Меню Рубрики

Установка зажигания на td42

Nissan Safari 4.2 турбо дизель › Бортжурнал › TD42T маленькие хитрости большого мотора

Как то очередная заправка топливом под убила топливную… Все знают, что топливщики очень «мутные» спецы, не терпящие ни каких либо пререканий и тем более претензий к ним. Даже если Вы самостоятельно купите новые распылители, это ещё не факт, что именно они будут стоять в Ваших форсунках при хорошем качестве сборки. Ко всему этому ещё добавляется время, которое множится на вдохновение мастера.
Поэтому решено делать самому! Насос куплен за 6р. Вся работа усложняется ещё и заводским «косяком» в виде цельной планки обратки.
Итак
случайно увидел в магазине отдельные 6 гранные обратки с различным количеством штуцеров на них (получилось дешевле целиковой оригинальной), докупил под них МБС шланг с сильной натяжечкой 1м. Обратка теперь вся раздельная и что бы поднять любую форсунку не нужно разбирать кучу лишнего и расходовать деньги на шайбочки

Что бы определить неисправную форсунку нужно их прослушать (можно через деревянную палочку) и промерить пирометром. Заклинившая будет звонко работать. По температуре определяем которая форсунка «льёт». Самая холодная и будет оной. Допустим пирометр показывает при наведении светопятна на корпус 50С на 5 форсунках, а на одной 43С — значит она льёт. Так же возможно определение по выхлопным газам, на «льющей» форсунке температура выхлопа выше. Снимаем, дефектуем, настраиваем.
распылители для TD42 — 112 или 113 (105кг), для TD42T — 121 (115кг)
По большому счёту их можно взаимозаменять.
Есть небольшая хитрость в установке, перед укладкой колец натрите их медной смазкой,

это даст Вам возможность в последствии снять кольца просто пинцетом, а не выбивать их при помощи какой то матери и хз чего. Колечки желательно брать фирменные, они одноразовые и отнюдь не медные, хотя очень похожи по цвету. Не используйте самодельные из меди, можно сильно налипнуть в последствии! Самую маленькую нужно ещё правильно соорентировать

Кольца обратки лучше всего алюминиевые и не нужно тянуть до талой!
Ни когда не подкладывайте в регулировочные шайбы отрезки щупов и прочее. По идее шайба должна быть одна, почти на всех мною перебранных 1.25мм. В Экзисте почему то шайб именно с таким размером нет, а есть набор из разных толщин меньшей размерности. Сам распылитель иногда можно реанимировать, прихлопав его в ручную подходящим инструментом и сняв нагар «очистителем карбюратора».
Работать лучше на сатиновой тряпочке, с неё не лезут волокна.

— Сеточку в ТНВД на входе лучше всего доставать деревянной палочкой от лапши. Проверить некую целостностьработоспособность узлов ТНВД, проще простого. Настройте одну форсунку (опытную) на давление на 80-100кг выше рабочего давления. Если ТНВД прокачивает её, то он в нормальном состоянии. Не нужно ставить очень сильно задавленные, выше 250кг, это убивает эвальвенту, вернее выкрашивает её, а осколками добивает плунжерную пару. Подключите манометр к обратке. В режиме от ХХ до 4000 давление будет меняться от 0,0- 0,5кг — это норма. Ни когда не ставьте на топливной магистрали дополнительные фильтра. Топливо подаётся в ТНВД вакуумом, ставя дополнительный барьер нагрузка ложиться на сальник вала ТНВД (начинает подсасывать масло из двигателя). В крайнем случае ставьте просто отстойник без сеток.

