Меню Рубрики

Установка зажигания на моно мотроник

Audi 80 1,8 S PM › Бортжурнал › Система впрыска топлива Mono-Motronic. Отличие от Mono-Jetronic.

Запись эта, по сути, бесполезная. Потому что Mono-Motronic, это на 95% Mono-Jetronic, и отличия невелики.
Можно было бы просто написать, что Mono-Motronic отличается от предыдущей системы зажиганием, и на этом ограничиться. Ну а как же многабукв? Вдруг кто-нибудь да асилит? Нее… так не пойдёт, хоть что-то написать надо. Напишу о особенностях и о вариациях Mono-Motronic.

Motronic — это сокращение от Mono Electronic (т.е. эта система дважды «Моно», и полностью звучит как Mono-Mono- Electronic). Mono Electronic в свою очередь предполагает объединение электронных компонентов систем питания и зажигания в едином электронном блоке. Выгоды очевидны: меньше проводов и разъемов, меньше изнашиваемых механических элементов. Конкретно, применительно к Mono-Motronic, объединили полностью электронную систему питания Mono-Jetronic с системой зажигания, которую так же сделали электронной и упаковали в единый корпус ЭБУ. Это процесс эволюционного развития.

Система зажигания в Mono-Motronic`е не имеет изнашиваемых механических регуляторов УОЗ, угол теперь полностью формируется и регулируется процессором в электронном блоке управления, опираясь на показания уже существующих датчиков. Таким образом решение выглядит идеальным: избавились от изнашиваемых узлов, сократили количество проводки, и при этом не добавили ни одного лишнего датчика.
Да, сам ЭБУ стал сложнее, но к тому времени электронная начинка стала дешевле и увеличился её функционал.
Добавлю, что система питания такая же, отличий особых нет и взаимозаменяемость почти полная.

На Ауди 80 Mono-Motronic стали устанавливать с 1990 года. Выглядит она почти так же. Но есть и небольшие внешние отличия. Это трамблёр не имеющий вакуумного регулятора (центробежного там тоже нет, но внешне это не видно), катушка зажигания с прикрепленным к ней небольшим коммутатором и пластиковый тройник системы охлаждения с датчиками «под защелку».

На Ауди 80 В3 ставился ранний вариант Mono-Motronic МА 1.2.1
На Ауди 80 В4 ставилось три варианта Mono-Motronic МА 1.2.1, МА 1.2.2 и МА 1.2.3 (последний имеет две разновидности ЭБУ)

Все блоки Mono-Motronic имеют быстрые коды (медленные коды есть только у МА 1.2.1). Т.е. ВСЕ блоки Mono-Motronic можно подключать и диагностировать с помощью компьютера.

Mono-Motronic МА 1.2.1. ЭБУ имеет разъём на 35 контактов. Есть медленные коды и быстрые (только «базовые настройки» и ошибки).
Mono-Motronic МА 1.2.2. ЭБУ имеет разъем на 45 контактов. Есть быстрые коды. произведено их было мало, встречается редко.
Mono-Motronic МА 1.2.3 (длинный блок) ЭБУ имеет разъем на 45 контактов. Есть быстрые коды. РХХ обычно 4-х контактный.
Mono-Motronic МА 1.2.3 (короткий блок) ЭБУ имеет разъем на 45 контактов. Есть быстрые коды (0-5 группы). РХХ обычно 6-х контактный.

ЭБУ Mono-Motronic с разъёмом 45 контактов взаимозаменяемые. Правда, есть небольшой нюанс, блок МА 1.2.3 под 6хРХХ, будет выдавать ошибку, если его подключить к проводке автомобиля имеющего 4хРХХ. Но ездить всё равно можно, это никак не скажется на расходе или приёмистости, будет только плохое удержание заслонки при ПХХ.

Жгуты проводки Mono-Motronic под 35-ти пиновый ЭБУ и 45-ти пиновый почти одинаковые, отличаются только разъемами ЭБУ, одним проводом к датчику скорости и проводкой до РХХ, в том случае если 45-ти пиновый блок рассчитан под 6хРХХ. Т.е. переделать МА 1.2.1 в МА 1.2.3 довольно просто, надо лишь сменить разъем + ЭБУ, и добавить дополнительные провода (1 или 3). Я именно так и перешёл с МА 1.2.1 на МА 1.2.3 в коротком блоке:

Вот универсальные схемы 35 пин и 45 пин:

6хРХХ отличается от обычного наличием в нем датчика Холла, с помощью которого ЭБУ может изменять положение штока РХХ, в то время пока ДЗ открыта. Сделано это для того, чтобы «ловить» заслонку после сброса газа. Снижается риск провалить обороты ниже ХХ и топливо в этот момент догорает экологичнее.

