Меню Рубрики

Установка зажигания ниссан скайлайн

Nissan Skyline R34 TurBo Boy › Бортжурнал › Выставление зажигания rb25det(правильная версия)

Есть много мнений и описаний как это делается и все они немного расходятся друг с другом. Порой пока на пальцах не разберешь весь процесс, то не всегда все понятно. Я люблю понимать, что и для чего я делаю, это обычно упрощает процесс работы.

На понадобится:
Комп с консалтом и диагностика
Стробоскоп, достаточно такого(www.orionspb.ru/strobo/839/)
Силовой провод с жигулей
Ключ на «10» и отвертка

Выкручиваете катушку с первого цилиндра.
Силовой провод от ваза накидываете на свечу, а с другой стороны вставляете в катушку.
Подключаете стробоскоп, 2 клемы на + и -, а третий провод на силовой провод ваза пр середине.
Подключаем комп с диагностикой, заводи машину.
Прогреваем машину до 80-90градусов
Смотрим данные датчиков, особенно дросселя, если не попадает в допуск 0,45-0,50, глушим и выставляем. Если надо на увеличение, то крутим по часовой.
Отключаем датчик ХХ.
Выставляем примерно 650 оборотов, увидите что зажигание начнет выравниваться к 15(от сюда и есть миф что надо выставлять зажигание на 650 оборотов типа в среднее положение датчик, это верно только для полностью исправных датчиков и имеет очень большую погрешность).
Обороты можно корректировать болтом на КХХ, а так же обороты бут меняться по мере поворота датчика зажигания. Многие советую отключать датчик дроссельной заслонки, но у меня на всех машинах из за этого поднимались обороты до 2200, так что я его обычно не трогаю.

650 оборотов надо, что бы зажигание по КОМПУ было примерно 15(датчик пока не трогаем), в этом диапазоне оно почти не скачет и очень удобно выставлять, чем выше обороты тем меньше угол будет. На 800+ угол будет примерно 5 и будет плавать сильно. Так что ставим на 650 оборотах.

Далее берем стробоскоп направляем его на шкив колена. увидите насечки на шкиве, каждая из них соответствует 5 градусам с нуля, то есть 0 5 10 15 20 25 30. Вам естественно надо четвертая насечка, что бы она совпадала с риской на корпусе двигателя. В моем случае комп показывал 15, а на шкиве был 19-20. После этого начинаете крутить датчик зажигания. Каждый раз просле смещения смотрим стробоскопом на шкив, дальше на обороты(не поднялись ли они), дальше на данные на компе. В итоге у вас должно получится, что на компе угол должен совпадать с углом на шкиве. Пусть он даже будет не 15, а 10-13, но они должны быть одинаковы и на шкиве и на компе.

По сути вы должны синхронизировать углы, так как то что вы видите по компу это тот угол, который выставляется компом на данный момент.

Выставлять можно и на 800 оборотах, но удобней как описано выше, в целом главное достичь синхронизации. Дальше можете обратить внимание допустим если будите повышать обороты, то угол на шкиве, все время будет соответствовать углу по компу.

Дальше проверяете и вуаля. У меня на всех машина по такой схеме все ехало и работало отлично.Так же в целом изменением положения датчика можно сделать, что бы машина ехала лучше, но возможна детонация и так же обратный эффект. От сюда и бывает, что выставили вам зажигание как надо, а машина едет хуже, но не о какой детонации и речи не будет. Настройку машину лучше делать через шитый комп, а не крутить датчики.

А чуть не забыл когда подключите обратно КХХ, то обороты поднимутся примерно на 100 и если выставляли на 650, то как раз как по книге буде 750 =). КХХ лучше помыть перед процедурой, в целом это вообще не когда лишним не бывает.

источник

Nissan Skyline теперь турбо! › Logbook › Настройка электроники — ДПДЗ, ХХ, УОЗ

Машина почти собрана, осталось дело за малым — настроить электронику.

Про ДПДЗ
Изначально, как только я поставил мотор, напряжение на ДПДЗ было выставлено на 0.42 Вольта. С Японии, то есть. Есть даже мнение, что японцы специально выкручивают датчик на 0.42 Вольта. Увы, подтверждения этому факту я не нашел. Так вот, с такой настройкой я успешно катался 2 сезона. Но раз уж я настраиваю машину, значит нужно настраивать все разом, и по мануалу — на 0.5 В.