неплохо насмерть заглушить ЕГР, при этом оставив все сопутствующие компоненты (вдруг завтра продавать :). Достаточно «поднять» Г вход впуска и вложить новую прокладку из стали или латуни, которая будет перекрывать малое отверстие. Ведь просто отключив вакуум Вы точно не уверены в каком состоянии находится тарелка «лягушки» ЕГР. Неплохой системой от разноса или некой автоугонки может послужить система заслонки ЕГР на впускном коллекторе TD42T. Слегка дорабатываем ход заслонки, что бы было полное перекрытие воздушного канала. Вакуумный усилитель заслонки подключаем к любому из трёх эл. клапанов от ЕГР (отдельная площадка на правом крыле подкапотного пространства, зелёный коричневый и чёрный клапана). Управление эл. клапаном произвольное, хоть на сигнализацию, хоть на тумблер. Можно подключиться на клапан повышения оборотов при вкл. кондиционера (возле моторчика дворников), всё равно вещь бестолковая, т.к. движок уверенно крутит кондюк на холостых.

Настройка клапанов то же не хитрая задача, делается в 2 приёма с проворачиванием коленвала на 360гр. Единственно неудобный момент это «на горячую», т.е. мотор прогретый до номинала (минимум 2 часа под номинальной нагрузкой) загоняем в тёплое помещение и ждёт когда клапанная крышка остынет примерно до 40С, после чего её снимаем и проводим регулировку. Зазор на «горячую» — 0.35мм (впуск-выпуск). Если таковой возможности нет, то можно и на «холодную» — 0.40мм (впуск-выпуск)

Читайте также:  Установка большого монитора на бмв f10

Часто меняя гофру (компенсатор) на системе выпуска, приваривают её не совсем корректно, потом часто приходится менять. По заводу, труба идущая от двигателя в месте сварки к гофре делает сужение примерно на 5 -8 мм по диаметру и продолжается внутри гофры почти до трубы выхода, не доходя до неё примерно 20мм. Основная часть выхлопных газов сразу поступает на выход, снижая нагрузку на стенки компенсатора

Что бы слегка прорезвить мотор можно поставить немного более раннее зажигание. Нужно провернуть ТНВД в сторону от двигателя буквально на градус, два. Отдаёте 3 гайки и крепёж снизу. Не следует сразу двигать, нужно сначала раскачать корпус ТНВД, что бы уплотняющая резинка отошла от металла, а только потом проворачивать корпус. Так же не плохо довернуть подачу топлива «буст». Снимаете колпачёк и доворачиваете болт подачи на 1\4 оборота по часовой стрелке. При этих операциях возможно незначительные перегревы во время максимальной нагрузки, зато дизель пуляет, как бензинка.

Когда то на машине стоял фильтр с рециркуляцией (на топливном ручном насосе 4 штуцера). Данная фишка была сделана заводом для подачи уже тёплой солярки на вход ТНВД (выход с обратки поступал снова в фильтр), но со временем биметаллическая пластина в нём устала и весь узел приносил больше головняка при удалении воздуха чем пользы. Ликвидировал.

Так же ликвидации потребовал электро таймер. Эл магнитный клапан на выходе ТНВД, задача клапана – при минусовых температурах, во время запуска закрывать обратку на время не более 30сек, тем самым поднимая внутреннее давление и создавая искусственную точку смещения опережения зажигания, если рассматривать совсем просто. Пришлось изготовить футорку и заварить один из отводов топливной магистрали на ТНВД. Зато теперь всё просто – вход на ТНВД, выход в обратку через клапана отсечки (стоп машина), ни каких наворотов, в лесу ни к чему.

Хороший результат на экономию по топливу служит датчик давления наддува. Всегда чётко виден результат наддува, максимально по заводскому 0.55кг, естественно при давке 0.25 движок жрёт несколько меньше и температурный режим более равномерный.
Не используйте воздушный фильтр с пропиткой, если машина не эксплуатируется, где дороги моют с мылом. У такого фильтра пропускная способность много ниже, да и просто выхлопать его не удастся. Хотя вещь конечно хорошая! Крышка воздушного фильтра на турбовом часто не герметична из за порванной резинки. Идеально подходит D образный оконный уплотнитель на липкой основе.

Генератор, на обоих поколениях машин (60&61) очень слабые диодные мосты, точнее не сами диоды, а их заделка в «подкову». Они тупо интегрированы и залиты компаундом. При резком охлаждении (погружение в воду) диоды отлетают, растрескиваются со всеми вытекающими последствиями. Ни когда не мойте генератор «Профаном», можете налипнуть на нового гену

С наступлением холодов часты случаи дымления и трясучки. Первым делом нужно проверить цепи свечей накала. Лампочка 3-5W, один провод с неё бросаем на массу, второй, на шину свечей.
Ключ в положение «ON» — лампа горит в полный накал примерно от 8 до 12 сек, пуск двигателя, далее переходит в режим «после накала» — лампа горит в пол накала, т.е. напряжение делится почти пополам через балластный резистор, стоящий на впускном коллекторе и продолжает гореть в пол накала, пока двигатель не достигнет некой положительной температуры уже в заведённом состоянии. Если Вы вдруг начали в это время движение и достигли скорости в 12 км\ч, режим «после накала» отключается автоматически. Используйте свечи одной партии, если Вы особо прошаренный в электрике, то лучше проверить каждую на потреблённый ток амперметром. Вообще лампочка незаменимый инструмент при поиске неисправностей. В моём случае лампочка вживлена в корпус типо авторучки, на конце авторучки игла, с другой стороны провод, заканчивающийся радио зажимом «крокодил». Проверка предохранителей без выемки, прокол изоляции любого проводника. Очень удобно и не занимает много места, просто – наглядно

Масляный датчик – очень своеобразный девайс.
На 61 это просто контактный нормально замкнутый датчик давления. При достижении некоторого давления цепь размыкается и лампа на приборке тухнет. Только вот погрешность у них очень большая, как правило, рабочая зона около 0.3 кг, а это кирдык мотору. Покупал в магазине отечественные датчики, сразу 10 шт с копией чека, ехал, прессовал, нужный забирал, остальные возвращал в магазин( разброс от 0.1 до 1.3кг!). Нормальным считаю давление сработки от 0.5 до 0.7 кг. Датчик потом протачиваю до родного посадочного (1\8 дюйма, конус).

Читайте также:  Установка кафеля на инсталляции для унитаза

На 60 датчик двойной, с показометром. Всё в одном корпусе с двумя проводками. Только вот разбор такого датчика сильно удивил. Оба имеют одну ось управления, т.е. пошло давление – ползун реостата начал движение, сначала размыкается цепь лампочки, потом начинается движение стрелки прибора. Врёт датчик безбожно, так, что если есть возможность опрессуйте его и вычислите где и насколько брешет. У себя после опрессовки вывел среднее давление на самом приборе подгонкой сопротивлений

источник

Nissan Patrol GR GRозный-Зубр. ТД42Т › Бортжурнал › Корректировка «зажигания».

Привет мой друг!
В на грядущие выходные, совсем не выходного дня тема у меня или вернее не шашлычная а техническая))) Знающие и понимающие в этом толк меня поймут))
Так вот, как то давно, начитавшись в интернет ресурсах, как хорошо едет машина когда подкорректируешь «зажигание» на дизеле, прикупил я сей девайс.

Как только получи я его применил для установки на ТД42 с рядным ТНВД, да не ощутил никаких свежих лошадок, более плавно работающего движка, или еще в каких либо действиях. Малость разочаровался, да отложил его в дальний уголок.
Теперь на моей машинке ТД42Т и ТНВД там одноплунжерный и снимал я его, да перебирал и да не раз и устанавливал я его на «примерно пойдет и так» и не парился что да как, да мысля мне не давала покоя окаянная. А мысля была такая, казалось мне, по работе движка, и по тем издаваемым им звонами да стуками по утру на холодный запуск, что зажигание то и раннее. Каждое утро мысленно собирался и думал что потом по позже проверю ка я этим девайсом что да как там он отсвечивает на шкиву и по метке. Да вот это позже всегда переходил в следующую ночь и так день за днем.
Но в коем то веке я собрался и мысленно и физически, . да вынес сею приблуду на свежий воздух да подключил его, как указано на картинке, к АКБ и датчик импульсный к трубке которая идет к форсунке, возле самой форсунки. Да так что бы, как гласит инструкция, не касалась более ничего и кого дабы сигнал был точный.

