Меню Рубрики

Установка зажигания на вольво фаш 12

Volvo 440 TurboWoods Ушла эпоха › Бортжурнал › ТО. Часть первая. Зажигание.

Приветствую моих дорогих читателей.
Кто следил за постами моими. те видели что я начала закупаться по чуть-чуть запчастями.

Когда я снимал салон что б разобраться с проводами, повесить их на место, отмыть там все и положить шумку, столкнулся с проблемой что тачка престала нормально работать, троила и в итоге глохла. А если её все же прогреть то получали такой результат:

В итоге, полазив по форума майбб, и помурыжив, не побоюсь этого слова, гения вольв 4ых, отличного инженера и просто хорошего человека vetkame . Пришли к выводу что умер либо ДТОЖ или от перегрева умерло зажигание точнее крышка распределителя и бегунок.

И вот я решил заказать крышку и бегунок.

Теперь когда всё пришло, начинаем всё снимать. Раньше не советую, если у вас нет теплого гаража, ибо попадание влаги туда не особо приветствуется.

Крышка держится на 3х «—» болтах. Два сверху и один снизу.
Для начала нужно получить к ним доступ. В моей турбовой версии нужно снять воздухан

После отключить ДМРВ, ан турбо он идет на интеркуллер, на обычных он может даже не мешать
Если снимаете воздухан, то обязательно закрывайте приёмный патрубок чем угодно. дыбы избежать мусора и попадания лишней влаги и мусора в коллектор.

Когда снимаете ни в коем случае не пытайтесь «свернуть голову» болтам и не пытайтесь крутить узкой отверткой иначе вы просто слижете грани. Если идёт плохо, то вд40, или тормозуха вам в помощь. 3 минуты и всё откручивается на ура.

Моя крышка оказалась в удручающем состоянии. Наконечники были слизаны и ко всему еще и с наростом окисла.

Ну вот и всё. Теперь самое простое у меня кончилось, и мы переходим к следующему шагу.

Снятие бегунка
После снятия крышки вы увидите бегунок, кто не знает эта вот такая пое фигня, бочонок, который может быть разных цветов

И вот мы все ставим обратно. Во первых правильно ставим изолятор, что б встал в пазы и в отверстия встали правильно, после чего верху до упора вставляем нашу крышку трамблёра.
И теперь самое интересное — это провода.
4ВВ провода от колодцев, считаются они от ремня грм\маховика\расширительного бочка\ и т.д.
5-ый провод центральный идет на усилитель.

Когда ставил воздухан, сразу поставил и новый фильтр. Ибо мой родной я вытряхивал об стену за лето раза 3.
www.exist.ru/Parts/Defaul….aspx?p >

И вот после всего этого решил я её завести. Вот итог. ДМРВ не выставлен еще кстати, а это к слову очень влияет на качество на смеси на моём авто. У меня нет с завода ни лямбды ни потенциометра
.

Итог.
Бегунок — 330 рублей
Крышка трамблера — 660 рублей
Воздушный фильтр — 180 рублей
Желание починить — бесценно.
Получаем цену Т.О. в 1200 примерно +-.

Я РЕКОМЕНДУЮ ЭТО СДЕЛАТЬ СРАЗУ ПОСЛЕ ПОКУПКИ.
Это не те деньги о которых стоит думать, а расход бензина и стабильность работы могут хорошо после замены порадовать, и в случае проблемы с двигателем будет одним минусом в поисках проблемы.

Volvo 440 1993, двигатель бензиновый 1.7 л., 120 л. с., передний привод, механическая коробка передач — плановое ТО

Машины в продаже

Volvo 440, 1994

Volvo 440, 1989

Volvo XC90, 2013

Volvo V40, 2013

Смотрите также

Комментарии 22

а как она у тебя завелась ? если ты забыл подключить фишку к расходомеру)) она так вроде не должна заводиться)) или то у меня какие то проблеми?

расходомер это ДМРВ в смысле?) Так он без неё должен завестись, по средним значениям. У меня у друже на 15шке тоже заводится, вопос в том что подтраивает, но работает. У меня FTM если что)

ну да) так он называется)
Ну так и у меня ФТМ) если что!