Итак, я еще раз продублирую тайный алгоритм настройки и обучения ДЗ (может быть кто-нибудь еще не знает). Цитата от spider84 на clubskyline.ru.

По мануалу почти у всех, если не у всех, Ниссанов значение ДПДЗ в «покое» должно быть в районе 0.5 Вольта. На практике это большая редкость, и причиной тому ситуация при которой если выставить именно 0.5±0.10, то обороты двигателя на Х.Х. резко поднимаются до 1000-1200 и значение Closed TPS принимает значение OFF, другими словами мотор думает, что педаль нажата и ДЗ приоткрыта. И «мастера» дабы «исправить» это просто уменьшают значение ДПДЗ вращая датчик до тех пор, пока мотор не успокоится и не увидит закрытость дросселя. Я встречал и 0.13 у кого-то. Всё бы ничего, но если изучить карты и модификаторы в мозгах мотора, то там есть графики с АБСОЛЮТНЫМ значение ДПДЗ, при которых стоит совершать те или иные действия со смесью и углами. Так вот если вы изначально выставили, скажем, 0.13 вместо 0.5, то у вас 0.37 вольта погрешности и то или иное событие по мнению мозга может и не наступить, хотя физически ДЗ уже там где надо. Что же делать? А вот тут самое интересное. Нигде в мануалах я не нашёл описания процесса «обучения» мозга этим самым 0.5 Вольтам. Но процедура есть. Смысл таков, что выставляем 0.5 В на ДПДЗ и далее включаем и выключаем зажигание не заводя мотор 3-5 раза подряд с паузами 5-10 сек между поворотами ключа, после чего мозг принимает выставленное значение на ДПДЗ как Закрытый дроссель и всё работает как должно быть.

Читайте также:  Установка заглушки к натяжному потолку

Дело не хитрое. Я открутил два болта, немного подкрутил датчик — выставил ДЗ на 0.5 Вольта. Мозг считает, что ДЗ открыта, все правильно. Нужно обучать. Делаю все, как в инструкции — 5 поворотов ключа, из OFF в IGN и наоборот. Подключаюсь ноутбуком, и ничего. ДЗ как была открыта, так и осталась. Ладно, с первого раза ни у кого не получается. Пробую еще, и еще. С паузами, без пауз. 5 поворотов ключа, 10, 15, 20. Скоро уже замок сломаю, а ДЗ как была открыта, так и не обучается. Пошел грустный домой, спрашивать совета у народа. Спросил на скайклубе, запостил вопрос даже у австралийцев. Все советуют по своему — кто-то даже вынимал ключ после поворота, кто-то делал паузу между поворотами 10 секунд, кто-то вообще без паузы поворачивал. Австралийцы, кстати, вообще не в курсе, что стоковый мозг можно обучить. Непонятно.
Одну дельную идею подсказал товарищ XtotheZ — сначала настроить ХХ и УОЗ, а потом мучить ДПДЗ. В принципе, ничего больше не оставалось, и я выкрутил ДПДЗ обратно на 0.42 Вольта, и принялся за ХХ и УОЗ.

На глаз выставил ДПРВ, попробовал завести машину:

Дальше выставляю ХХ и УОЗ (о них речь пойдет ниже), и пробую в очередной раз настроить ДПДЗ:

Собственно, отсюда порядок настройки: ХХ -> УОЗ -> ДПДЗ.

Про ХХ:
Достаточно обсуждаемая тема, вместе с настройкой УОЗ. Заводим мотор, греем до рабочей температуры. Дальше подключаемся консалтом, заходим в раздел Active Tests, включаем режим Base Idle Adjustment. Все, обратная связь отключена, мозг никак не корректирует смесь — угол зафиксирован, ХХ должен быть тоже неподвижен. По факту же, у меня обнаружился дикий подсос — обороты плавали +-50. Пришлось крутить регулировочный болт так, чтобы обороты прыгали около значения 600, т.е. от 550 до 650. Но с подсосом нужно разбираться.
Пока собирал впуск, обратил внимания на 3 проблемных участка- резинка после дросселя, трубка на байпасе и трубка на клапане продувки угольного фильтра.

Трубку на клапан продувки угольного фильтра соединил напрямую с абсорбером, для байпаса купил патрубок с москвича, а на дроссель — силикон. Теперь я тоже модный, с синим силиконом 🙂

Консалтом еще не подключался, но вроде мотор стало потряхивать меньше — значит и сосет меньше.

