозги и лямбда были именно от ca18de, не от DEТ!

Еще один момент — надо брать головку от продольного ca18de. У нее впуск развернут вперед, не в салон. И у нее катушечное зажигание — трамблер не болтается сзади головы. Т.е. по геометрии подкапотного пространства проходим. Надо только посмотреть, как насчет ширины подкапотном пространстве. По идее, тоже должны войти.

По блоку, все штатно, низ весь от ca20s.

Можно подстраховаться, и привернуть снизу на блок ca20s усилитель блока от ca18det. И привернуть масляные форсунки для охлаждения поршней снизу от него же. Но это уже для турбового авто, наверное можно и без этого обойтись.

Еще, на наших поршнях уже есть выемки под 16 клапанную головку. Масло насос остается прежним, шкив коленвала — прежний.
Непонятки только с крышками ремни ГРМ. Как их стыковать? Снизу и сверху от разных моторов.

Что получается по геометрии самого двигателя.
Bore & Stroke: 84.5 mm x 88 mm. Площадь одного поршня получается 5 607.77 мм2
Рабочий объем одного цилиндра = 493.5 см3, 4 цил = 1974 cm3. Все правильно.

В этом случае, поршень выходит вровень с плоскостью блока. Поэтому, несжимаемый объем = Объем камеры сгорания + прокладка.

Что у нас в плюсах. Самое главное, что поскольку весь низ движка остается штатным, то мы избавляемся от кучи головняков с переделками:

1. опоры двигателя и подушки — прежние,
2. стыковка его с коробкой — отменяется. Все штатно впихивается.
3. стартер и его проводка — прежние.
4. маховик и сцепление — прежние.
5. генератор и его проводка — прежние.
6. насос ГУР и его шланги — прежние. даже место под бачок ГУР прежнее.
7. компрессор кондея и его проводка — прежние.
8. масляный поддон — прежний. ничего никуда не ложится и не приминается.
9. и самое главное: сам блок — прежний, поэтому отменяется переоформление документов в ГАИ! ни денег ни нервотрепки.
10. Вес ДВС остается прежним.
11. остается штатный привод помпы и вискомуфта остается.

Читайте также:  Установка автосигнализация наши работы

Но, понятное дело, если бы это было так просто, дешево и эффективно, то вокруг бегали бы тонны переделанных таким образом машин. Но, без засад не обошлось.

Засада номер 1.
объем камеры сгорания ca20s — вроде как по расчетам = 65.8ml при степени сжатия 8.5

а вот у ca18de при его 83.0 x 83.6 mm bore and stroke, 1,809 cм3 объеме и Степени сжатия 9.5, объем камеры сгорания получается около 53.2 см3.

Т.е. камера сгорания конкретно меньше.

Степень сжатия у созданного движка, если тупо нахлобучить 16 клапанную голову на наш блок, получается = (493.5+53.2)/53.2 = 10.2! Т.е. это только под 95 бензин. Зато больше мощности. Для легковой метелки пойдет.

А для автобуса надо снизить степень сжатия, хотя бы 9.5 сделать. Кроме того, он работает в напряженном и термонагруженном режиме. Надо скинуть еще СЖ, чтобы летом с кондеем в жару не было детонации и перегрева на 92-м.

Т.е. несжимаемый объем надо увеличивать. Дефицит объема Камеры Сгорания для СЖ 9.5 — 4.86 см3. Если снижать СЖ еще сильнее, надо еще добавлять объем к камере сгорания. Не хватает около 2.5 мм. К сожалению, Ниссан не делает шатунов с мЕньшей на 2.5 мм длиной, чем у ca20s.

Пути решения:
а. Надо или выбрать около 5 см3 в днище поршня и в камере сгорания. Но это страшно — вдруг прогорит или проломится.

б. Или добавить 0.86 — 1.3 мм высоты к камере сгорания, чтобы получить СЖ 9.5 — 9.2. Можно сточить поршни на 0.9 — 1.3 мм, но опять страшно — боюсь прогара поршней.

в. Можно попробовать поставить утолщенную — 2 мм или даже 2.5 мм — прокладку ГБЦ. Заказать 2.5 мм прокладку на Ебей, вроде там они были. Тогда СЖ будет еще ниже, около 9.2. Для автобуса — самое оно. Склоняюсь к этому варианту.

г. Поставить, как на Жигулях 2 штатные прокладки пирогом по 1.2 мм, то высота будет 2.4 мм и СЖ получается 9.23 — нормально! Но, вдруг выдует ее нахрен, страшно.

Засада номер 2
болты ГБЦ у ca20s — диаметром 10.5 мм, а вот у ca18de(t) — 11.5 мм. По информации от американцев, имеющиеся шпильки от ca20s диаметром 10.5 мм не удержат ГБЦ ca18de, прогорит прокладка. Хотя, может быть, это именно для турбовых сетапов.

а. оставить болты от ca20s, и добавить спайсеры вокруг болтов, иначе голова будет елозить по блоку.

б. рассверлить отверстия в блоке и нарезать новую резьбу под большие болты от ca18de. Благо, он чугунный. Склоняюсь к этому варианту.

в. использовать другие болты головки блока — от vq30de? Тут надо проверять.

Засада номер 3
У шестеренок ГРМ ГБЦ ca18de по 48 зубьев. Соответственно, у шестеренки коленвала ca18de — 24 зуба. А вот у шестерни ca20s — всего 20 зубьев, и у зубьев ремня ca20s другой профиль, не как у ca18de. Все это говорит о том, что штатная шестерня ГРМ ca20s на колене не пойдет. И штатная шестерня от ca18de на колено ca20s не сядет — у ВСЕХ коленвалов от движков CA 16 клапанных диаметр колена в части посадки шестерни БОЛЬШЕ, чем у 8 клапанных. Т.е. она будет болтаться.

а. заказать кастомную шестерню.

б. вварить внутрь шестерни ca18de сплошной кусок металла и нарезать новое отверстие и шпоночный паз,

в. из 2 шестерен от ca20s и ca18de собрать одну новую. Сварка или пресс. Так что, обточим шестерню от ca20s снаружи, и сделаем из 2 — одну. Я пока склоняюсь к этому решению.

Засада номер 4
У блока ca18de, из-за двух шестерен ГРМ, два ролика натяжения ГРМ. Паразитный на блоке и натяжной на ГБЦ. Натяжной на ГБЦ покупаем вместе с самой ГБЦ, а вот для паразитного на блоке ca20s надо сверлить отверстия и устанавливать кронштейн и ролик от ca18de.

Засада номер 5.
И еще одно сложное дело — найти ремень ГРМ. Причина этого в том, что из-за разной высоты блока, CA18 block = 204.8mm, CA20 block = 223.3mm, блоки отличаются по высоте на 18.5 мм, значит, нужен ремень длиннее примерно на 37 мм, чем от ca18de, но с таким же профилем зубьев, как у ca18de. 37 мм — это примерно на 6 зубов длиннее, или надо поточнее посчитать.

Вроде, больше засад не видно. Работ немало получается, конечно.

1. Гильзовка блока заново на 84.5 мм

2. Решить вопрос со шпильками ГБЦ.
.
3. Установить паразитный ролик натяжения ремня ГРМ. просверлить 2 отверстия на блоке.

4. Одно из самых сложных дел: надо сделать новую шестерню ремня ГРМ.

5. И еще одно сложное дело — найти ремень ГРМ.

6. Настроить карты впрыска под увеличенный объем. или поставить мозги от 2
литрового впрыскового ниссана, желательно грузового и 4WD. Благо сейчас с этим никаких проблем нет.

7. Датчик детонации ввернуть в блок и подключить.

8. заказать прокладку ГБЦ 2.5 мм на Ебэй!

Это были работы по переделке двигателя.

А вот работы по его установке.

9. впуск и выпуск — поженить. там вроде несложно получается.

10. поженить проводку. Говорят, что в этом случае надо всего-навсего подключить 6 проводков! Надо проверить…

11. проводка тросика газа — переделать или перепроложить.

12. вакуумный привод тормозов — подключиться.

14. поставить новый инжектороный насос на 3.5 очка.

15. срастить систему вентиляции бензобака.

16. найти место для мозгов.

вроде, все? 100 пудов, упустил что-то, но не должно быть неприятных сюрпризов.

Вот сижу теперь и думаю, стоит ли вышеописанный геморрой по постройке и настройке ca20de тех ништяков, которые перечислены выше…

источник