у тебя тоже ни лямбды ни потенциометра

Ну вот нет) Мне сказали что их и не должно быть на ftm. Слушай а ты не знаешь на турбо кулак поворотный отличается от обычных?

не слушай не кого)) посмотри на дросселе снизу у тебя стоит розьем ? под низом дросселя
!

Сейчас не у машины, но да, там штекер широкий был вроде

ты без него машину не заведеш! это и называется датчик положения дроссельной заслонки! он связан с мозгами. без него ни как)

Ну вот нет) Мне сказали что их и не должно быть на ftm. Слушай а ты не знаешь на турбо кулак поворотный отличается от обычных?

кулак нет ! они одинаковые! я себе ставил с обычной. отличаются только розмером тормозных колодок и супорта!

Я купил кулак, только без абс, поставили в сервисе и сказали мне :что стала под углом колесом. И сказали мол вылет не тот

у тебя стоит абс- а ты поставил без? я правильно понимаю?

Читайте также:  Установка жироуловителя в вытяжке

а почему поменял? что послужило причиной замены?

суть такая. У меня колесо бьешь ногой и оно звонко в ответ отдает. С другими такой фигни нет. Поменял гранату внешнюю, ибо на строй пыльника не было уже год наверное) И я еще отжигал на нём 200км. Тепер ьпри езде у меня слышны удары, в колесе в левом. У меня есть пост, где то с проблемой. На этом же колесе менял попдшипник на калиновский. проехал 500км и началась эта канетель. Подняли машину, а шлиц гранаты ходит внутри ступицы, и ступица качается на колесе, всё затянуто. Сказали меняй ступицу, но я решил сразу кулак юу взять

а не снимали еще раз подшипник? может обойма лопнула?

суть такая. У меня колесо бьешь ногой и оно звонко в ответ отдает. С другими такой фигни нет. Поменял гранату внешнюю, ибо на строй пыльника не было уже год наверное) И я еще отжигал на нём 200км. Тепер ьпри езде у меня слышны удары, в колесе в левом. У меня есть пост, где то с проблемой. На этом же колесе менял попдшипник на калиновский. проехал 500км и началась эта канетель. Подняли машину, а шлиц гранаты ходит внутри ступицы, и ступица качается на колесе, всё затянуто. Сказали меняй ступицу, но я решил сразу кулак юу взять

у меня тоже была проблема с шатом . все зажато а он хлыпает. оказалось что посадочное место подшипника пришло в непригодность. поменял и все хорошо.

есть скайп или что-то? ЧТо б проще было пообщаться

источник

Volvo 960 машина под восстановлени › Бортжурнал › КАК ПРАВИЛЬНО СОБРАТЬ И НАСТРОИТЬ ДВИГАТЕЛИ В6304, В6254 АВТОМОБИЛЯ VOLVO 960 и VOLVO S90

