Меню Рубрики

Установка зажигания на двигатель cdi

Зажигание CDI: принцип работы

Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Как работает зажигание CDI?

Принцип работы системы строится на использовании постоянного тока, неспособного преодолевать первичную обмотку катушки. К катушке подключён заряженный конденсатор, в котором и накапливается весь постоянный ток. В большинстве случаев в подобной электронной схеме довольно высокое напряжение, достигающее нескольких сотен Вольт.

Конструкция

Электронное зажигание CDI состоит из различных деталей, среди которых обязательно имеется преобразователь напряжения, действие которого направлено на зарядку накопительных конденсаторов, сами накопительные конденсаторы, электроключ и катушка. В качестве электроключа могут использоваться как транзисторы, так и тиристоры.

Недостатки системы зажигания конденсаторным разрядом

Устанавливаемое на автомобили и скутеры зажигание CDI обладает несколькими недостатками. К примеру, создатели слишком усложнили его конструкцию. Вторым минусом можно назвать короткий по длительности уровень импульса.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

  • Выпрямительный диод.
  • Заряжаемый конденсатор.
  • Катушка зажигания.
  • Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в скутерах «Сузуки» используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3–9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.

Настройка угла опережения зажигания

Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.

В системах с датчиками корректируется их положение.

Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование автомобильного стробоскопа. Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.

Неисправности системы

Катушки системы зажигания CDI крайне редко выходят из строя, несмотря на расхожее мнение. Основные неполадки связаны со сгоранием обмоток, повреждением корпуса либо внутренними обрывами и замыканиями проводов.

Единственная возможность вывести катушку из строя — запустить двигатель без подключения к нему массы. В таком случае пусковой ток проходит на стартер через катушку, которая не выдерживает и лопается.

Читайте также:  Защита картера двигателя шевроле ланос установка

Диагностика системы зажигания

Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.

Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.

Итоги

  1. Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует проверки высоковольтной цепи и массы.
  2. Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
  3. При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
  4. При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
  5. Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о неисправностях генератора, самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.

Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.

источник

Принцип работы электронного зажигания CDI

Система электронного зажигания CDI не так сложна и легко диагностируема, если понимать, как она работает. Зажигание CDI (Capacitor Discharge Ignition) состоит из нескольких основных компонентов (на схеме):

C — заряжаемый конденсатор;
D — выпрямительный диод;
SCR — коммутирующий тиристор;
T — катушка зажигания.

Вариаций этой схемы много, давайте рассмотрим принцип работы. Конденсатор C заряжается черед выпрямительный диод D, а потом разряжается через тиристор SCR на повышающий трансформатор T. На выходе транформатора мы получаем напряжение в несколько килоВольт, благодаря которым происходит пробой воздушного пространства между электродами в свече зажигания. Это всё! Вот так просто!

Но заставить работать весь механизм на двигателе гораздо сложнее. Классической схемой зажигания CDI является двухкатушечная конструкция, впервые примененная на мопедах «Бабетта». Одна катушка является заряжающей (высоковольтная), вторая (низковольтная) — датчик управления тиристором. Обе катушки одним проводом подключаются на массу. Выход заряжающей катушки мы подключаем на вход 1, а датчик на вход 2. К выходу 3 подключается свеча зажигания.

Собранная на современных компонентах схема начинает выдавать искру при достижении на входе 1 примерно 80 Вольт, оптимальным напряжением считается около 250 Вольт.

Вариации схемы CDI

Начнем с датчика. В качестве датчика может использоваться катушка, датчик Холла, и даже оптрон. В схеме CDI скутеров Сузуки тиристор открывается второй полуволной напряжения, снимаемой с заряжающей катушки — первой полуволной через диод заряжается конденсатор, второй полуволной открывается тиристор. Замечательная схема с минимумом компонентов.

Если двигатель имел зажигание с прерывателем, то у него нет катушки, которую можно было бы использовать, как заряжающую. Очень часто используют повышающий трансформатор, который позволяет поднять напряжение низковольтной катушки до необходимого.

На авиамодельных двигателях экономится каждый грамм веса и каждый миллиметр габарита, поэтому у них нет магнита-ротора. Иногда прямо на вал двигателся клеится маленький магнитик, рядом с которым стоит датчик Холла. Конденсатор заряжается через преобразователь напряжения, который из 3-9В от батарейки делает 250В. Схему преобразователя напряжения в этой статье подробно рассматривать не будем, скажу только, что самое большое распространение получили схемы на основе автогенераторов, ШИМ-контроллеров и инверторного типа.

