Меню Рубрики

Установка зажигания на зиф

Электрика на д6

Мой д-6 заводится неплохо и гонит 47км.ч но греется и начинает стрелять через каждые 3-4 км даже на 23 свече и макс обороты раскручмвает только минуты через 2-3 после запуска а щас вобще крутить больше 2000не хочет. как правильно выставить зажигание без хитрых приборов?

Это не обязательно зажигание! По всем признакам это неправильно отрегулирован карб. Стрелять Дэха может и при переливе топлива, а греться при хреновом масле. На масле Mannol Дэха жжот в 30-ти градусную жару без перегревов. Я осень и зиму откатал на МГД-14М, перегревов и прихватов не было.

Сначала проверь, при полностью открученной гашетке, двиг должен работать без перебоев и троения, иначе нужно добиться ровной работы путем регулировки смеси винтом качества. Т.е. на максимальных оборотах он должен жужжать как Карлсон после банки варенья.

Зажигание регулируем так. Отсоединяем от прерывателя катушку с якоря магнето, подсоединяем к прерывателю тестер или лампочку с батарейкой, выставляем поршень в ВМТ, в свечное отверстие засовываем узкую линейку, крутим коленвал ПРОТИВ часовой стрелки пока линейка не уйдет на 3мм. В этой точке контакты прерывателя должны РАЗМЫКАТЬСЯ при движении коленвала ПО ЧАСОВОЙ стрелке, что мы и выставляем с помощью тестера или лампочки. Делаем на картере или на якоре риску, чтобы в следующий раз не париться с линейкой, подсоединяем на место проводку, заводим и катаемся.

Установка момента зажигания это понятно ! Но вот есть ли вариант приделать на дешку электронное ! Говорят что сейчас есть мотор Д-14 стакой же как Д-8 ,но с новой поршневой ,новым карбом и электронным зажиганием ! кто нить его видел ? И если видел есть ли вариант купить железки от него ?

Д-14 значительно отличается картером от Д-8, именно из-за зажигания! Этот двигатель крайне тяжело найти. Я его в живую ни разу не видел. Думаю, что и зажигу от него найти проблематично. Да и не влезет она в стандартную Дэху.

Зажигание у Дэхи действительно проблемное.

Значить вот какие есть варианты:

1. Покупаем «подкову» от Д-8 и прерыватель от него же + катушка зажигания ТЛМ-3. Получаем хорошую искру и нормальный свет. Но не избавляемся от прерывателя.

2. Снимаем с «подковы» Д-6 высоковольтную обмотку, оставляем низковольтную, ставим ТЛМ и прерыватель от Д-8. Подключается это все к единственной низковольтной обмотке. Получаем то же, что и в первом варианте, только искра слабее и света нет. Можно нарулить свет, подключив к обмотке мощный диод, полярность подключения которого подбираем методом тыка т.к. включили диод последовательно к фаре — двиг заглох, значит неправильно подключили, а если фара горит и двиг не глохнет, значит правилно!

3. Снимаем с подковы все обмотки и наматываем примерно витков 400 провода 0,6-0,8 получаем хорошую искру даже от резкого проворота колена рукой. Апгрейдим, как во втором пункте.

Примечание: сам я использую третий вариант, но после того, как у меня пробило диод и я долго не мог понять в чем дело, на чоппере прижилась квадратная батарейка 4,5В со светодиодной фарой.

4. Радикальный способ. Ставим магнето от тракторного пускача. На вал магнето одевается малая ведомая шестерня от Дэшки, которой она больше не нужна В картере над сцеплением делаем пропил под шестерню магнето — она должна опираться на шестерю сцепления. Магнето крепится на болты, притягивающие крышку сцепления. Придется немного доработать напильником отверстия крепления магнето. Тракторное магнето очень легко регулируется, имеет ресурс 10 000 часов, искра пробивает 5-7мм воздуха. Такая штука позволяет сделать зазор в свече между электродами больше, что сказывается на качестве воспламенения смеси. Вобщем тяга заметно улучшится. Искра будет даже при самом жестком переливе двигателя и даже с самой убитой свечей. Если двигатель горячий, то он заводится с одного, даже не резкого оборота колена!