И запустил движок. И начал моргать белым лучом приблуда, купленная мною, и показал что метка то более чем на пол сантиметра не доходит до метки… Ослабил три гайки крепления ТНВД, провернул ТНВД по часовой стрелке, если смотреть спереди от радиатора, на чуток, проверил еще раз метки совпали

да на том и решил закрепить его вновь. Отсоединил приблуду, по газовал немного, почти никакой разницы не заметил если только что обороты на холостых, малость упали. . посетила меня мысля что -Нахрена я его приобретал… что то ничего он мне дал, и что там регулировать то 3 мм в одну сторону 3 мм в другую можно подвинуть этот ТНВД. И что это дает?! Да с такими вот мыслями и закрыл капот. И еще подумал, напишука я на Д 2 что мне ни чем не помогла эта приблуда, что я очень разочаровался в нем, в ней… Да вот только через пол часика мне понадобилось выехать в город. Ну значит завел выехал… ЁЁЁЁПРСТ что это? мотор заработал совсем по другому, это реально чувствовалось когда я поехал на машине а не просто дал пару раз на холостых обороты, педаль казалась стала еще послушней, динамика в разы приятней, и работал движок как то мягко… и даже руль стал легче))))
И отсюда сделал вывод что АВТОМОБИЛЬНЫЙ СТРОБОСКОП СТ-03, тот что у меня,

реально помог мне выставить правильный угол впрыска. Я этому рад и Грозный Зубр тоже)))

источник

Nissan Patrol GR TB42s › Бортжурнал › FAQ TB42s ч.1

Переодически мне задают вопросы про мой двигатель — карбюраторный TB42s, про его основные характеристики и нюансы, в силу разных причин это не самый популярный в РФ мотор, и информации по нему сильно меньше чем по его однообъемному сородичу — более желанному всеми TD42.

Решил поделиться накопленными знаниями по этому мотору, которую сам в свое время не мог найти, номерами запчастей и просто наблюдениями.
Сразу хочу сказать что данная статья ни на что не претендует, мнения в ней высказаны сугубо субъективные, в большей части основаны на моем опыте, и немного теории.
Информацию буду стараться дополнять.

Читайте также:  Установка водонагревателя накопительного thermex

Существует отдельная тема на Club-nissan.ru по TB42S, многое можно узнать там. Так же много информации на Patrol4x4.com и Nissanpatrol.com.au

Итак, TB42s устанавливался на Nissan Patrol/Safari Y60 и Y61.

Кроме того с этим двигателем выпускали вилочные погрузчики Komatsu нескольких моделей, но нас пока это не интересует.

Зажиганий на ТБ42 можно поставить как минимум четыре разных варианта:

Зажигание устанавливаемое на данный агрегат в поколении У60 — классический и известный большинству людей трамблер с установленным на корпусе вакуумным регулятором УОЗ.

Плюсы контактного зажигания — это сток, если брать оригинальные запчасти — надежно, доступно для заказа в любом магазине запчастей для иномарок.
Ну а минусы контактного зажигания общеизвестны — контакты требуют периодической регулировки зазоров, они подгорают, имеют потери из-за трущихся деталей.


Крышка распределителя зажигания — 2216203JX0

2)Зажигание на трёх датчиках Холла.

Такой тип тоже известен в нашей стране, делается на основе запчастей от отечественных авто,
схем и реализаций в интернете полно, только сделать поправку на то, что у TB шесть цилиндров, и всех
ингредиентов должно быть по три штуки — ДХ, коммутаторы, катушки и косы.