Если вместо диода D использовать диодный мост, то мы сможем снимать обе полуволны напряжения с катушки. Следовательно можно повысить емкость конденсатора С, что усилит искру.

Настройка УОЗ

Смысл настройки зажигания — получить искру в нужный момент. Если катушки на статоре сделаны неподвижными, то единственный путь — повернуть магнит-ротор относительно цапфы коленвала в нужное положение. Если ротор посажен на шпонку, то придется перепиливать шпоночный паз.

Если у вас используется датчик, то необходимо подобрать его оптимальное положение.

Угол опережения зажигания (УОЗ) выставляется согласно справочным данным по двигателю. Есть несколько способов, которые позволяют отпределить момент искрообразования, но я их сознательно рассматривать не буду. Пользуясь «колхозными» методами я не раз допускал ошибку. Самый правильный, точный и надежный в этом деле инструмент — автомобильный стробоскоп. Поворачиваем ротор в положение, в котором должно происходить искрообразование, ставим метки на роторе и статоре. Включаем стробоскоп, у него есть провод с зажимом, который мы вешаем на высоковольтный провод катушки зажигания. Запускаем двигатель, подсвечиваем метки стробоскопом. Меняя положение датчика добиваемся совпадения меток.

источник

Volkswagen Passat Variant 2E › Бортжурнал › Двигатель 2E. Установка ремня ГРМ и метка зажигания трамблера.

Вырезка из Эльзы.
Установка ремня ГРМ, двигатель 2E

Необходимые специальные инструменты, испытательное оборудование и вспомогательные средства

◆ Гаечный ключ Turner Matra V159
◆ Динамометрический ключ (5 — 50 Нм)

— Снимите клиновой ремень генератора.
— Снять амортизатор вибрации / шкив коленчатого вала, верхние и нижние защитные кожухи зубчатого ремня.
— Отметьте направление движения зубчатого ремня.
— Ослабьте натяжной шкив и снимите зубчатый ремень.
устанавливать

Примечание:
При вращении распределительного вала коленчатый вал не должен находиться в ВМТ. Опасность повреждения клапанов / днища поршня.

Читайте также:  Установка двигателя на строгальный станок

— Установите распределительный вал на отметку TDC для 1-го цилиндра.

— Установите зубчатый ремень на коленчатый вал и шестерню промежуточного вала (соблюдайте направление движения).
— Закрепите демпфер / шкив коленчатого вала с помощью винта (обратите внимание на положение установки).

— Маркировка на демпфере вибрации или на шкиве совпадает с маркировкой на промежуточном валу (цилиндр 1, ВМТ).
— Установите зубчатый ремень на звездочку распределительного вала.

— Натяните зубчатый ремень, повернув натяжитель с помощью гаечного ключа (например, Matra V159) в направлении стрелки.
Натяжку ремня ГРМ проверяют поворотом ремня большим и указательным пальцами, ремень должен проворачиваться примерно на 90 градусов.

— Затяните зажимную гайку на натяжном шкиве.
Момент затяжки: 45 Нм

— Совместите патрубок вала масляного насоса с резьбовым отверстием.

— После установки распределителя убедитесь, что ротор распределителя зажигания указывает на маркировку для цилиндра 1 на корпусе распределителя. Если это не так, тогда поверните корпус распределителя зажигания до тех пор, пока знак не совпадет, при необходимости замените распределитель зажигания.

— Дважды поверните коленчатый вал и проверьте настройку.
— Снимите демпфер / шкив вибрации коленчатого вала.
— Установите нижнюю часть защиты зубчатого ремня.
— Установите амортизатор вибрации / шкив.
— Установите верхнюю часть защиты зубчатого ремня.
— Установите клиновой ремень на генератор переменного тока и отрегулируйте натяжение клинового ремня
— Проверить время зажигания, при необходимости отрегулировать (ссылку добавлю в дальнейшем).

источник

MaZDa-BELARUSS › Блог › Как выставить зажигание на дизеле

Как выставить зажигание на дизеле? Необходимость решения данной задачи может возникнуть в одном из следующих случаев:

После того как был заменен ремень газораспределительного механизма.

После того как был снят или заменен топливный насос высокого давления. После этого бывает невозможно найти метки, по которым был установлен шкив насоса. Поэтому перед тем, как приступать к ремонту, лучше метки обновить, чтобы потом не мучиться с зажиганием. Для этого можно использовать разные способы, например нанесение краски вокруг метки.

Но если все-таки возникла проблема с выставлением зажигания, можно пойти двумя путями.