Можно ещё добавить про выставление НУОЗ (трамблёра). Есть поверье, что выставлять надо его стробоскопом и обязательно подключив VAG-com и зайдя в «базовые установки», ибо в противном случае метка будет «скакать» и выставить ничего не удастся. Таким образом нужен ноут, шнурок и стробоскоп…
Так вот, со всей ответственностью заявляю: Не надо заморачиваться. НУОЗ выставляется по максимальной тяге. Т.е. крутим против часовой до появления детонации при перегазовках, и немного возвращаем обратно, чтобы детонация пропала. Проверяем на ходу, чтобы детонация под нагрузкой отсутствовала, либо была очень непродолжительной, сопровождаемой ускорением. Подробнее описано тут.

Вот собственно и всё что можно сказать о отличиях Mono-Motronicа от предыдущей версии моновпрыска. Самой интересной его особенностью является компьютерная диагностика, пусть и очень примитивная, о которой я напишу в следующей записи (если оно Вам интересно). А пока как-то так.
Для тех кто знает немецкий или хочет посмотреть картинки, вот ссылочка на описание системы Mono-Motronic.

источник

Система впрыска топлива Mono-Motronic

Системы впрыска бензина (rus.) Книжка по впрыскам: K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic и др.

Диагностика компонентов ЭСУД Bosch Mono-Motronic на автомобилях Volkswagen и Seat (rus.)
Устанавливалась на автомобили:
VW Polo / VW Caddy 1.6 (двигатель 1F) 1995-2003 г.в.
VW Polo / VW Golf / VW Vento 1.6 (двигатели AEA, 1F) 1994-2005 г.в.
VW Golf / VW Vento 1.8 (двигатели AAM, ABS, ADZ) 1991-1997 г.в.
VW Passat 1.8 (двигатель AAM) 1990-1996 г.в.
VW Passat 1.8 (двигатели ABS, ADZ) 1991-1996 г.в.
Seat Ibiza 1.05 / 1.3 / 1.4 / 1.6 / 1.8 (двигатели AAU, AAV, ABD, 1F, ABU, ABS, ADZ) 1993-1999 г.в.
Seat Toledo 1.6 (двигатели ABU, 1F) 1994-1997 г.в.
Seat Toledo 1.8 (двигатели ABS, ADZ) 1994-1997 г.в.

Диагностика компонентов ЭСУД Bosch Mono-Motronic на автомобилях Audi 80 1991-1996 г.в. (rus.)
Устанавливалась также на автомобили:
VW Golf / VW Vento 1.8 (двигатель ABS) 1991-1994 г.в.
VW Golf / VW Vento 1.8 (двигатель ADZ) 1994-1997 г.в.
VW Golf / VW Vento 1.8 (двигатель ANP) 1997-2003 г.в.
Seat Toledo 1.8 (двигатели ABS) 1994-1997 г.в.
Seat Toledo 1.8 (двигатели ADZ) 1995-1997 г.в.

Обновление Mono-Motronic (rus.) Устройство и функционирование. Пособие по программе самообразования 164 VW/Audi.
Система управления двигателем Mono-Motronic была усовершенствована. Благодаря этому улучшились показатели комфортности езды и выбросов вредных веществ а также снизился расход топлива.
Содержание: Обзор системы, стабилизация холостого хода, актюаторы, датчики, дополнительные сигналы, функциональная схема.

Bosch Mono-Motronic (rus.)
Работа системы, регулировки, тестирование датчиков и исполнительных устройств, коды неисправностей.
Обозначения контактов 35-ти, 45-ти и 55-ти штыръковые разьемы.

Электросхемы VW Passat B3 1,8 RP Mono-Motronic 1.2.1 1991г. МКПП с 35-контактным ЭБУ (rus.)
Редкий экземпляр. Обычно электосхемы для данного автомобиля даны для 45-контактного ЭБУ Mono-Motronic 1.2.3

Распиновка блоков управления впрыском автомобилей VAG (eng.)
Bosch Motronic, Bosch Mono-Jetronic, Bosch Mono-Motronic, VAG Digijet, VAG Digifant , Magnetti-Marelli, Simos, Bosch Digijet.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

источник

Audi 80 Аудюнь)) › Бортжурнал › Настройка Моно-Мотроник VAG (VW/Audi/Skoda/Opel) часть 1