Отрицательнеый момент — размер магнето, дырка в картере

Вот фотки девайса на Д-Чоппере уважаемого Belphegor’a

5. Вариант предложенный мото-гуру V902. Покупаем от ТАЗа восьмой модели датчик Холла, электронный блок зажигания и катушку зажигания + аккумулятор от UPS. Собираем это все воедино. Из Дэхи убираем все потроха и со стороны магнето должна быть только голая цапфа коленвала. На нее ставим люминиевый диск вырезанным сектором — 1/4 часть диска. Прикручиваем датчик Холла, который реагирует на прорезь. Имеем все преимущества варианта 4, но вынуждены таскать с собой заряженный аккумулятор, который может разрядиться в самый неподходящий момент!

6. Просто подсоединяем акккумулятор одной клеммой на прерыватель, вторую клемму на ТЛМ. Не забудьте подсоединить конденсатор. Так удобно высталять зажигание. Ездить можно, но тракторное магнето круче!

Примечание: ТЛМ ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ДОЛЖНА ИМЕТЬ ХОРОШИЙ КОНТАКТ С МАССОЙ.

7. Делаем коммутатор для контактного зажигания с регулировкой УОЗ и опять его контачим к аккумулятору. Зажигание выставляется переменным резистором.

8. Настоящее электронное бесконтактное зажигание без аккумулятора, читаем здесь ибо пересказывать не имеет смысла: http://lochvica.narod.ru/zag/zag.html

9. Устанавливаем бесконтактное зажигание от импортной бензопилы. Видел фотографию, но к сожалению не сохранил, с установленным на Дэху зажиганием от бензопилы «Хускварна». Там не было левой крышки картера и крышка сцепления была спилена, чтобы ротор об нее не терся. Можно крышку не спиливать, а сместить зажигу дальше от картера. Вроде как это самый надежный, но не самый дешевый вариант. Жалко крышку зажигания, да и попасть штаниной в ротор не самое приятное.

Это информация к размышлению. Попробуем родить свой вариант?

источник

DenisShekhanov › Блог › Точная настройка зажигания своими силами

Добрый день, уважаемые члены клуба. Хочу поделиться с вами собственной методикой установки зажигания на классических двигателях с кулачковым зажиганием(так же эта методика подойдет и для классического мотора с электронным зажиганием).
Данную методику я использую уже очень долгое время. Основу этим знаниям положил мой отец. Он рассказал мне о принципе работы ДВС и о моменте зажигания. Показал пример «дедовского» способа установки зажигания, а дальше я уже на практике и неудачных опытах отработал свою методику. Сколько машин не делал везде получалось на ура и все знакомые всегда обращаются, чтобы я им настроил.

Для работы вам потребуется:

-храповичный ключ или кривой стартер.
-плоская отвертка с широким мощным жалом
-рожковый ключ 12х13
-набор щупов
-резиновая конусная пробка
-свечной ключ

Итак, для того чтобы двигатель работал так, как ему положено необходимо, чтобы в нужный момент, а точнее за некоторое время до дохождения поршня до ВМТ образовалась искра между электродами свечи зажигания, которая воспламенит смесь к моменту подхода поршня к ВМТ и газ совершив работу по расширению протолкнет поршень вниз.

Чтобы искрообразование происходило в нужный момент в системе зажигания используется распределитель, основой которого является бегунок и контктная группа прерывателя. Самыми важными регулировками в кулачковом зажигании является зазор между кулачками прерывателя, УЗСК(угол замкнутого состояния контактов) и момент возникновения искры(опережение зажигания).

Читайте также:  Установка прокладки гбц логан

Перед тем как начать установку зажигания вы должны убедиться в следующем:

1)Свечи зажигания находятся в исправном состоянии и пригодны для дальнейшего использования. Если имеется масляный нагар советую прокалить. Наждачную бумагу даже самую мелкую я не советую использовать, т.к. на большенстве свечей производитель использует специальное напыление и мелкий абразив от удаления нагара может попасть не туда куда нужно и в результате такой чистки можно испортить свечку(начнет пробивать). Прокаливать свечку до красна вовсе не обязательно, главное чтобы выгорели нежелательные масляные отложения. Отрегулируйте зазор свечей равномерно, так как это прописано в руководстве. Используйте для этого обязательно специальный проволочный щуп.

2)Проверьте состояние контактов прерывателя. Если имеются следы выгорания металла, коррозии замените контакты. Не советую ремонтировать их. Куда дешевле их заменить и на долгое время позабыть о них. Я советую марку Beru.

3) Проверьте конденсатор тестером на заряд разряд…Ток должен стекать плавно и медленно. Лучше использовать для этого стрелочный тестер, так нагляднее видно.

4) Убедитесь так же о хорошем контакте провода от катушки зажигания. Катушку кстати проверить тоже бы не помешало. Проверить можно так же тестером, мегометром или как самый простой вариант совершенно бесплатно в любом нормальном автомагазине на стенде.

5) Удалите загрязнения с катушки зажигания, трамблера и крышки распределителя. При наличии нагара на крышке распределителя замените ее. Не экономьте, берите хорошую заводскую крышку.

6) Оцените состояние карбюратора. Если он не откликается на регулировку то ему необходим ремонт. Но это уже отдельная тема для разговора.

7)Проверить работоспособность вакуумного опережения зажигания. Привод должен ходить без заедания, трубка должна быть толстостенной без прорывов и трещин.

Итак, убедившись в том что все исправно и пригодно и заменено на новое приступим к самой регулировке.

Рассмотрим случай если трамблер снимался с автомобиля целиком. Что бы его установить на место нужно найти один из целиндров 1-ый или 4-ый в котором при совмешении меток на шкиве коленвала и на лобовой крышке будет идти такт сжатия. Сделать это очень просто. Находим конусную резиновую пробку и вставляем ее потуже в свечное отверстие. Я всегда ищу 4 цилиндр, потому что именно в нем на классическом моторе при совмещении всех меток ГРМ идет сжатие. Плавно крутим коленвал спец храповичным ключем или кривым стартером…как нужный цилиндр будет найден резиновая пробка вылетит из нужного цилиндра. Советую ее привязать к чему нибудь, я постоянно потом долго ее искал))) Далее совмещяем точно метки на шкиве и на лобовой крышке(самую длинную). Вставляем трамблер по шлица так чтобы бегунок встал ровно перпендикулярно плоскости головки и смотрел в ее сторону. Далее подвынимаем трамблер до состояния чтобы можно было крутить вал не зацепляя шлицы и перетыкаем на один зуб по часовой стрелке. Это необходимо для того чтобы дать трамблеру полный ход регулировки…а то обычно отрегулируешь а потом вакумный привод опережения перекрывает доступ к свече первого цилиндра 😉 Итак, трамблер у нас на месте. Теперь сам процесс. Выставляем зазор между контактами так как указано по руководству. Для классического мотора этот зазор 0.45. Угол замкнутого состояния выставить самому не получится, да и лишня работа.его можно будет выставить более точно по прибору, так же такая функция присутствует в специальных автомобильных тестерах. Подключаем всю проводку как положено, выставляем регулировку момента ровно по середине ее хода. Вставляем свечу 4 цилиндра в соответствующий свечной провод, включаем зажигание. Отводим шкиф против часовой стрелки градусов на 45. Создаем контакт с массой для свечи зажигания и начинаем плавно проворачивать шкиф по направлению часовой стрелки. Как проскочит искра между электродами прекращаем вращение коленвала. смотрим на метки(метку на шкиве и среднюю метку на крышке). Если у них есть разбег необходимо повернуть трамблер на несколько градусов нужную сторону. Если метка шкива убежала вперед от метки лобовой крышки по направлению вращения это значит зажигание сильно позднее и трамблер следует повернуть против часовой стрелки. Если метка наоборот находится до метки на шкиве это значит зажигание сильно раннее и трамблер следует повернуть по часовой стрелке на несколько градусов. Далее вновь повторяем процедуру:взвращаем шкиф назад и вновь смотрим в какой момент проскочит искра…сравниваем метки, регулируем. Когда достаточный опыт все получается очень быстро и ловко. Замечу, чем медленнее и аккуратнее вы крутите шкиф тем точнее выставите зажигание. Как добъётесь точного совмещения меток затяните трамблер и проверните коленвал подных два оборота и проверьте точно сть регулировки еще раз. Если есть разбег устраните, если всё точно заводите мотор, прогревайте, зажигание установлено. Далее необходимо разогнать машину до скорости в 40-50 км\ч и включив 4 передачу резко нажать на газ. Если будет слышен резкий звук перебора клапанов то зажигание необходимо сделать попозднее. Обычно если регулировка произведена точно ничего больше настраивать не приходится.

