Меню Рубрики

Установка зажигания на са20

Nissan Bluebird Пушок Экономист CD20E › Бортжурнал › Замена ремня ГРМ CD20E

После прочтения ищем подходящие ремни
Вариантов масса.
Мой выбор пал на вот на эти ремни.
Ремень ГРМ GATES 5309XS метки есть подходит

Так же есть комплекты основные
SKF VKMA 92516
SKF VKMA 92520

А так же оригиналы
NISSAN AY440NS008 – Ремень ГРМ
NISSAN AY440NS010 – Ремень ТНВД

После всего идем и разбираем свой двигатель.
Все описывать не буду. Все есть в первоисточниках.
Расскажу только нюансы
Так вот снимаем все ремни и снимает шкив.
Так же все кожухи.
И вот был один болтик который спрятался под помпой что неудобно его откручивать однако.

А вот дальше все самое интересное начинается.
Ставим колено и распредвал шпонками вертикально вверх на 12 часов.

Как поставили принимаемся его снимать и ставим попутно метки.
Шайба которая должна быть просто посаженной на шестерню она оказалась каким образом приварена и приом неправильно.
Почему же не правильно?
Согласно книге метка должна быть на 43 зубе ремня а это главное!
Тут же приварена на 44 зуб что неправильно немного ввело в заблуждение.

Дальше считаем зубья на новом ремне для своего спокойствие.
Считаем от 1 до 43 именно счет начинаем с «1»

Дальше суть проста ставим это ремень на место по меткам.
Цифра 1 на метку 1

ПРИ ЭТО МНИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ДЕРГАЕМ КОЛЕНО И ТЕМ БОЛЕЕ РАСПРЕДВАЛ ЧТОБЫ НЕ ПОГНУТЬ КЛАПАНА!

Тоже самое делаем и с ремнем ТНВД считаем зубья ремня.
Счет начинается с 0 и до 30 как в книге.
Или
Счет начинается с 1 и до 31 это чтобы было проще.
В идеале метки на Шестернях должны стоять так чтобы метки на ремне совпали.
НУ ЭТО В ИДЕАЛЕ!

Дальше суть такова сделав как в книге и поставив по метке МАШИНА не завелась((((
ПРИШЛОСЬ ПЕРЕКИДЫВАТЬ РЕМЕНЬ НА 1, А ПОТОМ И НА ЕЩЕ 1 ЗУБ.
В ОБЩЕМ НА 2 ЗУБА МЕНЬШЕ И СТАЛ НА 28 ЗУБЕ (считая с 0)
После этих манипуляций машина заработала.
Но работает не устойчиво как хочется в этом буду разбираться.

источник

Установка зажигания на са20

Войти

Установка зажигания (УОЗ) на примере Nissan Almera N15 (GA16DE)

Ссылка на оригинал статьи — Techno Mind. Комментировать можно здесь.

Случилось так, что мой Nissan несмотря на то, что неплохо тянул, жрал бензина немеряно. На трассе получалось около 10 литров на 100 км. О городе я вообще молчу. Я разумеется рылся на форумах, но ничего конкретного никто порекомендовать не мог. Люди писали проверить смесь, проверить то, проверить сё. Я проверял – все было ок. И вот наконец пришла очередь проверить угол опережения зажигания, и выяснилось, что угол был конкретно сбит, и зажигание стояло очень позднее. Минутная регулировка (о которой чуть ниже) больше чем в полтора раза уменьшила расход бензина, а мотор будто подменили – тянуть стал значительно лучше.

А логика тут вот какая. Всех нас учили в школе, что когда поршень находится в верхней точке, искра поджигает сжатую поршнем топливную смесь, она воспламеняется, и сгорая превращается в массу раскаленных выхлопных газов, которые с большой силой давят на стенки цилиндра и поршень. Ну и так как сдвинуть поршень гораздо проще, чем разнести цилиндр, газы его и двигают, вырабатывая для нас лошадиные силы. Это все в теории. На практике, так как поршни присоединены к коленвалу двигателя, и вся эта система обладает некоторой инерцией, поршень будет некоторое время двигаться вниз сам, увлекаемый крутящимся по инерции коленвалом, даже если топливная смесь по какой-либо причине не воспламенится. Вдобавок, сгорание топливной смеси вовсе не мгновенное. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленвала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. В итоге, газы начинают давить на поршень слишком поздно, КПД двигателя и мощность снижаются а расход бензина значительно возрастает.