Про УОЗ:
Опять же, очень популярная тема. Многие до сих пор пытаются выставить его по консалту.
Снова заводим мотор, греем до рабочей температуры. Запускаем режим Base Idle Adjustment. Смотрим на значение угла. Из-за подсоса, угол у меня постоянно фиксировался то на 13, то на 14 градусах (вместо 15).
Подключаем стробоскоп, светим на шкив и крутим ДПРВ. Я настраивал на 14 градусов, поэтому отступаем один градус от третьей метки слева.

После настройки фиксируем датчик. Готово!

Ну а это то, что у меня показывают приборы после настройки. Из видео видно хороший подсос. Угол прыгает из-за попытки компенсировать плавающие обороты. Лямбда работает, КХХ в пределах нормы (идеал — 20 шагов), МАФ работает:

Ну и небольшой спойлер, результат моей поездки в Хабаровск:

источник

Nissan Skyline R34 Night Fury › Бортжурнал › Даешь надежную искру или как бюджетно поменять катушки=)

Скоро, очень скоро близится время настройки, (спек почти собран) не считая метанола и валов бюджет пока не тянет((. Осталось, Заменить катушки…Но тут сплиты ценник 20к. чет не бюджетно=(((+ капот с выдувом, будет литься вода, грязь итп. было решено крышку, но прошлый опыт участия в дрифте и как катушки греются и постоянные потери искры на 1кг. меня не радовал.=((( И тут как то на рыл случайно инфу за катушки Denso…(Серии NZ, ZZ, MZ) Denso ******** 245 или Denso ********250пообщавшийся, с настройщиками… был опыт, хорошие стабильные катушки, держут свободно 2кг избытка, + большой, крышка будет, и охлаждаться будут лучше.=)

Нашел в ирке катушки, по дешевке От двс MZ серии 3 литрового, 6 штук+ разъемы=) принялся мерить уплотнительные резинки, доработал длину, + пружинки не много под растянул.

Далее берем, крышку штатную, размечаем, сверлим колодцы…+ под крепления катушек(вытяжные гайки)

Устанавливаем как усе получилось…

Распиновка штатной катушки на самой нанесена…(+.Ground. IG)
1pin + цвета 1 цилиндра синий, 23456 цвет белый.
2 pin ground цвет черный
3in на всех цилндрах рызный, цвета черный с полоской(красной розовой итп) или розовый с полоской красной итп)

Читайте также:  Установка кондиционеров в трехгорке

на катушке денсо распиновка (+. IGF. IGT.Ground)
4 pin Ground цвет черно белый.
2 pin IGF для диагностики первичной обмотки катушки(for toyota ecu) для ниссана этот провод отрезаем.
3pin IGT сигнальный провод для катушки, он как раз нам и нужен.
ну и 1 pin +

И итог всего проделанного.

И дневные тесты, на улице 26+, нагреваемся до рабочей 85+(первые впечатления мотор после запуска стал мягче работать, нету бубнения грубого в выхлоп, на хх стал работать более четко, без вибраций).
и так в путь, первый проезд по трассе был буст 0.7… егт 800, смесь 11.9(сток прошивка)… детон 13…все 5 передач до 7т\об, все четко без проблем, следующий буст, 1.1 поехали, 5 передач, егт 850-870…, смесь 11.9=)) детон 24 вообщем пока все стабильно…Вообщем оставляем все до настройки, пока сток буст 0.7…

The dwell should be set as follows:
8V 6.3 ms
9V 5.3 ms
10V 4.4 ms
11V 3.8 ms
12V 3.2 ms
13V 2.7 ms
14V 2.4 ms
15V 2.2 ms

Итог цена катушек 3к
разъемы 1тр (барыги)
гофра 1 метр
1 изолента
Сок гранатовый литр! без сока не фига не получалось=DD
всем мир удачи на дорогах!=))

P, S по просьбам в личке цвета проводов =) схема подходит для Евиков=))

источник

Nissan Skyline BlueDream › Бортжурнал › Пропуски зажигания (Ну или хз в чем боль)

Перед история:
На следующий день после стенда, машина стала не понятно работать.
Скорее всего пропуски зажигания. Поездив пару дней в надежде что само пройдет))) Ни чего само собой так и не прошло =).