Как выставить зажигание на дизеле. Метод №1

Путь первый – выставление зажигания с использованием метода проб и ошибок. Нужно сразу оговориться, что подобный метод не является оптимальным. Более того, он при слишком долгом выставлении зажигания таким способом не добавляет двигателю живучести и сокращает его моторесурс. Но этот метод все равно стоит рассмотреть.

• После того как шкив установлен, делается попытка завести двигатель. Если дизель не завелся вообще, шкив насоса проворачивается по отношению к ремню на 3-5 зуба. Делается опять попытка завести двигатель.

• Если двигатель после нескольких перемещения завелся, нужно понять, как работает дизель. Если слышен стук, то нужно провернуть шкив насоса на 1-2 зуба в сторону обратную вращения шкива.

• Если при заведенном двигателе из выхлопной трубы идет обильный дым, это означает, что происходит запоздалый впрыск дизтоплива. Шкив насоса в этой ситуации нужно провернуть на один зуб вперед по отношению к ремню.

• Если все эти действия не помогли, придется ослаблять крепление насоса и путем его проворачивания вокруг оси попытаться добиться нормальной работы дизеля. В идеале дизель должен работать на грани уровня детонации. Как только начинается детонация, это становится слышно по звуку двигателя.

Как выставить зажигание на дизеле. Метод №2

Второй путь выставления зажигания более правильный с технической точки зрения.

• Демонтируется трубка высокого давления от форсунки 1-го цилиндра.

• На трубку высокого давления надевается прозрачная трубка из пластика (трубки продаются в любых хозяйственных магазинах). Прозрачная трубка должна находиться вертикально.

• Включается зажигание и ключом вращается шкив насоса. По мере вращения определяем верхнюю точку положения топлива в трубке, а соответственно в форсунке. Вращать шкив нужно очень медленно и плавно, без резких рывков.

• Как только найдена нужная точка ставится метка на шкиве.

• После этого по меткам выставляются положения распредвала и коленвала.

Еще более точно выставить момент впрыска дизтоплива можно, если передвигать топливный насос. Но если насос перед ремонтом не снимался, то его трогать не имеет смысла.

Если все эти действия кажутся слишком сложными, то имеет смысл обратиться к опытному мотористу или в соответствующий сервис, специалисты которого прекрасно знают, как выставить зажигание на дизеле.

Но чтобы исключить вероятности вновь выставлять зажигание, нужно перед любым ремонтом, связанным со снятием ремня, ТНВД, обязательно обновлять метки.

источник

Mercedes 190 (W201) PereTZ › Бортжурнал › Установка ТНВД на мерседес бенц ОМ 601 911

… нет не собираю еще… но поскольку обещал рассказать о процессе — рассказываю так, как столкнулся сам. Итак, имеем двигатель с установленной башкой и муфтой ТНВД-вакуумного насоса.
Метки:
1. На коленвале имеется шкала от -40 до +40 градусов с меткой ОТ по середине. Вот метка ОТ указывает ВМТ первого циллиндра.

2. На распредвале имеется высечка, которая ставится по наплавкам на бугелях. Для примера фотка моего погибшего вала. На нем метки не видать, зато видать, где она есть, и на бугелях.

3. Далее, метка ТНВД находится на валу насоса и видна через смотровое окно с крышечкой под ключ на 17. ВНИМАНИЕ! При установке этой метки насос становится в заряженное состояние. и метка постоянно норовит выскочить! При установке насоса я использовал болт подходящего диаметра с проточкой, выполненной обычной пилкой по металлу. Люди изголяются и химичат болгаркой

Читайте также:  Установка компрессора на дизельный двигатель

При установке метки я использовал зажим для сварочных работ. Шлиц мелкий, и чтобы нанести ему минимум урона…

Так выглядит метка в окне. и вот чтобы она не ускакала, я поджимал ее проточкой в болту вот таким образом:

и держал пальцем до момента установки на шлиц.
Впрочем, я отвлекся. Итак, устанавливаем коленвал в положение ОТ, после чего укладываем распредвал меткой кверху, ровняя ее на бугеля. Натягивая цепь со стороны УСПОКОИТЕЛЯ, устанавливаем звезду. После затяжки, метки ОТ и распредвала должны совпадать. Цепь должна быть натянутой при этом со стороны УСПОКОИТЕЛЯ, не иначе. Установили, бугеля затянули, переходим к установке ТНВД. Так уж вышло, что ТНВД сзади поджимает масляный фильтр, посему, устанавливать его уже надо после установки ТНВД. Делается это без особого усилия обыкновенным трещеточным инструментом. Ну неудобно слегка. Далее, и вот тут нужно быть особенно внимательным) я влип… очкарик блин. Покурив интернет, 201клупп и даже микроб зацепил, прочитал, что установочный угол плюс 15 градусов после ВМТ. Ну я и накрутил 15 градусов после ВМТ в первый раз. Ну, я ж не знал… Даже кубовать не стал. Думаю, где метки, и где угол впрыска… Им там в Штутгарте виднее же… Вот тут и влип. Как и многие уже.