Решения проблемы просто – искра должна проскакивать и воспламенять топливо еще до того, как поршень дойдет до самой верхней точки. Тогда давление газов достигнет своего максимума точно в нужный момент – когда поршень будет в самом верху.

Разница в градусах, между положением коленвала при котором поршень находится в верхней точке и положением при котором происходит зажигание топливной смеси называют углом опережения зажигания. Оптимальное значение угла опережения зажигания зависит от массы факторов – скорость работы двигателя, составом топливной смеси и т.п. В двигателе есть несколько систем, оптимизирующих угол автоматически в процессе работы, но начальное значение должно быть выставлено вручную. Именно эту процедуру я и разберу сейчас, на примере двигателя Nissan GA16DE.

Читайте также:  Установка газового счетчика плита колонка в квартире

Имейте ввиду, что на современных двигателях (ну скажем выпуска наверно последних лет 6-7) все это дело не проканает, потому-что все эти системы стали более “цифровыми” и туда уже вообще страшно соваться. Смотрите по паспорту – если в вашем авто нет трамблера, то зажигание у вас регулируется компьютером.

На центрально шкиве двигателя есть 6 меток, а на теле самого двигателя установлена неподвижная стрелочка:

Правильный угол опережения зажигания на моем двигателе, по паспорту, равен 10 градусам, т.е. во время работы прогретого двигателя на холостом ходу стрелочка должна указывать на четвертую метку точно в момент проскакивания искры в первом цилиндре двигателя. Поскольку все это дело происходит весьма быстро, то без специального приспособления не обойтись.

Приспособление является немного модифицированным стробоскопом. Я себе раздобыл такой (10 баксов на eBay, хотя есть и за 100 и за 200. Продвинутые жуть. Чего только не мерят. На английском называется ignition timing light gun):

Система проста: внутри лампочка, которая получает питание от аккумуляторной батареи через красный и черный крокодилы, и загорается она лишь на мгновение, когда ток в высоковольтном свечном проводе первого цилиндра индуцирует ток в прищепке стробоскопа, которая цепляется на этот самый свечной провод:

Обратите внимание, что на прищепке есть стрелочка, указывающая на направление тока к первой свече. Важно установить прищепку правильно:

В результате, метки освещаются ярким лучом света точно в нужный нам момент времени, и для нашего “медленного” глаза картинка останавливается – создается впечатление, что шкив остановился и можно неспеша разглядывать метки.

Сам девайс я конечно не смог не раскрутить:

Дорожки на плате очень забавные:

Свет от лампочки собирает вот такая вот лупа :

источник

Требуется помощь специалистов (CA18S)

Опции темы
Поиск по теме

Требуется помощь специалистов (CA18S)

Здравствуйте форумчане. Мне очень нужна ваша помощь.
Я владелец Nissan Bluebird 1984 года выпуска с двигателем СА18S (карбюраторный). Это мой первый автомобиль. Знаю, что машина старая, но двигатель ухоженный, впрочем, как и вся машина. 2 месяца назад я сделал капитальный ремонт: гильзовка блока, замена вкладышей, колец, колпачков, некоторых ремней, сальников и.т.д. Заметно увеличилась тяга, НО расход бензина стал внушительным. Сейчас объясню что и как делалось…
Попала в руки умная книга по данному двигателю. Делал по ней. Выставлял колено шпонкой на 12 часов, а точкой на 4 часа. А вот в валом ГРМ получается трабл конкретный. Посмотрите на фото: на нем 2 метки: одна виде точки, другая в виде стрелки. На крышке головки тоже стоит стрелка (другое фото), значит, целесообразно совмещать именно их.
Но что получается. Кулачки первого цилиндра уже почти на самом верху, то есть клапан открыт, а должен быть такт сжатия (оба закрыты). При всём этом трамблер дает искру не на 1-ый цилиндр, а на 4-ый.
В связи с этим я решил попробовать провернуть вал ГРМ на 180 градусов до метки «ТОЧКА». Одел ремень, шкив коленвала (стрелка указывала на 2-ю метку опережения зажигания, что означало 0 градусов). Завел с горем пополам, работает. Немного троит, но все же. Прокатился – не едет. Перекинул ремень на 1 зуб, стрелка на колене встала на 6 (последнюю). Завел, поехал и одурел, что она так ездить может. Поездил с месяц. Сначала расход был около 10 литров, хотя спецы говорят, что должен быть около 8-9 несмотря на кубатуру 1,8.
Дальше расход стал огромным, с глушителя отчётливо шёл запах бензина. Как будто проскочило зажигание. Проверил, всё было в норме. Вскоре я ее и завести больше не смог.

Через неделю взялся снова. Поставил зажигание опять по меткам, как и было. Отрегулировал клапана по книге (порядок смотрите на рисунке). Проверял всё что можно. Все 8 свечей новые, родные, какие и стояли при выпуске данного двигателя. 2 катушки тоже рабочие, хотя 2-ая, которая работает на дожигание смеси, работает крайне не понятно. Провод на массу с нее кидаю, стартером кручу – на первой секунде искра есть, а потом пропадает. Перекинул провода с одной на другую, теперь другая в таком же темпе работает.
В общем заводить начал, стреляет в карбюратор. Я насильно еще раза 4 крутил и она завелась. Работала ровно, но не ехала опять. Я опять перекинул на зуб ремень до 6 метки на шкиве колена и она поехала. Расход дикий (около 20 литров на 100 км).

В данный момент ситуация такая:
1) С утра заводишь, первые 10 секунд работает как часы (не вибрирует), дальше начинает подтраивать. Прогреется – вроде ровненько, но местами фыркает. (Кстати, пробовал во время работы отсоединять провода от свечей, чтобы посмотреть вдруг какой то цилиндр не работает и получил не ясную картину – реагирует только 3 цилиндр, остальные ноль реакции).
2) Расход 20 литров на сотню (с глушителя запаха бензина не слышно). Свечи на фото. При больших оборотах появляется чёрный дым.
3) После того как машину глушу, она бывает еще работает секунду. (если на зуб назад перекинуть ремень, то ехать не хочет. Если еще на зуб вперёд – не заводится)

Читайте также:  Установка личного сертификата эцп криптопро

Уверен, что проблема где-то в зажигании. Еще говорили мне про умерший коммутатор в распределителе. Показали, как его проверять. Получилось, что из 3-х трамблеров ни один не работает. Даже 4-ый с разборки.

В голове одна каша, так что не судите строго за вышеизложенное описание. Если что не понятно или возникнут дополнительные вопросы — отвечу с радостью. Буду очень благодарен за оказанную помощь в разбирательстве по данному вопросу. (set_live@mail.ru)

Миниатюры

И так.
1) колено и распред на 12 час (метка на распреде стрелка)
2) перевернуть трамблер так чтобы свечные провода EX смотрели на выпускной коллектор.
3) клапана можно отрегулировать по другому. крутить распред до тех пор пока кулачек совсем не провернется на 180 градсов относительно корамысла. Тогда и регулировать. выпускные 0,23 впускные 0,21.
——————————————
Самое обидное что тут каша написана.
катушки можно поставить от ваз. также проверить порядок подключения проводов.
Короче гемора много. надо поэтапно делать.

Disil. Ты думаешь я ничего вовсе не делал. Знаю что каша. Старался, чтобы понятнее по проблеме было. Если я напишу всё, что делал, то тут худо будет. Ведь сказал же, что не понятно — спрашивайте.
Комментирую твои 3 пункта:
1) Выставлял именно так: получается, что когда мне искра нужна на 1 цилиндре, она есть на 4. Трамблер же я не переверну (2-е направляющие разной ширины). И ещё: в этом положении винты регулировки зазора клапанов вывернуты почти до конца (это глюк).
2) По части трамблёра: здесь я услышал что-то новое. У меня на крышке 2 контакта катушек расположены вертикально, а не горизонтально. Физически не получится провернуть распределитель до горизонтального положения этих контактов.
Провода на распределителе подключены правильно. Был бы полным идиотом, если бы их не проверял.
3) На счёт клапанов: зазоры знаю, регулировал по всякому.

На счёт ВАЗовских катушек: стояла одна раньше, еле шевелилась, искра на зажигалке больше.

Может на счёт коммутатора чего скажите дельного, как его проверить можно. (я проверял не устанавливая, подключал фишку, кидал на массу вместе с проводами от катушек и крутил руками распределитель. При таком раскладе на второй контур искры не было. А вот если поставишь его, да стартером крутанёшь, то первую секунду искра есть а потом нет)

источник

Лада 2106 «Новая история» › Бортжурнал › Проверка 3-х соответствий. Установка момента зажигания БСЗ прибором МД-1 или индикатором.

Однажды наткнулся на очень редкую и интересную документацию по настройке момента зажигания, хочу поделиться с вами своим опытом. В кавычках буду давать выдержки из документации. Весь процесс разделим на 3 этапа.

Этап 1. Обязательные подготовительные работы
Кто не понял слово “ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ”, дальше могут не читать. Без этого ваши шансы нормально настроить момент зажигания сводятся к нулю.
Начать необходимо с проверки «трех соответствий». В момент зажигания должны находиться относительно друг друга в соответствующем (определенном) положении: коленчатый, распределительный валы и валик распределителя.
“При снятой крышке головки наличие «трех соответствий» на «Жигулях» лучше всего проверить по ВМТ четвертого цилиндра. Обычно пишут, если совпадают верхние метки РВ, должны совпадать и нижние метки КВ. В действительности, даже на новых автомобилях, такого совпадения не бывает. При совмещении верхних меток метка на шкиве коленчатого вала «уходит вниз», по ходу вращения коленчатого вала от длинной метки (ВМТ) по наружному диаметру шкива до 10 мм.”
“По мере вытягивания цепи (ремня) метки «расходятся» еще больше. Несовпадение меток является своеобразной страховкой для случая, когда по каким-либо причинам нарушено соответствие положений коленчатого и распре­делительного валов. Известно, что при заклинивании двигателя гнутся выпускные клапаны, так как максимум их подъема ближе к ВМТ поршня (для «Жигулей» — 111°, максимум подъема впускных клапанов до ВМТ — 250° по коленчатому валу).”

Итак, от теории к практике:
1. Выставляем ВМТ 4-го цилиндра, проверяем, что риски КВ и РВ совпали.
2. Если верхние метки РВ совпадают, можно определить расхождение нижних меток (метка шкива и длинная метка на крышке).
«При наружном диаметре шкива коленчатого вала равном 150 мм, 10° по меткам (рис. 41) дают примерно 13 мм по шкиву. При числе зубьев звездочки 19 поворот на 1 зуб соответствует 19° (360°:19=18,95°), на шкиве это — 25 мм. Если метка шкива ушла «вниз» на 18,5 мм (от длинной мет­ки по шкиву), то перестановка цепи на 1 зуб «поднимет» ее до второй мет­ки (25 — 18,5=6,5 мм), что вполне приемлемо.»
В моем случае именно так и было, метка РВ совпадает, а метка КВ совпадает со второй риской на корпусе двигателя. Звезду на 1-н зуб переставляли когда-то давно. Поэтому мне ничего делать не пришлось, лишь убедиться в соответствии реальной картины с документацией.

Читайте также:  Установка порогов на иномарки

Два соответствия определили, теперь следующий шаг.
3. Проворачиваем КВ до совпадения со средней риской (начальный угол опережения 5 градусов, 92-95 бензин).
4. В таком положении проверяем положение бегунка трамблера. Наружный его контакт должен смотреть СТРОГО на контакт 4-го цилиндра. Ни левее, ни правее, а прямо на него.
“Если явного «соответствия» нет, поступаем следующим образом. Отворачиваем гайку крепления распределителя, вынимаем его из гнезда, вращением валика корректируем положение ротора, придерживая его, вновь вставляем в гнездо распределитель. Проведенная установка распределителя является предварительной, окончательная установка будет проведена при проверке момента зажигания.”