Многие владельцы VOLVO 960 и VOLVO S90 жалуются на высокий расход топлива и слабую динамику автомобиля. Но сам автомобиль к этим проблемам не имеет никакого отношения. Отмеченные проблемы вызваны неправильной сборкой моторов не только в гаражах, но и на сервисах. Кроме того, в России практически нет специалистов, которые могут настроить данный мотор.
Сейчас мы будем выправлять данный дефект среди слесарей, протягивающих свои похотливые ручонки к моторам VOLVO с целью наживы.
Данный двигатель собирается по положению поршня в третьем цилиндре. Первая операция при сборке – находим метку на шкиве коленчатого вала и на корпусе масляного насоса и с уверенностью, граничащей с фанатизмом, совмещаем их. При такой установке коленчатого вала (по меткам) поршень третьего цилиндра уходит из верхней мертвой точки (ВМТ) на 8 мм. Это слесаря -мотористы обычно объясняют ошибкой шведов, которые неправильно прикрутили поршень в третьем цилиндре.
Для размещения поршня 3 цилиндра точно в ВМТ нужно совмещать не метки на шкиве и корпусе масляного насоса, а ВТОРОЙ ДО МЕТКИ зуб шкива с меткой масляного насоса. Учитываем, что коленчатый вал крутится по часовой стрелке. Поэтому для 99% владельцев VOLVO 960 (S90) коленчатый вал, НЕПРАВИЛЬНО установленный по меткам нужно установить правильно. Для этого нужно снять ремень ГРМ и вручную повернуть коленчатый вал против часовой стрелки на два зуба. Это и будет точное положение поршня третьего цилиндра в верхней мертвой точке (ВМТ).
При этом нужно учитываться следующее. Многие мотористы собирают данный мотор по первому цилиндру. В этом случае валы газораспределения стоят вообще в никуда. Поэтому, возвращая коленчатый вал в правильное положение, следим за возможным контактом поршней 3 и 4 цилиндра с неправильно выставленными клапанами этих цилиндров.
Возвращается к расходу топлива и динамике автомобиля. Смотрим, как работает система управления зажиганием данных моторов.
Как работает система опережения зажигания на этих моторах.
Смотрим на перфорированный диск маховика. ФОТО 2. Мы видим, что сектор, где отсутствует перфорация (на более ранних версиях данный сектор не имеет перфорации, а выполнен сплошным) находится в положении, показанном на фото. Часто при замене двигателей, на данный сектор маховика не обращают внимания, что приводит к невозможности запуска ДВС. Почему? Для электронного блока управления ДВС, пустой сектор – это «единица», а заполненный сектор это «ноль».
Рассмотрим, почему растет расход топлива и снижается динамика автомобиля при неправильной установке коленчатого вала (установка по меткам). Напомним, что правильная установка коленчатого вала – на два зуба до метки на шкиве коленчатого вала относительно метки на корпусе масляного насоса.
Итак, генерация входных импульсов для работы блока управления ДВС. Перфорированный диск маховика разделен на сектора, принадлежащие каждому из шести поршней двигателя. Эти сектора расположены точно между осями отверстий для крепления гидротрансформатора к маховику. Мы видим, что поршню 3 цилиндра соответствует сектор, определяющий начало – конец ОДНОГО цикла управления ДВС. Именно он содержит метку начала – конца цикла. ФОТО 2.
Моделируем схему генерации входного сигнала ЭБУ от датчика положения коленчатого вала при управлении углом опережения зажигания. Напомним, что угол опережения зажигания это угол, на который коленчатый вал не довернулся до положения поршня в ВМТ, но сигнал на катушку зажигания ЭБУ уже выработан.
Для чего это делается? Учитывая, что топливная смесь в цилиндре горит, а не взрывается, то за время, пока горение топливной смеси распространится от искрового промежутка свечи на весь объем топливной смеси над поршнем пройдет некоторое время. Только по истечении этого времени вся топливная смесь сгорит, а в цилиндре создастся максимальное давление.
В первом приближении принимаем скорость горения топливной смеси постоянной. Но скорость движения поршня в цилиндре зависит от числа оборотов двигателя. Поэтому топливную смесь нужно поджечь в цилиндре, до того момента, когда поршень придет в ВМТ. В этом случае максимальное давление возникнет именно в ВМТ. При этом мощность двигателя окажется максимальной, а расход топлива минимальным. Если топливная смесь поджигается точно в ВМТ, или что еще хуже за ВМТ, то все показатели ДВС резко идут вниз.