Если смотреть на шкив коленвала сверху, то видим следующее…

Принимая во внимание то, что колено вращается по часовой стрелке, то есть, если смотреть на шкалу, слева направо… Так? Ну вот как я сделал… Выставил ОТ и начал крутить вал по часовой стрелке до 15-17 градусов. Как и написано в букварях. Если вспоминать шкалу положительных и отрицательных чисел, что висела в кабинете математики в моей школе, ( у училки еще такая походка была смешная прям), то выходит, что слева до нуля это отрицательные числа, а справа положительные. Так вот, если их сопоставить со шкалой на шкиве, я накрутил на -15 градусов и впихнул насос. То есть, указатель был слева от ОТ на 15 градусах. По логике, это же после ВМТ, так? Поршень ВМТ прошел по ходу вращения вала. Ну вот, собрал я так, прокачал систему, собрал все, и давай крутить, ожидая заветного тыртыртыр из-под капота. После пары минут усилий он начал схватывать на одном циллиндре. Я прям обрадовался, думаю, покручу насос и заведу. Но ни так ни так … словом, он послал меня нахер. Я позвал чувака, который из двигателя ваз 2101 сделал дизельный (чесслово! все зафотать не могу) и поставил его на минитрактор ручной работы. Словом, фиксик тот еще. Он долго смотрел на него, потом сказал: «Знать не знаю, че там с метками, но впрыск топлива должен быть до ВМТ (Кэп емае), проверь. Скрути штуцер первого горшка с насоса и посмотри, когда впрыскнет. Увидишь, там около капельки будет…» и покинул мой гостеприимный гараж. Я скрутил. Тряпочкой промокнул штуцер на ТНВД от солярки и давай крутить. И что вы думаете? Впрыск был на 17 градусах ПОСЛЕ ВМТ! После, Карл! И ровно на те градусы, что нужны! Проверил метки еще раз — все по букварям. Сижу, курю… И вот тут то мне вспомнилась школьная доска, шкала цифр над ней… Если смотреть на шкив, то получается, что ПОСЛЕ ОТ это когда по шкале если читать! То есть, если по положению поршня, то ставить надо ДО ВМТ, ДО ОТ, но шкала то в другую сторону! Перевесил насос (изъ…ся весь), проверил впрыск — все путем. 17-18 градусов до ВМТ по ходу коленвала. Все собрал, пока крутил — посадил батарейку. Вот и решили дернуть. А дальнейшее Вам известно… Кому нет — на два БЖ раньше читаем и слезимся. Но до того, он запустился, значит установка прошла верно…

итак, подводя итог по установке ТНВД на мой двигатель 601911, установка происходит так: распредвал вешатьпо меткам на ВМТ (ОТ на шкиве), потом крутим двиг по часовой стрелке 1 оборот и на завершении второго (поскольку ГРМ и насос делают по 0.5 оборота на один оборот вала — внимательно!) выставляем стрелку на шкив вот так вот.

Получится, что согласно шкале над доской в школе это 15 градусов после ВМТ, и по факту впрыск ДО ВМТ по ходу колена.
Собственно до конечной установки ТНВД убедитесь, что винтовой подводчик угла впрыска (на насосе на ключ на 8) где-то по середине, дабы оставить себе место для маневра.

Далее — на слух. Или к спецам. На фотке он отмечен синей стрелкой. При установке не забудьте установить метку ТНВД и зафиксировать ее! Или как я болтом, или изготовьте фиксатор, что бы его можно было зажать крышечкой. Там уж гугл в помосч или кому как нравится.

И на вкусное вам результат вскрытия головы. Пока только так, поскольку не могу достать направляющие успокоителя. Видать, кусануло и загнуло. Не провернуть аж болтику голову свернул.

Впервые вижу, что бы так ломало гидрик. Все говорит об отсутствии масла. Удар пришелся снизу. Клапан на месте. Голову вскрою посмотрим, чего дальше. Пока все говорит об отсутствии масле в башке в трех бугелях. Причина видимо, будет установлена завтра.

Всем всех благ. Я успокоился, такшта to be continued… =)))

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector