Меню Рубрики

Установка зажигания на лексусе

Lexus RX Hybr >› Бортжурнал › Установка кнопки Start/Stop Engine (электронный замок зажигания)

Отъездив более 3-х лет на Toyota Prius 20 с системой Keyless, я очень привык открывать и заводить машину не доставая ключ из кармана. Решил для начала «избавиться» от замка зажигания и купил комплект Engine Start Stop B03 производитель Nowels. Брал в Москве за 4100р.

Их там три вида, я выбрал вариант с накладной кнопкой, что бы не удалять родной замок зажигания.

Заводская логика работы блока управления кнопкой не подходит. Питание на «аксессуары» и «второе зажигание» пропадает во время работы выхода «стартер». Подпаял два диода на плате блока, что бы машина не чувствовала отличия от родного замка зажигания.

На блоке управления кнопкой есть выход на обходчик иммобилайзера, т.к. у меня уже установлена сигнализация с автозапуском, то этот выход я подсоединил к ранее установленному безключевому обходчику Fortin.

Основная засада была с выдвигающимся рулем. Что бы он отъезжал, нужно было сымитировать вставленный ключ. Подключил выход на обходчик к проводу наличия ключа. При включении зажигания руль выезжал, а при выключении задвигаться обратно не хотел. Оказалось, что ключ должен пропадать на доли секунды позже, чем зажигание. Пришлось поставить таймер задержки на 1 сек. и руль стал ездить, как надо.

Дальше остался последний штрих. Отрезал лезвие ключа болгаркой, вставил в личинку и повернул в положение АСС, что бы руль не блокировался. На разъеме замка зажигания провод АСС отключил, что бы магнитола не была всегда включена. Кнопку посадил на двухсторонний скотч, плюс она еще цепляется стальными лепестками. Встала идеально.

Логика работы кнопки такая же, как и на заводских системах Push Button Start Engine:
Первое нажатие — включается АСС.
Второе нажатие — включается зажигание.
Следующее нажатие — все выключается.

Если удерживать тормоз и нажать кнопку один раз, то машина сразу заведется. Если нажать еще раз — заглохнет.

Для защиты от несанкционированного запуска двигателя работа кнопки блокируется автосигнализацией, т.е. пока она в охране, кнопка не реагирует на нажатие.

На случай, если в дороге кнопка выйдет из строя, я всегда смогу ее снять руками, вынуть обрубок ключа, вставить полноценный ключ и завезти машину.

источник

Угол зажигания и его корректировка на 1 MZ

Опции темы
Поиск по теме

Угол зажигания и его корректировка на 1 MZ

Всем привет!
Обчитавшись форумов о некорректной работе двигателя наткнулся на сбои угла опережения зажигания,нашел нормальные параметры они должны быть в пределах 8-12 градусов,взял сканер пошел проверять на своем бегемоте.На прогретом двигателе на холостых при оборотах 750 угол зажигания выдает 15-16 градусов
На холодную при заводе чувствуется мелкая вибрация вибрация по кузову после прогрева вроде все уходит но гул непонятный остается,лямбды новые,все чищено,заменено
Впрос в следующем:В чем причина сбоя угла зажигания и как это исправить .

ну зависит от совокупности показаний датчиков на входе и выходе 😉

Чтобы проверить угол на ХХ, там вроде перемычку нужно ставить.

все замерено уже,вопрос в другом, как лечить?

Остальные параметры в норме? Почему холостые обороты такие высокие. должно быть 700.

ну винтика нету там. там алгоритм, который смотрит показания датчиков на входе и на выходе, и по программе и таблицам корректирует.
Начни с блямбд )

думал тоже на лямбды,на БАНК 1 заменен зонд,БАНК 2 работает отлично,под большим вопросом МАФ сенсор. единственное что при снятии показаний перемычку не вставлял а сканировал без перемычек может отсюда и подгон у меня по поводу якобы завышенного угла 🙁 сканировал через ELM 32. по OBD2, перемычку тоже в OBD втыкают ?

нет не менял,на вид вроде нормальный прошлые хозяева не в курсе меняли или нет,думаешь ремень подрастянулся? пробег по одометру 146 000 )))) по аукционнику идет 110 000 ))))) скрутили видимо прилично,машина с 2008 года в рашке бегает

Последний раз редактировалось reanimatorwow; 06.12.2013 в 14:42 .

Надо менять, с таким же пробегом , примерно как у тебя, менял пару тысяч назад — весь в трещинах. И опасно, и при вытяжке уходит зажигание — это точно. Не дешевая процедура — но если для себя, то надо.