Такую систему я собирал на предыдущем моторе, в целом для «покатушек» вариант приемлемый.

Осталось видео первого пуска.

Плюсы:
Довольно бюджетно, искра мощная, стабильная, запчасти широко распространены на просторах нашей
Родины. Условная надежность — так как существуют три независимых контура, при поломке одного — в
теории можно худо-бедно ехать на двух оставшихся.

Минусы:
Нужны токарные работы, хоть я и встречал вырезанные ножницами из жести площадки и шторки, мне
кажется нужно все-таки изготавливать эти детали менее кустарно.
Невысокое качество отечественных запчастей. Одна катушка у меня сгорела не проехав и 500км.
Родной тахометр с этой системой подружить или очень не просто, или невозможно.
Нужно придумывать как все это размещать в моторном отсеке.

Компания Pertronix из США занимается изготовлением систем зажигания и их компонентов, и довольно популярна за океаном, где для машин со связкой «карбюратор + контактный трамблер» существуют огромное количество разнообразного «тюнинга» и альтернативных систем питания и зажигания.

Для трамблера У60 ТБ42 выпускается два варианта замены штатной системы зажигания: Ignitor 1762LS и Ignitor II 91762.

Принцип работы чуть разный.

Ignitor 1762LS первого поколения устанавливается на место оригинальных контактов, и получает сигнал от движущихся кулачков. Судя по отзывам может сгореть, если оставлять зажигание включеным, без работающего двигателя. Нужно подключить балластное сопротивление.

Вот пример установки 1762LS, cпасибо x2486 за фото.

источник

Nissan Patrol V8 3UZ-FE › Бортжурнал › регулировка зажигания QD32ETi

после каждого снятия/установки ТНВД нужно регулировать угол опережения впрыска.
для регулировки нам потребуется измеритель часового типа, например ИЧ-10 и переходник под резьбу М8х1.
переходник выточил у токаря, размеры все по месту.

готовый к установке на двигатель измеритель с переходником

снимаем интеркулер, стартер, выкручиваем штуцер для стравливания воздуха и устанавливаем измеритель

проворачиваем коленвал, чтобы убедиться, что стрелка измерителя движется без рывков.

если у вас есть ключ, описанный здесь, то снимать вакуумный насос не нужно. у меня ключа нет, поэтому откручиваем три болта крепления, подачу масла и снимаем вакуумный насос

снимаем клапанную крышку, выставляем коленвал по меткам (головка на 41)

для проверки того, что первый цилиндр находится в ВМТ такта сжатия смотрим клапана 1,2,3,6. они должны быть свободны. если нет — проворачиваем коленвал на один оборот.

поворачиваем коленвал против часовой стрелки на 100°. делать это придется несколько раз, я для удобства поставил метки на шкиве КВ

чтобы метки поставить точно, использовал шаблон из картона

поворачиваем коленвал по часовой стрелке примерно на 80° (до того момента, пока стрелка не перестанет двигаться). выставляем 0 на измерителе. и медленно поворачиваем коленвал по часовой стрелке до совпадения меток (примерно 20°). смотрим на показания.

по мануалу стандартный подъем плунжера должен быть 0,275+-0,02. если ваши показания отличаются — откручиваем три болта крепления ТНВД к блоку, и один болт на нижнем кронштейне.

если подъем плунжера больше — поворачиваем ТНВД к блоку.
если подъем плунжера меньше — поворачиваем ТНВД от блока.

затягиваем болт на нижнем кронштейне (он меньше всего при затяжке уводит регулировку), и повторяем измерения. после того как ТНВД выставлен, затягиваем три болта крепления и контрольно проверяем регулировку еще раз. если все верно — собираем все в обратном порядке. так как клапанная крышка снята — можно заодно отрегулировать клапана. стандартные зазоры 0,35+-0,05.

источник