Суть проблемы:
Не стабильно работает машина, а именно такое впечатление что пропуски зажигания. Очень характерно это видно в диапазоне оборотов от 2500 до 4000 тыс. Холостой ход, не ощутимо. При не очень большом нажатии газа тоже, при нагрузках начинает тупить. Как будто кто то за хвост машину держит. При резком нажатии педали в пол, поддергивается тупит, стреляет в выхлоп каким то сухим — глухим звуком.

Собственно что такое пропуски зажигания:

Причин возникновения пропусков зажигания может быть масса.
Основные причины это:
1. Свечи.
2. Катушки.
3. Компрессия.
4. ГРМ.
5. Форсунки.
6. Датчик положения вала.
Возможно есть еще какие то причины, это те что знаю я.

Проделанные работы:
1. Свечи:
В первую очередь конечно же я подумал на свечи. Выкрутив их я увидел такую картину.

4 свечи были практически в идеальном состоянии, а 2 из них в непонятном нагаре. Нагар был на самой изоляции, на керамической части свечи откуда выходит центральный электрод. Это натолкнуло на мысль что плохо работают 2 катушки.

Свеча в нормальная вблизи:

По фотке четко видно, свеча в хорошем рабочем состоянии. Центральный электрод имеет не большой зазор, в пределах 0.8-1.мм. Керамическая защитная часть свечи белая. Что говорит в принципе о нормальной работе цилиндра. Боковой электрод свечи чуть больше половины «Чистый», не имеет рытвин, что говорит о том что свеча не работала не в пиковых детонационных значениях. Проще говоря, не знаю как правильно выразится =) детоном свечу не покоцало)). Нагар на ободе свечи одинаково равномерный. В принципе лично я бы сказал, что все окей).

По этому снимку можно сделать вывод. Что 2 свечи верхняя и по середине, находятся в непонятном состоянии. По центральной свече отчетливо видно, не правильное горение топлива. Свечи имеют не равномерный нагар, центральные части свечи, керамическая изоляция, вся в нагаре. На верхней его чуть меньше, «иногда работала».

Не знаю почему, но я решил поменять катушки, так как дал машине «жари» на стенде. И не такой большой секрет, что у рб часто бывают проблемы с катушками, в частности на НЕО моторах. Вообщем поменяв катушки, проблема не решилась. Пропуски как были так и остались. Решил поменять свечи, тем более у меня был комплект моих свечей летних «HKS M40i». Поставив их с новыми катушками(Б.у), изменений ни каких опять же не произошло. Это в вело не много в панику, с мыслью неужели мотор, неужели компрессия. Замерев компрессию во всех цилиндрах, на теплый мотор, с выкрученными свечами, компрессометр показал везде 11кг. Соответственно причина с компрессией тоже отпала. Что натолкнула на мысль, с проскоком ремня ГРМ на несколько зубов. Хотя я четко поминал что машина бы тогда конкретно тупила. При этом, до этого прозвонив все провода на катушки и форсы. Все звонится, все +, — и управляющие провода. Разобрав всю лобовину, и посмотрев все метки, ни чего удивительного не обнаружил. Метки на местах. Единственное что сделал, слегка подтянул ремень ГРМ натяжным роликом.

Дальше:
Вообще уже давно я хотел поставить триггерный диск АЕМ. В родной датчик положения вала. Так как у нас в боксе уже был такой датчик, уже с вставленным диском, что бы сильно не заморачиваться по его разбору, мне надо было вместо 1го прикрутить другой. Что я и сделал. При этом в настройках АЕМа, надо было прописать его. В чем я особо пока не разобрался. Хотя по сути синхронизация очень важный момент, и в целом работа мотора зависит именно от нее. От точности работы датчика. Руки у меня до туда пока не добрались.
Поменяв датчки, машина не завелась. Либо что-то не так сделал в мозгах, а может датчики отличаются, так как мой с маркировкой 10, а этот с маркировкой 11. Может выхода у них разные, точно не знаю. Разбираться не стал. Снял его, поставил на место свой, и все заработало. Машина завелась. С надеждой что вдруг все нормально. Поехал проверить, но увы ни чего не изменилось.