Приветствую всех, кто решил почитать данную статью, уверяю Вас не зря) итак, начнем с малого. Моно-Мотроник (или Моно-Джетроник) есть система впрыска с одной форсункой. На Ауди он представлен на двигателях РМ 1.8 и АВТ 2.0. Мотроник отличается от Джетроника тем, что включает в себя каскад управления опережение зажигания (более современная система). Система моновпрыска в себя включает:
1. Топливную магистраль со сменным фильтром и электро-бензонасосом.
2. Регулятор давления топлива
3. Форсунка
4. Датчик температуры всасываемого воздуха (дтвв)
5. Датчик температуры охлаждающей жидкости (дтож)
6. Датчик положения дроссельной заслонки (дпдз)
7. Шаговый двигатель с датчиком холостого хода
8. Датчик холла (относится сюда только в системе Мотроник)
9. Каскад управления углом опережения зажигания (относится сюда только в системе Мотроник)
10. Датчик положения тепловой заслонки
11. Воздушный фильтр со сменным фильтрующим элементом
12. Тепловая заслонка
13. Дроссельная заслонка (С дроссельным узлом, приводом акселератора)
14. Резонатор впуска (он же глушитель впуска, ресивер, гаситель пульсаций потока воздуха).
15. Коса (проводка)
16. Эбу (комп, мозги, называйте как хотите)
17. Датчик кислорода (Лямбда зонд, газоанализатор)
Итак, я упущу длинные вступления, перейдем сразу к моменту как все это проверить и настроить на автомобиле с такой системой. идем по пунктам, по порядку, обращая внимание на детали.
1). Топливная магистраль представления подачей и обраткой в бак. этот узел требует лишь чистоты, герметичности и надежного крепления ко днищу автомобиля во избежание деформаций, вибрация и прочей бодяги. Тут все просто и внимание заострять не стоит, только уточню: если вам по какой-то причине не получается восстановить электро-насос, вы можете перети на механический насос! моновпрыск это позволяет и я реализовывал такое решение, моно не требует большого давления в системе и механический насос прекрасно с этим справляется! (такой лучик облегчения некоторым аудиводам)
2. Регулятор давления топлива установлен на верхней части корпуса моновпрыска. Представляет собой мембранну с клапаном. Деталь надежная, но требует чистоты

Читайте также:  Установка каналов кабельного телевидения

для них требуются разные верхние части корпуса моновпрыска, но тип установленной форсунки значения не имеет, в работе разницы никакой, только разные колечки резиновые! и это здесь важная деталь! колечки должны быть идеально ровные, без засечек, и вообще просто должны быть))))) (а то были инциденты…). также проверте состояние сеточки на форсунке, продуйте компрессором снаружи и промойте спиртом. сопротивление на форсунке должно быть в проделах 0.8-1.9 ом (это, кстати, показывает лишь ее работоспособность), главное же другое — факел! т.е. правильность распыления, и проверить можно только в работе: форсунка должна именно распылять топливо ровной «пирамидой» без капель и струй, если таковые имеются попробуйте промыть форсунку или почистить ультразвуком, не помогло — в топку. ходила народная молва, типо можно прочистить ее подав 8 вольт… бред да и только. также проверте герметичность колпочка форсунки с дтвв (о нем далее)
4. Дтвв представляет собой резистор переменного сопротивления в зависимости от температуры окружающего воздуха (чем ниже температура — тем больше сопротивление, и наоборот). многие сталкиваются с проблемой перебоя проводки к нему в пластиковом колпачке форсунки, либо облом самого датчика (или его неисправность). симптомы простые: перелив топлива, тряска, ну и отсутствие его на положенном месте)). лечится не сложно: обрезаем от колпачка форсунки провода на этот датчик (верхние они) и к ним припаиваем разьем от дтож (он же разьем форсунки газель, 25 рублей стоит, в районе 100 тенге) и подключаем дтож приобретенный заранее. креплю я это хозяйство через хомут к отливу форсунки. вечно, надежно, исправно.

вместо дтож можно закрепить туда датчик температу газовский с двигателя 402 нового образца (он по характеристикам такой же), но при это один провод нужно будет паять на контакт датчика, а второй на его корпус. извращения с таблицей сопротивлений считаю бесполезной, ибо это далеко не все его характеристики. просто проверяйте на замыкание есть или нет, на пробой, а если что-то не нравится меняйте (устраняйте)
5. Дтож, датчик расположен на тройнике системы охлаждения от головки блока. Фишка 2х-контактная, датчик синего цвета. проверяется просто: включаем зажигание и после этого снимаем с него фишку. в норме моторчик шаговый холостого хода должен оооочень сильно выдвинуться. если этого не произошло, смотрим провода на обрывы и меняем датчик. таблица сопротивлений тоже бесполезны, но при «обмане» показаний сиптомы выражаются в «плавании» оборотов холостого хода (заметно по стрелке тахометра и на слух не определить), и повышенный расход топлива.

6. Дпдз самый дорогой узел в системе, и самый хрупкий. проверяется просто на протертость дорожек. Отмечаем заводское положение на корпусе моно, снимаем, протираем аккуратно спиртом и ставим обратно. регулировка: кто мне скажет про цифру 0.186 вольт на ногах 1 и 2 при включенном зажигании… смешно, ха ха. это то же самое что угол зажигания ставить в обпределенную цифру! да разные они, показания эти для каждой машины и не по ним надо выставлять положение. поясняю: чуть ослабляете 4 болта крепления, заводите двигатель (желательно холодный) и оооочень медленно подбираете его такое положение, когда прогревочные обороты встанут 1100 (на тахометре это чуть выше деления 1000, до следующей шкалы которая обозначает 1200, т.е. примерно посредине между ними). и затягиваете в таком положении! показания сопротивления при этом могут быть самые разные, и поймите: эбу «плясать » будет от положения и замыкание с наконечником шагового двигателя (он же датчик хх), а показания он оценивает в сумме с другими. те, кто ставили по цифрам, обожглись на повышенном расходе топлива, а также пропускам в зажигании на холостых (особенно на холодную при прогреве, характерные хлопки в глушитель)

7. шаговый двигатель к себе вообще внимания не требует: он работает и если не сгорел, лезти в него не стоит. а вот наконечник, он же датчик хх, нужно правильно выставить. для начала лучше его скрутить, почтистить, подогнуть контакты. далее: зазор наконечника ставится по щупу 0.5 до момента замыкания в закрытом положении дросселя. хотите лампочкой, хотите тестером. но он должен быть именно таким. будет больше — будет пропадать холостой ход, будет меньше — быстро погибнет наконечник.

статью завершу завтра, засыпаю) все вопросы в личку, чем смогу други и подруги) фото схематичные для понятливости также вставлю

источник

Установка зажигания на моно мотроник

Система «Mono-Motronic» представляет собой комплексную систему управления бензиновым двигателем для легковых автомобилей среднего потребительского класса. В ее состав входят компоненты электроискрового зажигания и центрального одноточечного впрыска топлива.

Как только в различные системы управления автомобильным двигателем стали внедрять электронную автоматику, сразу стало ясно, что многие функции этих систем одинаковые. Например, для нормального функционирования системы зажигания требуется постоянно определять частоту вращения и нагрузку двигателя. Но то же самое необходимо определять и при работе системы впрыска.

Функцию определения частоты вращения двигателя выполняет датчик Холла или любой другой бесконтактный электроимпульсный датчик. Таким образом, датчик частоты вращения становится общим для двух электронных систем автоматического управления на двигателе. Совершенно очевидно, что создавать две во многом одинаковые системы управления нецелесообразно. Проще и дешевле все функции управления двигателем свести в единую систему. Так на автомобильных двигателях появились ЭСАУ — комплексные электронные системы автоматического управления .
*Фирма BOSCH выпускает универсальные электронные блоки управления (ЭБУ) для ЭСАУ-двигателем под общим названием «Авторегулятор Motronic». Такие ЭБУ обеспечивают работу любой системы впрыска (К, КЕ, Mono, L) совместно с электронно-цифровой системой зажигания.

• Система «Mono-Motronic», функциональная схема которой показана на рис. 1, является типичным представителем ЭСАУ для двигателей легковых автомобилей не выше среднего потребительского класса.

Как видно из рисунка, в эту систему интегрированы функции двух систем управления — системы зажигания и системы моновпрыска топлива. Поэтому второе слово в названии системы — «Motronic» (от MOnoelekTRONIC — единое электронное управление) — символизирует тот факт, что электронный блок 27 выполнен в виде моноблока для двух систем управления. Система разработана фирмой BOSCH на основе системы впрыска «Mono-Jetronic» и системы зажигания (TSZ). Начиная с 1978 года, система «Mono-Motronic» устанавливается на тех же легковых автомобилях, что и система «Mono-Jetronic».

• По принципу действия система «Mono-Motronic» мало чем отличается от своих прототипов. Главный функциональный блок — центральный впрыскивающий узел 8, кото рый подробно описан в [1], в обеих системах один и тот же. Но в компонентном составе систем есть принципиальные отличия. Если система оборудована механическим датчиком-распределителем, то теперь он не содержит вакуумного регулятора, функции которого выполняет датчик 14 положения дроссельной заслонки. Но чаще в системе «Mono-Motronic» датчик-распределитель отсутствует, а его функции выполняют два новых устройства: индуктивный датчик коленвала 25 и многоканальный модуль зажигания 26. Контроллер 27 системы «Mono-Motronic» помещен в такой же защитный кожух, как и системы «Mono-Jetronic». Внешнее отличие контроллеров сводится к различию соединительных разъемов по числу выводов: в «Mono-Motronic» 35 выводов, а в «Mono-Jetronic» — 32.

•Наиболее существенным является отличие в подсистемах топливоподачи. Так, система впрыска в «Mono-Motronic» (для автомобилей с ДВС объемом до 1,6 л) обо рудована подсистемой дополнительной подкачки бензина. В бензобаке 1 установлен вспомогательный подкачивающий электробензонасос 2 (см. рис. 1). Этот насос обеспечивает давление 0,25 бара и прокачивает около 65 л в час (при напряжении 12 В и токе 2 А). Второй (основной) электробензонасос 3 расположен под днищем автомобиля рядом с бензобаком. Этот насос потребляет ток 5 А при напряжении 12 В и создает рабочее давление в прямой топливоподающей магистрали 1,2. 1,5 бар (производительность 80 л/ч). Несколько измененная подсистема топливного питания (рис. 2) оборудована двумя электробензонасосами 4 и 12, а также двумя топливными фильтрами 10 и 13, один из которых (10) используется как резервная емкость (200 мл). Назначение резервной емкости — обеспечивать топливом систему впрыска при значительном боковом крене автомобиля (более 40°) и при прохождении поворотов на большой скорости. Интересно отметить, что обратный слив топлива производится не прямо в бензобак, а через резервную емкость 10. Этим обеспечивается снижение нагрузки на подкачивающий бензонасос 4 и уменьшение потребляемого им тока. На автомобилях с вертикальным бензобаком (например, на «Audi-80») подкачивающий насос и второй фильтр с резервной емкостью не применяются.

Читайте также:  Установка tp link 741nd

•На автомобилях с мощным двигателем (объемом более 1,8 л) в бензобак устанавливается универсальный бензонапорный узел (БНУ), а подсистема топливоподачи собирается по схеме, показанной на рис. 2, но без резервной емкости 10 и с прямым сливом бензина в бензобак. Начиная с 1989 г., такой подсистемой оборудуются автомобили «Volkwagen Corrado G60», а с 1992 года — автомобили «Audi» серии » А».

На рис. 3 показан бензонапорный узел в разрезе.

Корпус 4 БНУ является гидроаккумулятором 7 с емкостью 600 мл. На его боковую наружную поверхность установлен датчик 10 уровня топлива с поплавком 27. Крепится корпус БНУ к днищу 1 бензобака с помощью специального поворотного затвора 2. С прямым 14 и обратным 15 бензоштуцерами бензоподающий узел соединен через герметичную крышку — платформу 13 посредством шлангов 12 и 18 из бензостойкой резины. Внутри корпуса БНУ смонтированы два бензонасоса с приводом от общего электродвигателя 21. Первый подкачивающий бензонасос 5 лопастной, а основной 6 — шестеренчатый (с внутренним зацеплением зубьев). Производительность основного насоса при работе с системой «Mono-Motronic» 80 л/ч, давление 1,2. 1,5 бар. Напряжение питания 12 В подается от бортсети по электропроводам 19. Ток потребления 5 А. Выходной канал 25 служит для вытеснения паровых и воздушных пробок, а также излишнего бензина из гидроаккумулятора. Как и в старых конструкциях одноступенчатых электробензонасосов (см. [2]), через электродвигатель прокачивается весь поток бензина.

• Важным отличием систем топливного питания современных легковых автомобилей является наличие в них подсистемы утилизации паров бензина с управлением от кислородного датчика. В старых моделях автомобилей без герметизации бензобака пассивные потери топлива (за счет испарения из бензобака и слабых уплотнений в других узлах системы питания) составляют 10. 15% от общих выбросов вредных веществ в атмосферу. Бензобак современного легкового автомобиля обязательно герметизирован. Это требует установки в подсистему топливоподачи специальных средств за щиты бензобака как от расширения парами бензина, так и от сжатия его стенок разрежением. Разрежение устраняется специальными воздушными клапанами на горловине бензобака, а пары бензина отводятся в специальный резервуар, наполненный активированным углем. Так организуется приточно-вытяжная вентиляция бензобака, работу которой можно пояснить на примере функционирования трехкомпонентного пневмоклапана ТПК. В состав ТПК (рис. 4) входят три отдельных воздушных клапана:

перепускной, атмосферный и гравитационный. Пока давление Рп паров в бензобаке равно атмосферному (Ра=Рп), трехкомпонентный пневмоклапан ТПК закрыт (рис. 4, а).

Перепускной клапан срабатывает при излишнем давлении паров бензина в бензобаке. Это может быть следствием как высокой температуры воздуха в атмосфере, так и нагрева той части бензина, которая возвращается в бензобак по обратной магистрали от системы впрыска. При этом давление Рп паров в бензобаке выше атмосферного Рп>Ра (рис. 4, б), и подвижная платформа 7, преодолевая сопротивление пружины 9, приподнимается вверх и пары бензина перепускаются через штуцера 1 и 10 в угольный фильтр.

Если в бензобаке возникает разрежение (Ра>Рп, рис. 4, в), то платформа 7 под действием пружины 9 опускается вниз и плотно прижимает уплотнитель 11 к опоре 5. При этом вступает в работу атмосферный клапан.

Эластичная шайба 6 атмосферного клапана под напором атмосферного давления прогибается вниз и воздух через жиклер 8, кольцевую щель 12 и далее через штуцер 1 поступает в бензобак. Гравитационный клапан (рис. 4, г) предназначен для предотвращения утечки топлива из бензобака через пневмоклапан в угольный фильтр при большом крене автомобиля (более 40°) или при его опрокидывании во время аварии. Этот клапан содержит гравитационный каток 3 (металлический шарик), который свободно перека тывается внутри подвижной платформы 4. Сама платформа при наклоне автомобиля перемещается по наклонной плоскости 2, приподнимается вверх и перекрывает эластичным уплотнителем (конусным затвором) 13 перепускную кольцевую щель 12 к угольному фильтру (к штуцеру 10).

• Подсистема утилизации паров бензина из бензобака, которая применяется в системе «Mono-Motronic», показана на рис. 5.

Гранулы 14 активированного угля обладают свойством легко улавливать и удерживать частицы бензина и также легко их отдавать в подвижный поток 18 воздуха. Это свойство используется для накопления паров бензина из бензобака в угольном фильтре 16, пока двигатель не работает. При работе двигателя угольный фильтр продувается потоком 18 чистого всасываемого воздуха. При этом пары бензина покидают угольный фильтр и, попадая во впускной коллектор, несколько обогащают приготовленную центральным впрыскивающем узлом 1 ТВ-смесь. Чтобы обогащение происходило в нужное время, подсистема утилизации паров бензина оборудована запорно-тактовым клапаном 6, который обеспечивает перепуск паров бензина отдельными порциями на тех режимах работы двигателя, при которых датчик концентрации кислорода (ДКК) 10 указывает на необходимость обогащения ТВ-смеси. Как и все устройства с электронным управлением, запорно-тактовый клапан 6 подсистемы утилизации срабатывает от импульсных сигналов ЭБУ 11. Частота тактирования формируется в ЭБУ по сигналу от датчика концентрации кислорода 10 таким образом, что обогащение ТВ-смеси парами бензина не выходит за рамки допустимого значения для коэффициента «a».

Последовательность работы подсистемы утилизации следующая.

Когда зажигание не включено, запорно-тактовый клапан 6 закрыт. Пары бензина 19 из бензобака под действием температурного расширения по резиновому шлангу 17 канализируются в угольный фильтр 16, где осаждаются на частицах 14 активированного угля. При включении зажигания на провод 15 подается напряжение 12 В, но запорно-тактовый клапан остается закрытым, так как с массой его разобщает закрытый транзистор в ЭБУ. Клапан откроется во время работы ДВС по сигналу от ЭБУ, когда системе впрыска потребуется обогащение ТВ-смеси. В это время пары бензина сдуваются с поверхности гранул 14 активированного угля атмосферным воздухом 18 во впускной коллектор и по цепочке — шланг 7, открытый клапан 6, шланг 9 — начнут поступать в задроссельную зону центрального впрыскивающего узла 1 и далее во впускной коллектор и в цилиндры ДВС. Если же температура двигателя, которая измеряется датчиком 8 ДТД, ниже +60°С, то сигнал от ЭБУ на запорно-тактовый клапан 6 не поступает, чем не допускается переобогаще ние ТВ-смеси. Таким образом, система утилизации паров бензина срабатывает на прогретом двигателе при форсированных режимах его работы. Аналогичная подсистема утилизации паров бензина применяется и в ранее описанной [1] системе «Mono-Jetronic».

• В системе «Mono-Motronic» стабилизация оборотов холостого хода с помощью электросервопривода дополнена функцией управления по углу опережения зажигания. Электросервопривод подсистемы стабилизации холостого хода включается в работу после замыкания контакта концевого выключателя. При этом если температура охлаждающей жидкости в ДВС ниже -28°С, то толкатель сервопривода открывает дроссельную заслонку на 20 угловых градусов. После прогрева двигателя (Тд=85°С) исходное положение дроссельной заслонки на холостом ходу не превышает 3° от положения полного закрытия. Отсюда ясно, что максимальное перемещение дроссельной заслонки с помощью сервопривода не превышает 17°. Сервопривод срабатывает только тогда, когда частота вращения двигателя на холостом ходу отклоняется от номинальной на ±30 мин—1. Для современных двигателей с устойчивой частотой вращения на холостом ходу не более 600 мин—1 этого недостаточно.
Именно поэтому в системе «Mono-Motronic» применена подсистема стабилизации оборотов холостого хода по углу опережения зажигания. Она работает в интервале изменений угла ±12° от установившегося значения для номинальных оборотов холостого хода. Скорость срабатывания такой подсистемы стабилизации очень высокая. Частота вращения двигателя восстанавливается за 2.3 мс (что не превышает временного интервала между соседними вспышками в свече зажигания). Если бы такая же чувствительность была заложена в управление электросервопроводом, то ДВС стал бы работать неустойчиво с нарастанием и падением оборотов по пилообразному закону (что иногда имеет место на реальном двигателе при некоторых неисправностях в подсистеме стабилизации холостого хода).