Чтобы обеспечить оптимальные показатели работы ДВС необходимо производить генерацию искры на свече раньше, чем поршень придет в ВМТ. Для этого блок управления ДВС должен генерировать искру в функции числа оборотов коленчатого вала. Чем выше обороты, тем раньше необходимо генерировать искру. Для удобства построения системы управления и вводится понятие угла опережения зажигания. Чем выше число оборотов, тем больше угол опережения зажигания.
Однако есть еще одна проблема. Блок управления ДВС должен знать начало и конец цикла управления ДВС. Именно для идентификации начала – конца цикла перфорированный диск маховика содержит сектор без перфорации. Понятно, что начало цикла управления привязано к третьему цилиндру.
Смотрим, как расположен сектор без перфорации в случае НЕПРАВИЛЬНОЙ установки коленчатого вала – по меткам. Фото № 3.
Смотрим, как расположен сектор без перфорации в случае ПРАВИЛЬНОЙ установки коленчатого вала. Фото 4.
Теперь необходимо разобраться со структурой сигнала начала – конца цикла управления ДВС. Для этого определяем количество квадратных отверстий на секторе диска, принадлежащего каждому поршню. И нумеруем их согласно машинным кодам от 0 до 10. Имеем, что каждый сектор, кроме сектора начала – конца цикла генерирует при подходе своего поршня к ВМТ десять импульсов, что соответствует положению коленчатого вала, при котором соответствующий поршень на дошел до своей ВМТ на 60 градусов.
Из этих 60 градусов примерно 20 градусов заняты динамически изменяющимся углом опережения зажигания. Остальные примерно 40 градусов это время, необходимое ЭБУ для расчета угла опережения зажигания для данного цилиндра при текущей мгновенной мощности и числе оборотов ДВС.
Если коленчатый вал установлен НЕВЕРНО (по меткам) то работа ЭБУ никогда не будет согласована с работой ДВС. Зажигание всегда будет поздним, расход топлива колоссальным, динамика автомобиля убогой.
При ПРАВИЛЬНОЙ установке коленчатого вала (за два зуба до метки) все работает идеально. Смотрим это на примере перехода конца текущего в начало предстоящего цикла управления, что и происходит на третьем цилиндре.
Для этого выполним развертку перфорированного диска в линию и рассмотрим нулевой сектор, соответствующий третьему цилиндру. При этом пронумеруем отверстия в секторе в машинных кодах, т.е. от нуля. Получим картину, изображенную на Фото 5. Верхняя схема
При правильной установке коленчатого вала, датчик его положения находится над меткой с номером «НОЛЬ» сектора, соответствующего подходу поршня 3 цилиндра к своей ВМТ. До метки под номером «ТРИ» идет расчет текущей мгновенной угловой скорости вала.
При прохождении интервала от третьей до седьмой метки, ФОТО 5, (верхняя схема и ФОТО 4) ЭБУ рассчитывает требуемый угол опережения зажигания в зависимости от мгновенной мощности ДВС, мгновенной скорости автомобиля и корректирует расчет по сигналам со всех датчиков ДВС и АКПП.
Когда под датчиком оказывается метка номер «СЕМЬ» это «точка принятия решения» для ЭБУ. Эта точка соответствует максимально возможному углу опережения зажигания на максимальной мощности ДВС.
При правильной установке коленчатого вала максимальное давление в третьем цилиндре всегда будет создано именно в ВМТ.
Что происходит при неправильной установке коленчатого вала. ФОТО 5 НИЖНЯЯ СХЕМА и Фото 3
При неправильной установке, т.е при установке по меткам, происходит рассогласование работы ЭБУ с собственной кинематикой двигателя. Сигналы, поступающие от датчика положения коленчатого вала начинают опережать собственную кинематику ДВС. Почему? Датчик остается на месте, а коленчатый вал вместе с перфорацией уходит вперед на четыре метки, или на 18 градусов. Это и есть максимальный угол опережения зажигания.
Блок управления ДВС продолжает рассчитывать угол зажигания по меткам перфорированного диска маховика. Но теперь и маховик и поршня во всех цилиндрах смещены на четыре метки вперед по ходу вращения, т.е. именно на максимальный угол опережения зажигания. Поэтому сигнал, выработанный ЭБУ запустит процесс зажигания фактически ПОСЛЕ прохождения поршнем своей ВМТ. По факту получится позднее зажигание, а следовательно колоссальный расход топлива, вялая динамика автомобиля.