А гул на холодную — это вполне могут быть ролики (натяжной особенно), или помпа.

На относительно свежих машинах управляет зажиганием только комп.

Судя по году выпуска авто ТС, нет у него распределителя зажигания. Причём тут ГРМ? Менять конечно надо! Но на опережение он ни как не скажется.

Надо менять, с таким же пробегом , примерно как у тебя, менял пару тысяч назад — весь в трещинах. И опасно, и при вытяжке уходит зажигание — это точно. Не дешевая процедура — но если для себя, то надо.

А гул на холодную — это вполне могут быть ролики (натяжной особенно), или помпа.

Читайте также:  Установка разрешения в скайриме

На относительно свежих машинах управляет зажиганием только комп.

Блин! А ты на какой ездишь? Год выпуска. Не ужели 1990. )))))

ИМХО конечна: Комп рулит как ему надо. Не мешай машине работать. Как я понимаю, основывается или считывает показания с датчиков: ДЕТОНАЦИИ( бензин, ухоженность двигла), обороты + нагрузка. И ВСЁ.
Не парь себе репу, у нас нет распределителя зажигания, который можно подкрутить отвёрткой. Комп лучше тебя знает, как подстроиться под наш бензин, без вреда для двигла.
Мля, стихами заговори. Плохая примета. ))))

У меня 2002. А насчет ремня ГРМ и зажигания — ты в корне не прав. ВЛИЯЕТ, И ЕЩЕ КАК, зависит от эксплуатации, конечно, но на зуб запросто может вытянуться тысяч за 120-150, а это не мало.

ЗЫ «И не мешать машине работать», а помочь ей работать правильно. Хотя автору решать.

Последний раз редактировалось Hungry345; 07.12.2013 в 12:39 .

У меня 2002. А насчет ремня ГРМ и зажигания — ты в корне не прав. ВЛИЯЕТ, И ЕЩЕ КАК, зависит от эксплуатации, конечно, но на зуб запросто может вытянуться тысяч за 120-150, а это не мало.

ЗЫ «И не мешать машине работать», а помочь ей работать правильно. Хотя автору решать.

Поделись секретной информацией.

У меня такое ощущение, что ты пытаешься до меня дое. ( как бы это помягче сказать ), т.е. докопаться. Хорошо, напишу так:

ЛЮДИ, НИКОГДА НЕ МЕНЯЙТЕ ТАКУЮ БЕСПОЛЕЗНУЮ ВЕЩЬ, КАК РЕМЕНЬ ГРМ, ОН НИ НА ЧТО НЕ ВЛИЯЕТ (на зажигание в том числе), И ВООБЩЕ, НЕ ЛАЗЬТЕ К МАШИНЕ, НЕ МЕШАЙТЕ ЕЙ РАБОТАТЬ, КОМП РУЛИТ. Так нормально ?

Всем привет!
Обчитавшись форумов о некорректной работе двигателя наткнулся на сбои угла опережения зажигания,нашел нормальные параметры они должны быть в пределах 8-12 градусов,взял сканер пошел проверять на своем бегемоте.На прогретом двигателе на холостых при оборотах 750 угол зажигания выдает 15-16 градусов
На холодную при заводе чувствуется мелкая вибрация вибрация по кузову после прогрева вроде все уходит но гул непонятный остается,лямбды новые,все чищено,заменено
Впрос в следующем:В чем причина сбоя угла зажигания и как это исправить .

А никакого «сбоя» у Вас нет. Как и исправлять там нечего. И потому тему можно закрывать.
А вообще, я бы порадовался, что угол стал 15-16. Хотя и до оптимального еще далеко, оптимальный для ХХ в районе 24-28. Видимо не самый *****овый бензин заливаете..

Последний раз редактировалось AlexW; 08.12.2013 в 11:08 .

источник

3.34 Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, — метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

источник

Toyota Carina E 2.0 GLI › Бортжурнал › 8. Настройка УОЗ (угла опережения зажигания)

Покатавшись денек после переборки трамблера, решил все таки проверить УОЗ.
Для этого предварительно хорошо прогрел двигатель до рабочей температуры (иначе не будет нормальных холостых при замкнутой скрепке).
Далее берем наш стробоскоп www.drive2.ru/l/8374906/, цепляем крокодилов по цветам на + и — клеммы АКБ и прищепку на свечной провод 1-го цилиндра (самый длинный). Замыкаем контакты TE1-E1 нашей волшебной коробочки

Включаем зажигание, смотрим джеки чана. Моргает без ошибок с одинаково повторяющимся интервалом, заводим двигатель. Направляем стробоскоп на шкив коленвала и «стреляем». Мне удобнее было подсвечивать между генератором и кондиционером:

Наблюдаем наш угол опережения зажигания (УОЗ). Первоначально выставленный мною УОЗ (по старым меткам) выдал 15-16 градусов. Многовато, при норме 8-12.

Значит пора лезть крутить трамблер. Места совсем немного там. Если верхний болт без проблем достается без всяких разборок, то до нижнего надо ковыряться. Пришлось снимать гофру, воздушный фильтр, патрубок ГБО, иначе там даже рука не долазила.
Несильно ослабил 2 болта, чтобы можно было крутить трамблер, поставил все на место и снова завел двигатель.
Теперь необходимо сместить метку ближе к среднему значению 10 градусов. Соответственно крутим трамблер по часовой стрелке (чтобы увеличить угол) или против (чтобы уменьшить) до совпадения метки с углом.
При совпадении затягиваем ключом верхний болт посильнее и глушим двигатель.
Вынимаем перемычку, повторяю процедуру разборки — сборки для того, чтобы затянуть нижний болт.
Разница вышла не особо большая по углу поворота трамблера:

Затем проверяем на ходу. В итоге я не ожидал, что она так поедет. Небольшое касание педали и сразу мгновенная реакция. Вроде и тяга с низов добавилась. Если раньше сильный подхват ощущал где-то с 3,5-4 и потом нарастал, то теперь по ощущениям где-то с 2-2,5 начинает постепенно жать тебя сильнее и сильнее. При этом удивился шлифовке на 40 км/ч на второй передаче на ходу (раньше только при переключении), правда был легкая изморозь, но все равно такого раньше не было. Довольный как слон езжу дальше. Звук выхлопа стал менее басовито-бубнящим.
После настройки УОЗ не забыть скинуть клемму и заново обучить, иначе слетят холостые на прогреве через время (некоторые жаловались, у меня тоже случилось).
Памятка — листик с книжки прилагается: ))))

источник

Lexus LX 470-2UZ 4.7L «Алексей» › Бортжурнал › Установка вариатора УОЗ Microluch 3Dind. Часть 1. + UPD-2

Довольно давно уже (больше года) собирался установить вариатор угла опережения зажигания (УОЗ) на ГБО своего Алексея. Но все руки никак не доходили… да и признаться, долгое время одолевали сомнения в его эффективности и надобности. Но, все же многочисленные положительные отзывы от клубней с Лексус-клуба убедили меня заказать вариатор и затем установить его. Особенно сильно сподвиг меня на это дело отчет Ruslan_TX с Лексус-клуба, где он помимо личных субъективных ощущений (которые зачастую бывают обманчивы), привел более менее объективные данные с дино-стенда (clublex.ru/p3722047).

Коротко о вариаторах УОЗ. Как все наверное знаем, газ (пропан и метан) имеет более высокое октановое число (100-106), нежели бензин. В связи с этим газ горит медленнее в камере сгорания, нежели бензин. Это факты. А далее теория такова: так как циклы работа двигателей настроены на работу именно на бензине, то может получатся так, что часть газа не успевает сгорать в цилиндре до открытия выпускных клапанов и смесь вынуждена догорать на выпуске. А это влечет за собой и повышенный расход газа, т.к. он не используется на 100%, клапана спасибо явно не говорят, т.к. перегреваются вплоть до прогара и катализаторы в некоторых авто могут оплавляться. У Крузеров катализаторы достаточно далеко стоят по выпускному тракту и ИМХО это им не грозит. Что же делает вариатор УОЗ? При работе двигателя на газу он просто чуть раньше поджигает смесь, а это дает возможность ей сгореть уже полностью в камере сгорания. Если коротко, то вот как то так! 🙂

Ruslan_TX использовал на своем LX470 вариатор 60-2 Model-1. Но я решил брать более продвинутое, возможно даже самое продвинутое на текущий момент, изделие под названием Microluch. Основные отличия этих вариаторов: 60-2 — настраивается джамперами, а Микролуч настраивается через компьютер, имеет более тонкие настройки и возможность создавать 3D карты для более детальной настройки угла УОЗ в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. Джамперами на 60-2 этого точно делать нельзя. Еще отличия в том, что 60-2 российское изделие, а Microluch разработан и выпускается на Украине, но в России его легко купить несмотря ни на что… и это хорошо и правильно!

Перед заказом вариатора нужно выбрать модификацию, которая подходит к вашему автомобилю. В большей степени это зависит от типа датчика коленвала, используемого в вашем двигателе. Это может быть датчик либо индуктивного типа, либо датчик Холла. На сайте производителя есть табличка, в которой указаны марки испытанных ими авто и то, какой вариатор требуется установить и с какими настройками (www.microluch.com/var_carlist.htm). Lexus LX470 в этом списке присутствует и на нем стоит индуктивный датчик, соответственно рекомендуется модель вариатора Microluch ind или 3Dind. Второй, как понятно из названия, позволяет строить 3D карты угла. Я выбрал именно этот вариант. Разница в цене была всего около 1 тыс.руб., да и просто ради интереса хотелось посмотреть, повозиться с этим девайсом. В итоге, вариатор был заказан, оплачен, доставлен. Цена с доставкой — около 4500 руб.

Далее встал вопрос его установки.

Тут, наверное, следует уделить немного внимания документации к сим вариаторам, которая доступна на сайте производителя. Хуже документации для промышленного изделия я еще не видел! :))) Нет, там все описано и даже по русски и все понятно :), но такое чувство, что дока эта написана в соседнем гараже пацанами с ПТУ-шным образованием! Это и рассмешило и насторожило по поводу качества изделия. При составлении этой доки не учитывался никакой ГОСТ, ни советский, ни российский, ни украинский. Язык местами гаражно-технический. Просто описали ребята как смогли. А некоторые схемы даже оцифровать поленились, так, на листочке шариковой ручкой начертили, отсканировали и вставили в Word. Ладно… главное, что там действительно все понятно и пошагово расписано. Но, господам из Микролуча, все же есть пожелание, составить нормальную документацию, а не это позорище выкладывать! :)))

Весь процесс установки, наверное не буду пока что описывать, т.к. собрал по временной схеме на скрутках. В скором времени все пропаяю и посажу на штекеры. Там и выложу подробное описание, как подключить Микролуч именно к Крузаку 100/ЛХ470. Отмечу только, что подключаться пришлось не возле ЭБУ, под торпедо, как хотел изначально, а под капотом вскрыл толстенный жгут проводов, идущий к ЭБУ. Там нашел нужные провода, к ним и подключился. Подключаться непосредственно к датчикам не стал, т.к., например, датчик коленвала расположен глубоко внизу, к нему и подобраться сложно. А в случае хоть немного некачественного соединения оно быстро окислится, придет в негодность т.к. внизу грязь и вода летит на датчик — будь здоров! А датчик коленвала — это один из важнейших, без сигнала от которого, авто никуда не поедет.

После установки, в час ночи :), сразу поехал испытывать сие изделие!

Субъективно — авто стало несколько бодрее идти в разгон и без провалов, более напористо. Однозначно, что не хуже чем на хорошем 95-м бензине, а то и лучше! Скажем качусь в потоке 40-50 км/ч, надо прыгнуть до 60-80 км/ч. Не проблема! Газ прибавил и Алексей охотно, с легкостью прыгает. Не спорт-кар однозначно, но ускорение такое, что ощущается телом/мозжечком. Если на 60 км/ч дать газ в пол, то слышно как Хакка 5 впивается шипами в обмерзший асфальт (у нас -30 -35 сейчас) и рвет когтями вперед, при этом авто даже начинает таскать по дороге и зачастую включается система стабилизации. Приходиться подруливать. Но это все субъективно, я же люблю хоть немного объективности…

Объективно данные пока собрать не удалось ввиду того, что зима, гололед. Даже там где асфальт чистый, все равно он покрыт невидимой тонкой корочкой льда. Ускорение на 100 км/ч проверить не могу. В программе настройки Микролуча есть встроенный псевдо-динозамер, который показывает интенсивность набора оборотов двигателя. Используется для подбора наиболее оптимальных углов опережения. Но на гололеде он может быть необъективным. Потому точная настройка углов опережения и собственно всей 3D карты придется отложить до мая месяца. Нужен сухой асфальт. А пока установил «на глазок» углы на 2D карте: 3, 6, 8, 8, 8, 8, 8. Вчера проверил длинные топливные коррекции. На мое удивление они лежат почти в нуле. Это почти идеально! Возможно это связанно еще с тем, что вместе с вариатором еще подключил кислородники к мозгам ГБО и они в он-лайне подгоняют карту под нужные значения. Короткие коррекции на ХХ уходят к +9%. Видимо надо будет в 3D карте это учесть.

По расходу топлива, который должен сократиться, тоже говорить объективно пока рано, т.к. отъездил всего один контрольный бак. Но бак этот отъездил с положительной динамикой снижения расхода. Получилось 28,9 л/100 км по зимнему городу, в далеко не самом пенсионерском стиле, против от 32 л/100 км которые фиксировал ранее в таких же условиях. Летом, в жару расход был от 28 л/100 км.

источник