Читайте также:  Установка петли для лисицы

Как уже отмечалось, контроллер системы «Mono-Motronic» включает в себя функции управления параметрами системы зажигания. Известно, что с увеличением оборотов двигателя зажигание становится более ранним. При увеличении нагрузки зажигание становится более поздним. Информация обо всех возможных текущих значениях угла опережения зажигания при изменении частоты вращения и нагрузки двигателя заложена в блоке постоянной памяти ЭБУ в виде эталонной трехмерной характеристики зажигания (см. [3]).

•В системе «Mono-Motronic» нагрузка двигателя определяется по сигналу от датчика положения дроссельной заслонки (дроссельного потенциометра), в некоторых модификациях системы — по датчику разрежения в задроссельной зоне впускного коллектора (датчик МАР). В качестве датчика частоты вращения в системе «Mono-Motronic» для двигателей автомобилей среднего потребительского класса обычно используется датчик Холла в механическом датчике-распределителе. По сигналу датчика Холла с помощью ЭБУ корректируется угол опережения зажигания по каждому цилиндру в отдельности. Диапазон регулирования —50. + 11 угловых градусов относительно верхней мертвой точки (ВМТ). Но есть системы, в которых частота вращения и угловое положение коленвала определяются не датчиком Холла на распределителе, а индуктивным датчиком с зубчатым диском на коленчатом вале двигателя.

• Конструктивное исполнение компонентов системы зажигания может быть реализовано в двух вариантах. Первый вариант — с механическим датчиком-распределителем, когда сигнал о частоте вращения и положении коленвала формируется датчиком Холла, а распределение высоковольтного напряжения по свечам осуществляется механическим ротационным распределителем. В этом случае выходной каскад системы зажигания выполняется как самостоятельный конструктивный узел, в котором объединены воедино транзисторный компаратор и катушка зажигания.

Второй вариант — без датчика-распределителя (см. рис. 1). Здесь частота вращения и положение коленвала фиксируются с помощью одного или двух индуктивных датчиков, расположенных у коленчатого вала (датчик 25 ДКВ), а распределение высокого напряжения по свечам статическое, с помощью многоканального модуля 26 зажигания и двухвыводных катушек зажигания 20. Индуктивные датчики (если их два) располагаются над роторным диском коленвала либо над зубцами венечной шестерни маховика двигателя. Если применяется роторный диск, то он может быть расположен как на переднем, так и на заднем торце вала двигателя. Ферромагнитные впадины роторного диска активируют магнитоэлектрическую систему датчика и он вырабатывает пик напряжения на каждую впадину. Один из датчиков ДКВ предназначен для определения частоты вращения (датчик ДОД), а другой — для фиксации момента начала отсчета угла опережения зажигания (датчик ДНО). Роторный диск имеет две дорожки впадин, а на маховике для датчика ДНО устанавливается специальный ферромагнитный штырек. Возможен вариант исполнения с одним датчиком коленвала. При этом роторный диск имеет одну дорожку активаторов, но с пропуском двух (или наличием дополнительного) в том месте, которое находится за 50° до ВМТ первого цилиндра, и тогда от места пропуска активаторов (или дополнительного активатора) формируется импульсный сигнал начала отсчета для УОЗ.

• Датчик температуры охлаждающей жидкости ДВС помимо работы в системе впрыска используется для коррекции угла зажигания в сторону опережения. Краевой контакт в электросервоприводе, сигнализирующий о закрытом состоянии дроссельной заслонки (датчик режима холостого хода), является датчиком для включения подсистемы электронной стабилизации оборотов на холостом ходу по коррекции зажигания. В режиме принудительного холостого хода этим же сигналом вводится в действие режим торможения двигателем, при котором впрыск топлива прекращается, а угол зажигания переводится в сторону опережения.

В системе «Mono-Motronic» предусмотрено выключение центральной форсунки впрыска (ЦФВ) и в тех случаях, когда частота вращения двигателя становится выше допустимой (6500. 7000 мин-1). Это делается не только с целью защиты двигателя от перегрузки, но и для защиты окружающей среды от интенсивного выброса токсичных газов. Дело в том, что на предельных оборотах (режим полной нагрузки двигателя) система впрыска бензина работает с максимальным обогащением ТВ-смеси и кислородный датчик, работающий на понижение токсичности, блокируется в ЭБУ. При этом токсичность ОГ заметно повышается.

Двигатель, работающий под управлением системы «Mono-Motronic», помимо кислородного датчика обязательно содержит в выпускном тракте трехкомпонентный каталитический газонейтрализатор.