Читайте также:  Установка зажигания хундай старекс

Волосы на голове встают торчком, когда становится понятен масштаб глобального заговора слесарей – мотористов против владельцев VOLVO 960 (S90). Становится понятно, насколько неправильно собраны 99% моторов VOLVO 960. и VOLVO S90, прошедших любой вид ремонта в России. При этом порядка 80% из этих 99% собраны по теории сборки по первому цилиндру. А это вообще полная попа. Становятся понятны причины огорчения собственников этих машин.
В следующей статье будет объяснен принцип и последовательность настройки этих моторов, за счет оптимизации положения валов газораспределительного механизма.
Замечу, что принципиальные вопросы согласования работы ЭБУ с собственной кинематикой ДВС, изложенные в данной статье справедливы и в отношении других моторов, как VOLVO (машина VOLVO 850 (S60), так и моторов остальных производителей автомобилей.

источник

Volvo S80 I 5 цилиндров атмосферник › Бортжурнал › Снял клапан муфты опережения зажигания и стал немного в шоке.

Клапан был приклеен на какой-то клей, который, как не трудно догадаться, после высыхания стал хрупким, и начал отваливаться кусочками внутрь, он достаточно твердый. Частички этого клея были прямо в каналах клапана. Кроме того, в нишах, образованных каналами этого клапана, было много дристни из аллюминевой пудры, видимо от прошлой поломки двигателя, и закоксовавшегося масла. Как можно перебрать двигатель и все это не промыть? Вот как? У меня в голове не укладывается.

Volvo S80 I 2002, двигатель бензиновый 2.4 л., 170 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Volvo S80, 2004

Volvo S80, 2008

Volvo S80, 2013

Volvo S80, 2008

Смотрите также

Комментарии 23

Вообще странно всё…на сколько я помню, клапанную крышку не снять, если не откручивать клапан . Интересно что вообще делали с мотором? Как я понял ты стал новым владельцем 500км назад? Мне кажется тебя нае&@#и.Поменяли провёрнутые вкладыши и впарили машину…надеюсь ошибаюсь

Читайте также:  Установка кладр для арм фсс

Я то сталинской закалки, не такого конечно возраста, мне всего сорок, но уважаю принципы. Я разберусь- кто мне что впарил и приму меры)))

Я же не макака, я вначале изучу вопрос, пойму все нюансы. А друг машину просто так отдал, мы даже цену не обсуждали, он мне доверяет, и знает что я не ошибаюсь. Я разбирусь в ситуации, пойму сколько она стоит и будем решать.

Я то сталинской закалки, не такого конечно возраста, мне всего сорок, но уважаю принципы. Я разберусь- кто мне что впарил и приму меры)))

соглашусь пожалуй с Aleksiy84, уж больно странно все это выглядит.

В моторе грязи пипец, менять раз в 5 тыщ))

А его, простите, точно перебирали? Может быть стоит вопросы задать исполнителю? Неудобные вопросы, разумеется…

Да, меняли всю нижнюю часть, это точно, а вот клапанную крышку не разбирали, как была с катушками и датчиками, так с этими катушками и датчиками осталась. И это косяк, после стуканутого двигла, все перебирать все каналы прочищать. А этого явно сделано не было. Если тут не так уж и много было этой грязи, то она, вероятно, уже осела в фильтре. Ну или сделала свое дело и движок возможно еще раз стуканет) Чего исключать тоже совсем не надо в свете последних событий.

Ээээ… А как тогда гбц ставили?! Там чтоб клапанную на место поставить полюбому надо было снимать катушки хотя бы со свечами. Иначе есть риск испоганить гбц.

Я, к сожалению, не вкурсе, тогда этой машиной я не владел, но вероятно что ставили так вы говорите.

Да, меняли всю нижнюю часть, это точно, а вот клапанную крышку не разбирали, как была с катушками и датчиками, так с этими катушками и датчиками осталась. И это косяк, после стуканутого двигла, все перебирать все каналы прочищать. А этого явно сделано не было. Если тут не так уж и много было этой грязи, то она, вероятно, уже осела в фильтре. Ну или сделала свое дело и движок возможно еще раз стуканет) Чего исключать тоже совсем не надо в свете последних событий.

Я бы поддон двигателя снял и проверил кокс на масло заборнике (гриб).
Кокса много. Если сеточка на маслозаборнике забита, то движок может снова провернуть вкладыши.

Думаю что не разбирали только верхнюю часть. И да, конечно, я после исправления этой проблемы сразу займусь двиглом, заменой масла и т п.

Я бы поддон двигателя снял и проверил кокс на масло заборнике (гриб).
Кокса много. Если сеточка на маслозаборнике забита, то движок может снова провернуть вкладыши.

Если мотор был «стуканутый», то поддон не могли не снимать!

Но кто сказал, что они что-то чистили?

Ну тогда они не мастера, сказал бы даже грубее…

Я за время эксплуатации авто понял, что если я сам не видел, как что-то делали, то совсем не факт, что это было сделано…

источник