Так же расскажу о более быстром метоже, для первого пуска авто после кап.ремонта например. Установка трамблера на место осуществляется уже по рассказаному мною принципу а вот момент выставить можно проще. Найдя 4-ый цилиндр совмещаем метку коленвала и средюю метку на лобовой крышке, далее поворачиваем медленно трамблер по часовой стрелке/против часовой стрелки и как проскочит искра останавливаемся, затягиваем трамблер. Всё, зажигание у вас выставлено.

Еще существует способ установки зажигания по стробоскопу. Способ наиболее простой, точный но зависит от исправности самого стробоскопа. Стробоскопы все разные по своей конструкции, но принцип работы у всех одинаковый, как и у самих ДВС)) Итак, подключаем провода питания стробоскопа на клеммы и провод приемник сигнала импульсов прямо на колпачок све не снимая его. Прибор тут же покажет оборты авто. Настройка производится на оборотах ХХ. Помечаем метку на коленвале ярко белым маркером или корректором. Направляем стробоскоп на шкиф и под воздействием вспышек излучаемых стробоскопом с определеннй часттой мы увидим помеченную метку неподвижной. Сдвигаем трамблер в нужную сторону до совмещения необходимых меток, затягиваем. Внесу лишь одну пометку: если метка под воздействием лучей стробоскопа не стоит на одном месте и бегает туда-сюда это говорит о неисправности в системе зажигания(в основном конденсатор или контакты).

Удачи в ремонте и на дорогах. Следущий пост будет посвящен полной переборке карбюратора ДААЗ с полным фотоотчетом.

источник

Система контактного зажигания двигателей Д4 – Д5

Катушки индуктивности

Схема зажигания от магнето

Как и в двигателях Д6 и Д8, также и в Д5 и Д5 используется классическое зажигание от магнето. Для него не нужен аккумулятор, энергия (электро движущая сила) вырабатывается при быстром поворачивании магнита (насаженного на коленчатый вал двигателя) в «рамке» из трансформаторного железа, на которую намотаны катушки (рамка в сборе, с катушками, называется также «подковой»). Катушки важны, они преобразовывают ЭДС в собственно искру. Хоть с виду катушка на «подкове» и одна, на самом деле их там две – низковольтная, которая собственно и выдаёт энергию, она намотана из относительно толстого провода, и высоковольтная, которая низкое напряжение преобразует в высоковольтную искру, которую, собственно, и видно на свече. Провод высоковольтной катушки достаточно тонкий, перемотать её в домашних условиях не так уж просто. В двигателе Д8 высоковольтная катушка – выносная, крепится снаружи, но в Д4 и 5 – она встроена, намотана на «подкову». Первичная, низковольтная обмотка индукционной катушки Д4-5 изготовлена из проволоки диаметром 0,64 мм и имеет 160 витков. У высоковольтной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,06 мм, причём каждый слой витков отделяется от ниже лежащего изолирующим слоем из стекловолокна.

Читайте также:  Установка датчика буста на ej205

Слабое место моторов Д4-5 — катушка зажигания, обмотки высоковольтной катушки замыкаются друг с другом, или вообще теряется проводимость. Результат — «слабая искра». Нормальная искра между контактами свечи — синяя, видимо толстая, чем толще, тем лучше. Если искра красноватая, рыжая — нехорошо, возможно, её не хватит, чтобы зажечь смесь.

Чтобы надёжно проверить катушку зажигания приборным методом, оные приборы нужны такие, которые в сервисах и гаражах не встречается. Обычным тестером (или лампочкой с батарейкой) можно разве что проверить, нет ли в ней обрыва, и нет ли замыкания на «массу». Для этого провод, который выходит из катушки, отсоединяем от контакта и конденсатора, и смотрим контакт между проводом и латунным лепестком, он должен быть. Также должен быть контакт между лепестком и «массой». Разница между сопротивлением «вывод провода-масса» и «лепесток-масса» есть, но простеньким тестером почти неразличима. Если там, где надо — контакт есть, то-есть нет обрыва провода, то проверить, работает ли катушка, можно только экспериментальным путём — установив на заведомо исправный двигатель с отрегулированным карбюратором и попробовав его завести. К сожалению, из-за пробоев между витками катушки, которые нельзя увидеть и замерить в гараже, бывает и так, что искра на воздухе, на свече даже — есть, видна, синяя (правда, тонкая), но бензомасляную смесь в цилиндре, под давлением — всё равно не зажигает.

Катушка зажигания без обрыва, нормальная:

От того, насколько сильный магнит , как хорошо он «притягивает», зависит и то, какую энергию выдаст магнето. Иногда, хоть и редко, магнит размагничивается (от весьма сильного нагрева, например), что приводит к «слабой искре».

Магнит в моторе Д4-5 посажен на коленвал на шпонку, повернуть его (исправный) на валу невозможно. Сбитый, шатающийся магнит на двигателе Д4 (в отличие от Д6) встречается крайне редко, и сам практически не ломается. Если не планируется полная разборка двигателя на части — снимать магнит нет никакой необходимости! Также шпонкой на нужный угол фиксируется и кулачок прерывателя, так что существует теоретическая возможность сняв магнит, посадить его на вал неправильной стороной.

Магнит, вращаясь, вырабатывает энергию, которая и проскакивает искрой в зазоре свечи. Чтобы искра проскакивала в нужный момент (это важно для того, чтобы двигатель работал), в системе зажигания двигателей Д есть контактная группа, т.н. «контактики».

Контактная группа

Кулачок (неровный валик) насаженный поверх магнита на коленвалу, разжимает контакты, надавливая на молоточек прерывателя (коричневая деталька, которая выступом скользит по кулачку). В момент размыкания контактов, когда кулачок, повернувшись толстой частью, отжимает молоточек с подвижным контактом, и проскакивает искра на свече. Поэтому, регулируя зажигание смотрят, когда контакты разжимаются.

Конденсатор в системе нужен для того, чтобы контакты не слишком искрили и не обгорали.

Высоковольтный провод и наконечники

На выходе высоковольтной катушки (латунный язычок с торца «подковы») уже идёт высокое напряжение (8000-12000 В), которое стремиться «перескочить» на массу, поэтому от этого язычка идёт толстый и хорошо изолированный высоковольтный провод. Простой провод вместо специального работать если и будет, то не так хорошо. Вообще без провода, с неподсоединённым к свече наконечником, или с не соединённой с «массой» свечой – ездить весьма вредно для двигателя, высокое напряжение, «искра», всё равно вырабатывается, и, не имея возможности пройти по предусмотренному пути, ищет другие проходы, прожигая изоляцию катушек, портя зажигание!

Провод, также, по моему опыту — не годится современный автомобильный. То ли он подразумевает куда большее напряжение, то ли ещё что, но мне кажется, что с классическим металлическим — работает устойчивей, чем с современным высоковольтным проводом.

Ещё момент, связанный с проводом — стандартные Советские наконечники на высоковольтный провод содержат «подавительное сопротивление», резистор аж на 10 килоом. Оно там включено, чтобы подавлять электромагнитные помехи, создаваемые системой зажигания. Но, во-первых, современные приборы не так уж и чувствительны к помехам, и во-вторых, на преодоление сопротивления уходит энергия, и «искра слабее». Так что общая рекомендация — вынуть сопртивление. Для этого захватываем «утконосами» винт, который ввинчивается в середину провода, и выкручиваем его. Можно ВД-40 предварительно пшикнуть. Затем вынимаем резистор (чёрный цилиндрик) и родную пружинку, и заменяем её более длинной пружинкой, например, от авторучки.

Соответственно, если задача, наоборот, защитится от помех — то резистор в цепь добавляем, можно ещё экранировать сам провод (использовать коаксиальный, скажем), вернуть на место (найти, согнуть схожий) металлический кожушок на наконечник провода.

Свеча зажигания

В инструкции к двигателю Д4 рекомендуется использование свечи А11, с короткой резьбой. Свечу с длинной резьбой, «автомобильную» без переходника применять нельзя! Кроме рекомендованной А11 без особых негативных последствий можно применять и А14. Признак правильно подобранной свечи — после сотни пройденных километров изолятор светло-коричневого или светло-серого цвета.

Иностранные аналоги А11 и А14 — N19 и N17 для Brisk, W8 и W9 для Bosch, B5 и B6 для NGK. Если первые цифры-буквы в индексе свечи соответствующего производителя другие — то эта свеча не совсем подходит для Д4 и Д5. Для Д6 и Д8 допустимо применение свечей и с большим калильным числом, но именно Д4 с родным цилиндром — достаточно сильно дефорсированный, его «родная» свеча — А11.

Зазор на свече (расстояние между элктродами свечи) рекомендован около 0,5 мм., но из-за слабости высоковольтной катушки Д4 зазор можно чуть уменьшить, до 0,3. скажем. Это — 2-3 бритвенных лезвия.

При использовании некачественного масла (особенно отработанного масла. которое быстро портит двигатель и свечу) электроды могут засорится продуктами неполного сгорания (в случае с «отработкой» — ещё и проводящими продуктами, так как она содержит металлические частицы). Обжигать свечу на огне нельзя, так риск испортить свечу куда больше, чем возможность её почистить. От чрезмерной температуры потрескается керамика внутри, и из-за трещин свеча выйдет из строя намного раньше. Свечу промываем в ацетоне, чистим щёткой, можно — мягкой проволочной. Но опять же, как правило — хватает просто несколько раз провести между контактами тряпочкой.

Обеспечение чистоты проводов и контактов

Общая рекомендация про вообще всякие провода и контакты — держать их в чистоте! В наконечниках высоковольтного провода не должно быть абсолютно никакой ржавчины, масла, грязи. Также и сами «контактики» у магнита тоже рекомендуется протереть тщательно спиртом, ацетоном или чем-то подобным. Слой масла с частичками металла — проводит, энергия теряется, результат — «слабая искра». Ещё аспект, на что стоит обратить внимание, чистя систему зажигания — неподвижный контакт должен быть изолирован от «массы». Если от него отсоединить вывод катушки и конденсатора — то контакта с «массой» не должно быть.

Читайте также:  Установка врезных моек под столешницу

Ещё на что стоит обратить внимание в связи с обеспечением чистоты и надёжности — тот конец высоковольтного провода. что прилегает к «лепестку» выхода, должен выглядеть так:

то-есть стержнёк, вставляющийся в центр провода, и пружинка, прижимающаяся к лепестку. Разлохмаченные и замасленные жилки — недопустимы, искра по ним может, и пройдёт, но часть её энергии, нужная для поджигания смеси, уйдёт на преодоление нечёткого контакта в этом пучке.

Контакты, те, что размыкает кулачок — нельзя чистить наждачной бумагой, они должны как можно плотнее друг к другу прилегать, быть совершенно плоскими, и если уж чистить — то мелким-мелким надфилем, проводя его между зажатыми контактами. А проводя гибкой наждачкой — только закруглим края, сделав контакт выпуклым, ухудшив прилегание. К слову, по-настоящему требующие такой жёсткой чистки, обгоревшие контакты на двигателях Д — большая редкость, в подавляющем большинстве случаев хватает просто протереть тряпочкой, смоченной в ацетоне или спирте.

В собранном виде — тестером или лампочкой удостоверьтесь, что от латунного лепестка и до центрального электрода свечи — совершенно чёткий и надёжный контакт, чистое соединение.

Настройка зажигания

Искра должна проскакивать в нужный момент, чтобы зажжённая искрой смесь смогла дольше всего давить на поршень. Этот момент (когда должна проскочить искра) — когда поршень немного не дошёл до верхней мёртвой точки — точки, после которой он начнёт опускаться. Немного раньше надо зажечь потому, что бензо-масляно-воздушная смесь в цилиндре не взрывается мгновенно, а горит с некоторой не такой уж большой скоростью. Соответственно, момент зажигания надо подобрать так, чтобы максимально разгорелось, когда поршень начнёт идти вниз. Это и есть «опережение зажигания». В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется.

Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Д6 опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до верхней мёртвой точки.

На практике это выражается в том, что настраивая зажигание, надо добиться того, что контакты размыкаются тогда, когда поршень не дошёл 3,5 мм до верхней точки.

Определить момент, когда контакты размыкаются, можно двумя способами: 1) точнее подключить тестер или лампочку через контакты, когда погаснет — они и разомкнулись; 2) но можно и вставить между ними тоненькую, папиросную бумажку — когда бумажка выпадет, тогда контакты и разомкнулись. NB! Если смотреть со стороны зажигания — коленвал крутится по часовой стрелке.