Читайте также:  Установка конфигуратора для 1с

источник

Nissan Skyline Атмосферный Горизонт › Бортжурнал › Ремонт двигателя RB20E (часть 2)

А теперь посмотрим на поршни: на них есть нагар, прокладка крайне «уставшая»

Вот примерно до такого состояния я вычистил поверхность с помощью канцелярского ножа и тряпки с жидкостью для чистки карбюратора. К сожалению, в каналы тосола попало немного стружки, компрессором и пылесосом выдуть всё не удалось. Поверхность поршней я чистил исключительно тряпкой с жидкостью.

Вконтакте случайно попался человек, продавший новую прокладку за 2000 р (на дроме такая стоила 5500 р). Шла 2 недели.

Ставим прокладку — теперь главное не повредить её когда будем ставить ГБЦ

После того как поставили очищенную от грязи и налета ГБЦ, необходимо надеть ремень ГРМ. Для меня лично это показалось самой сложной и трудоемкой задачей. Но до этого необходимо затянуть голову с помощью динамометрического ключа. Ключа под рукой не было, помог местный мастер за спасибо. Порядок затяжки и момент показан в книге, которая мне кстати очень пригодилась (руководство по ремонту rb20e, de, 25de, 25det). На всякий случай залью:

Забыл сказать — проверил ГБЦ на коробление с помощью специальной линейки, обе поверхности оказались в норме. И так, ремень ГРМ.

Чтобы поставить ремень ГРМ, необходимо снять все приводные ремни и вентилятор, а чтобы снять их — нужно убрать решетку радиатора. Сливаем жидкость с радиатора с помощью сливной пробки, которая находится справа снизу и отстегиваем все патрубки. После того как сняли радиатор, есть доступ к приводным ремням.

У каждого из этих элементов есть натяжитель, у ГУРа это сам ГУР, у кондиционера это валик в самом низу, у генератора также сам генератор.

Чтобы добраться до звездочки коленвала, надо снять вот этот большой диск, а теперь внимание

Дальше, я думаю, понятно какой геморрой меня ожидал. Нуу, короче фото я делать не стал, ибо это было очень утомительное занятие, скажу только что ремень выставили по меткам ВМТ — 0 градусов на коленвале и распредвале, затянули и провернули разок, так всё и встало как надо.

Дополнительно проверили ВМТ с помощью отвертки, которую вставили в место первой свечи, всё сошлось.

А теперь обратно надеваем все приводные ремни и натягиваем их. По ощущениям я делал это дольше, чем разбирал весь двигатель, честно.

После сбора приводных ремней самое время заняться сборкой впускного коллектора, так как у меня чудесным образом была только правая часть чудесной прокладки, то левую часть я вырезал сам

Промазал их герметиком, надел впуск, затянул все болты (-1 день).
И вот под самый конец осталось промыть системы охлаждения и масляную, чтож, тут я перестал делать фото и расскажу на словах. Сливать тосол через пробку двигателя я не стал, так как она была прикручена крайне туго (находится за штанами, ключ на 14). Я купил 10 литров дистиллированной воды и жидкость для промывки. Не ставя радиатор, я пропустил через систему обычную воду (порядка 15 литров), заливая в горловину и продувая всю систему легкими. Таким образом стала вытекать обычная вода, затем я стал лить дистиллированную воду.Также промыв порядка 10 литрами всю систему, я поставил радиатор и набрал в него воды, а также в бачок. Слив масло, смешанное с тосолом, я залил 4 литра масла для промывки двигателя (10W-40), настал черед запуска двигателя.
Самым неожиданным оказалось положение трамблера. Я не понимал почему двигатель начинает колбасить и в итоге он глохнет, оказалось есть заводское положение угла опережения зажигания

Сначала я разобрал сам трамблер и посмотрел его щетки. Так мне стало понятно с какого положения относительно коленвала и распредвала он должен крутиться, а именно с первого цилиндра. Далее происходила настройка «на глаз» угла опережения зажигания. Стробоскопа у меня нет, как нибудь доделаю этот вопрос. И вот чудо, машина заводится и глохнет, оказывается я не подсоединил патрубок воздушной системы от ДМРВ (вот лох). На это у меня ушло 2 дня(!), благо человек с ником Pirozhok подсказал, так я бы снова весь двигатель разобрал. До этого я успел уже снова снять впускной коллектор, порвать все старые прокладки, слить и залить жидкость в радиатор, прочистить все форсунки и свечи.
Вообщем, с 100-го раза запустился удачно, можно снова нарушать покой города.

источник