Теперь можно приступить к точной настройке момента зажигания. Это можно сделать с помощью
-стробоскопа (не описываю, т.к. инструкция к нему прилагается)
-прибора МД-1 (этот вариант рассмотрим)
-самодельного индикатора (упрощенная версия прибора МД-1, реализована лишь одна функция – проверка датчика холла.)

ВАЖНО! В инструкции к МД-1 сказано, что при выставлении КВ и РВ, контакт трамблера должен смотреть на 1-й контакт крышки. Применительно к ВАЗ 2106 данное условие ошибочно. Контакт должен смотреть на 4-й контакт крышки трамблера!

Этап 2. Установка момента зажигания с помощью МД-1
1. Проворачиваем КВ до совпадения со средней меткой (угол 5 градусов)
2. Отключаем коммутатор и подключаем прибор МД-1
3. Снимаем крышку трамблера и проверяем положение наружного контакта бегунка. Он может смотреть либо на 1-й, либо на 4-й контакт крышки трамблера. Если еще не собрали двигатель, то смотрим на РВ. Если метка РВ совпала, то наружный контакт бегунка должен смотреть ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на 4-й контакт в крышке трамблера. Если были выполнены условия, описанные выше, то контакт бегунка будет смотреть строго на контакт крышки.
4. Ослабляем гайку трамблера ключом на 13.
5. Включаем зажигание и смотрим на светодиод “Д”
6. Нужно сперва поймать положение, в котором светодиод не горит, а затем плавно по полмиллиметра поворачивать корпус трамблера обратно. Чем медленней это делать, тем точнее настройка.
7. Как только светодиод загорелся – фиксируем корпус гайкой.

ВАЖНО! Если пропустили момент загорания светодиода, то нужно вернуть положение трамблера обратно, как минимум на сантиметр, и начать заново. Еще нужно брать во внимание, что валик трамблера двигателем вращается по часовой стрелке. Иначе говоря, регулировку начинаем с положения, когда датчик холла смотрит на шторку и поворачиваем его против часовой стрелки, пока не загорится светодиод. Если вы правильно поймали момент зажигания, то середина датчика холла будет смотреть на начало выреза в шторке.
Несмотря на хорошую точность данного метода, лучше использовать стробоскоп, т.к. он показывает угол на запущенном двигателе. После первых поездок (после установки зажигания) необходимо вновь проверить зажигание.

У меня смещение было аж на целый зуб, при проверке трех соответствий, а датчик холла смотрел на конец прорези шторки. Не знаю, как я с таким зажиганием пол лета ездил… Проделав данные операции, машина завелась с пол оборота. Разницу заметил сразу, машина заводится с пол-оборота и на педаль газа отзывается лучше.
По отзывам, что я находил, данный метод настройки момента зажигания не уступает стробоскопу. Можете проверить сами.
Что касается индикатора, то он подключается в разъем датчика холла. Его можно изготовить самому.

Этап 3. Проверка на дороге
Что со стробоскопом, что без него, заключительным этапом обязательно будет дорожный тест.
1. Прогреваем двигатель и выезжаем на ровный участок дороги (в машине только водитель, груза нет)
2. Набираем скорость 50км/ч
3. Включаем 4-ю передачу и утапливаем педаль газа в пол
«Если при резком нажатии на педаль «газа» разгон сопровождается нез­начительной и кратковременной детонацией, то зажигание считается установленным правильно. Легкая детонация должна продолжаться лишь 2—3 с. Если детонации нет совсем или динамика (раз­гон, максимальная скорость) автомобиля неудовлетворительна, следует увеличить угол опережения зажигания. Если детонация сильная, то угол опережения зажигания, как правило, необходимо уменьшить.» Т.е. для уменьшения угла поворачиваем трамблер по часовой стрелке, а для увеличения, если детонации нет, против часовой. У меня детонации после МД-1 не было, я провернул трамблер на 2 деления против часовой стрелки.

источник