Осталось замерить, когда же поршень в тех самых 3,5 мм до ВМТ. Проще всего это сделать специальным приборчиком, который вворачивается в свечное отверстие. Но можно и штангенциркулем, или же совсем просто — любым стержнем. Выкрутив свечу, по центру опускаем в цилиндр стержень. Медленно крутим коленвал, пока стержень выталкивает. Когда перестаёт выталкивать — в ВМТ, делаем на стержне отметку на уровне среза цилиндра. Затем стержень вытаскивем, и отмечаем на нём 3,5 миллиметра ниже отметки ВМТ.

Затем, руководствуясь рисунками ниже по тексту, добиваемся того, чтобы контакты размыкались в тот момент, когда риска на стержне (3,5 мм до ВМТ) как раз показывается на срезе цилиндра, благо на Д4 и Д5 это увидеть несложно.

Настройка зажигания Д4

Настройка зажигания Д5

Электронное зажигание

Конструктивно обусловленные проблемы с зажиганием Д4 и Д5 можно решить радикально — установив катушку и электронный блок конденсаторного зажигания от китайского аналога, КД. Размер магнита и посадочные места катушки — полностью совпадают. Угол посадки магнита (расположение шпонки) — менять не надо, всё совпадает и работает.

Также отмечено, что, регулируя зажигание, в те периоды, когда контакты разомкнуты — стоит добится того, чтобы зазор при разомкнутых контактах не был слишком большим (больше 0,5-0,8 мм), иначе может уменьшится мощность пробивающей искры.

Типичные неисправности зажигания:

1. Закоптило/залило свечу (переобогащённая смесь) и искры в ней нет. Лечение: прочистить (залитую — вымыть в ацетоне или в бензине без масла и высушить (можно немного, осторожно подогреть), закопчённую — чистить механически, зубочисткой и металл. щёткой, хотя иногда промывка ацетоном тоже помогает) или заменить свечу на чистую.

2. Испортился резистор в уголке. Починка -з аменить резистор на новый, если вам важна помехозащищённость, или (проще и надёжней) вообще убрать его, заменив на пружинку. В полевых условиях, если уголок не раскручивается а другого нет, непосредственно прицепить высоковольтный провод к свече без уголка. Как только появится возможность — вернуть наконечник, просто примотанный провод склонен отваливаться.

3. Закоротило либо провод прерывателя/конденсатора либо высоковольтный на массу (найти и устранить короткое замыкание)

4. В прерывателе разболтались заклёпки и он коротит на землю. (либо срезать заклёпки, делать новые прокладки и собирать на винтах, либо менять прерыватель. Идея повернуть контакт так, чтобы не коротило — плохая, опять закоротит)» Спорно, применимо ли это к Д5.

5. Исчез контакт между катушкой-прерывателем конденсатором (отвинтился винт или резьбу срезало, винт улетел или обломало чей-то вывод — восстановить контакт. Если срезало резьбу, винт фиксировать гайкой). Такое случается часто — см. раздел про чистку контактов.

6. Пробило катушку или конденсатор (это лечится только заменой. Но сначала надо убедиться, что это именно так. Отдельное слово по пробою и обрыву катушки — для двигателей Д4, Д5, Д6 (т.е. без внешней катушки) можно, если штатная первичка цела, прицепить внешнюю катушку.)

7. Оборвало катушку или конденсатор (в общем-то то же, что и для пробоя. Одно НО: для двигателей Д4-6 есть шанс, что вторичку оборвало у высоковольтного вывода. Тогда КРАЙНЕ АККУРАТНО снимаем изоляцию с катушки, находим обрыв и заново собираем, крайне качественно изолируя. Например, »’Новичок»’ после такого тщательно замотал катушку лакотканью, а поверх — тканью, пропитанной эпоксидкой (до герметичности всей катушки))

8. Замаслило прерыватель (неисправен сальник) (заменить сальник, промыть и высушить прерыватель). Также для чистоты пространства отсека зажигания — хорошо в угол положить чистую и сухую ватку, она будет вбирать масло.

9. Развинтились винты крепления прерывателя и он всегда замкнут. (настроить прерыватель, хорошо завинтить винты, подложив под них гровер) См. раздел «Настройка зажигания».

10. Срезало шпонку между коленвалом и магнитом или кулачком.

11. При сборке Д4-Д5 магнит был перевёрнут (перевернуть обратно). Иагнит несимметричный, хоть таким и кажется, и правильный способ установки (например, верхняя сторона) на нём никак не помечен. Но при неправильной установке зажигание работать не будет!) Поэтому если уж очень надо снять магнит — пометьте внешнюю сторону.

источник