• Электронная автоматика управления зажиганием в системе «Mono-Motronic» содержит в своем составе электронную схему регулирования времени протекания тока в индуктивном накопителе. Такое регулирование [4] обеспечивает максимально возможное при данном режиме работы ДВС накопление энергии в катушке зажигания. Кроме того, для электропитания ответственных электронных схем в ЭБУ «Mono-Motronic» имеется стабилизатор напряжения на 5 В. Это обеспечивает устойчивую работу систем впрыска и зажигания при значительном падении напряжения в бортсети автомобиля (например, при пуске двигателя зимой).

• К важным преимуществам системы «Mono-Motronic» относится ее способность перенастраивать работу двигателя под: изменяющиеся атмосферные условия (температура, влажность, давление); эксплуатационный износ деталей; изменение октанового числа бензина; неконтролируемое нарушение герметичности впускного коллектора; частичную потерю компрессии в цилиндрах. ЭСАУ с такими свойствами называются адаптивными или самообучающимися, так как они способны осуществлять автокоррекцию исходных регулировок ДВС.

Двигатель, оборудованный адаптивной ЭСАУ, может эксплуатироваться без регулировки оборотов холостого хода и без проверки содержания токсичных веществ в отработавших газах.

• Для регистрации дефектов и неполадок, вызывающих значительные (заштатные) отклонения эксплуатационных параметров и характеристик двигателя, в авторегуляторе системы «Mono-Motronic» имеется регистратор неисправностей.

Регистратор занимает часть объема оперативной памяти и представляет собой запоминающее устройство с интерфейсом для бортовой самодиагностики. Все регистраторы неисправностей сохраняют информацию и после выключения зажигания, но информация «разрушается», если от бортсети отключить аккумуляторную батарею. Информация регистратора может быть «стерта» и по специальной команде. В отличие от средств самодиагностики с чек-кодированием* (применяется в системе «Mono-Jetronic») в системе «Mono-Motronic» коды неисправностей подаются на специальный диагностический разъем (см. рис. 1, поз. 30) и могут быть считаны в виде текстово-цифровой информации дефекточитающим сканером «V.A.G.1551-BOSCH» c дисплеем на жидких кристаллах. Сканер имеет четыре режима работы: Function 1 (F1) — подготовка к работе и диагностика в режиме чек-кодирования;
Function 2 (F2) — работа с текстово-цифровой информацией;
Function 3 (F3) — диагностика исполнительных звеньев;
Function 4 (F4) — установка зажигания и считывание полного объема информации из регистратора неисправностей.

В режиме F1 сканер проверяется и подготавливается к работе.

В режиме F2 поочередной диагностике могут быть подвергнуты следующие устройства: ЭБУ (контроллер «Mono-Motronic»); концевой выключатель электросервопривода; электродвигатель сервопривода; дроссельный потенциометр (датчик ДПД); датчик температуры воздуха (ДТВ); датчик температуры двигателя (ДТД); датчик Холла (ДОД); датчик концентрации кислорода (ДКК); электронная схема (подсистема) регулирования коэффициента b (избытка воздуха); электронная схема управления электробензонасосом.

Режим F3 предназначен для проверки работоспособности и поиска неисправностей в следующих сервоприводе дроссельной заслонки; реле электроподогрева впускного коллектора; цепи электроподогрева кислородного датчика; в запорно-тактовом клапане подсистемы утилизации паров бензина из бензобака. В этом же режиме на перечисленные устройства можно подавать электрические сигналы управления с целью проверки их работоспособности.

В режиме F4 сначала осуществляется проверка установочного (штатного) значения угла опережения зажигания (УОЗ). При этом сканер на работающем двигателе отключает всю электронную автоматику управления и выдает на дисплей текстовую команду «Grundeinstellung einleiten» («приступить к исходной регулировке»). Если система «Mono-Motronic» оборудована датчиком-распределителем с приводным валиком, то необходимо его поворотом установить штатное (исходное) значение УОЗ, которое для данного типа двигателя указывается на дисплее сканера.

Изменяющиеся при регулировке значения УОЗ также отображаются на дисплее. После установки УОЗ или если его номинальное значение не нарушено, а также если проверке подвергается система «Mono-Motronic» без датчика-распределителя, то на дисплей сканера выводится полный объем диагностической информации из регистратора неисправностей. Высвечивается 10 цифровых фаз, каждая из которых представляет собой код результата проверки конкретного компонента комплексной ЭСАУ. Расшифровку фраз проводят с помощью таблицы кодов неисправностей, которая прилагается к инструкции по ремонту и эксплуатации автомобиля.

• В заключение следует отметить, что с использованием принципа комплексного автоматического управления параметрами и характеристиками автомобильного двигателя создан целый ряд систем моновпрыска бензина. Все они подобны вышеописанной системе «Mono-Motronic». Выпускают такие системы и японские, и американские, и некоторые западноевропейские заводы автомобильного приборостроения. Делают системы моновпрыска бензина и в России.

источник