Меню Рубрики

Установка зажигания от инжектора на карбюратор

Лада 2108 White Liner ///Alpine i › Бортжурнал › Инжекторная система зажигания на карбюратор. Этап разработки…

Приветствую ВСЕХ! Друзья и Подруги. СЭРы и СЭРИХи!)
Сегодня пойдет речь о доработке системы зажигания…

С самого начала появления у меня LADA мне докучала её система зажигания…
Этот датчик Холла с её нестабильною искрою…
Посему я давно вынашивал идею модернизации системы зажигания…
Раз потерпел крах и полный провал(((
Вот и записи об этом Раз и два!
Ну наверное оно и к лучшему бо сырой вариант в дороге не айс…

Наверное я б уже и бросил эту затею, если бы раз по работе не поехал
с нашим водителем на объект на служебной ГАЗели…
Водитель полез под капот ну и я как козырный перец всунул туда свой нос…
Первое что мне бросилось в глаза это стоящий там карбюратор…
Только меня смутило одно но трамблером там и не пахло…
Долго я ходил и дотумкивал как это так, а потом узнал,
что зажиганием управляют мозги и датчик положения коленвала…
Вот отсюда вся история и берет свое начало…
Ну как то так)

Долго я вынашивал этот замысел…
Тем временем не торопясь покупал запчасти…
Итак на сегодняшний день имею в наличии…

ЭБУ LADA BOSCH 2111-1411020 M1V13R59

Катушка зажигания -калинокатушка

LADA Omega 2111-3705010 57.3705

Ну прочие нужные штекера и фишки…
Разьем ЭБУ взят от BMW 525 e39 и прекрасно подошел к мозгам))))
Разьём распинил на ура а теперь нужны пины Лира 2.8мм

Где бы таких найти штук около 40…

Так же под установку ЭБУ в планах есть смена
генератора с 55А на 90А!

После того как был продуман план действий я начал редактировать схему…
Вот итоги моих трудов…

Правда версия сыровата…Ну по этой причине и вылаживаю сюда…
Может благодаря вам все пойдет быстрее!

Еще есть загвоздка как переделать схему с модуля зажигания
от 2112 на модуль от калины?

Короче надеюсь на вашу помощь!

Всем добра! Здоровья и Четкой искры!

источник

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Инжекторная катушка на карбюраторных двигателях.

Решил здесь поделиться как модернизировать систему зажигания карбюраторных ВАЗ с не сильно большой переделкой, то есть фактически одну катушку заменить на другую. Заодно узнать ваше мнение.

Так как мне захотелось немного модернизировать свою систему зажигания на ВАЗ 21083, а именно поменять старую катушку на что нибудь другое из за того, что по всем признакам и приговору СТОшника уже подходит время её менять. Перелопатив весь форум и интернет, видел как применяют по четыре катушки, две релюшки, кучу проводки и полнейшего разноса трамблера )) чтоб впихнуть невпихуемое, дошел даже до способа «божья искра», понял что это очень хлопотно и из за неправильной установки можно влететь есчо на более крупную сумму.
Короче, нашел на мой взгляд самый простой способ как заменить надоедливую катушку 027.3705 за которой нужен «уход» и теперь я очень сильно сомневаюсь в качестве новых «российско — китайских» катушек такого типа:

на более современный вид более мощной инжекторной катушки 2111-3705010-03 с несильно большой доработкой самой проводки

Получается что в схеме практически ничего не надо менять, просто заменяется сама катушка зажигания.
В цепи бесконтактной системы зажигания ВАЗ 2108 остаются все детали — коммутатор электронный 0529.3734, ВАЗовский трамблер во всей своей красе с одним бесконтактным датчиком холла.

Установка :
При подключении катушки можно выбрать левую или правую сторону в этом случае другая сторона будет резервной, получается один провод от катушки подключается к корпусу «масса», другой идет на трамблер как от стандартной катушки зажигания.

Сам центральный высоковольтный провод который идет на трамблер надо будет переделать, потому что вывод на катушке инжекторный значит тот конец провода который идет на катушку нужно установить инжекторный наконечник.
На свечах рекомендуемый зазор 1,0 — 1,13 мм.
Схема подключения инжекторной катушки:

Для сравнения это схема подключения катушки старого образца:

Чтобы было понятней расскажу как подключить своими словами:

1. отключаете родную катушку зажигания, на неё идут два провода (запомните какой куда шол) и конец высоковольтного провода который идет потом на трамблер

2. Устанавливаете на конце вв провода который будет идти на инжекторную катушку инжекторный наконечник, дополнительно ставите есчо один провод тоже с инжекторным наконечником который будет идти на корпус «масса»

3. Далее прикручиваете катушку в удобном месте но чтобы провода дотягивались как до катушки так и до массы.

4. подключение проводки происходит через штекер предварительно купленного для этой катушки:
— провод который шол на старой катушке к клеме с буквой «Б» подсоединяется по центру выхода из инжекторной катушке;
— провод который шол на старой катушке к клеме с буквой «К» подсоединяете слева или справа в зависимости какую вы сторону катушки будете использовать

В конце проверяете зазор на свечах, рекомендую высоковольтные провода с сердцевиной из медной жилой минимальным «нулевым» сопротивлением. Такое изменение улучшит ездовые характеристики.

Можно конечно в трамблер установить параллельно два датчика холла чтобы отказаться от подключений ВВ проводов к крышке трамблера и иметь подключение аналогично инжекторной системы, но я счел это излишним.

Этот способ замены катушек зажигания старого образца на более мощные современные варианты можно применять и на других карбюраторных двигателях, к примеру у нас на форуме уже имеется пример применения такого типа на машине Лада Ока

И в конце видео работы от автора этой идеи модернизации:

Так как появились люди которые немного сомневаются добавлю цифры:
— Катушка зажигания 027.3705
Сопротивление первичной обмотки (0,45+0,05) Ом
Сопротивление вторичной обмотки (5+0,5) кОм
— Катушки серии 3122.3705
Сопротивление первичной обмотки 0,43±0,04 Ом
Сопротивление вторичной обмотки 4,08±0,40 Ом.
— Катушки серии 8352.12
Сопротивление первичной обмотки 0,42±0,05 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки 5,00±1,00 Ом.
— Инжекторная катушка зажигания 2111-3705010-03
Сопротивление первичной обмотки 0.5 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки 6.9 кОм

источник

Сообщества › Клуб Любителей Классики (и не только) › Блог › Микропроцессорное зажигание на классику

Всем привет! Хочу поделится с вами. Многие слышали про микропроцессорное зажигание.
Его бывает много видов и разные производители предлагают свое. Я когда решил его поставить понял что все те системы которые предлагают нам прочие производители не сильно надежны. Многие использую тот же трамблер. Даже те у которых нет трамблера используют свой блок управления, а представьте если он выйдет из строя. Немного подумав я вспомнил что есть система управления Микас 7.1 на карбюраторной Газели и она подходит как никогда. Во первых найти ее проще простого на любой разборке. Учитывая ее не актуальность стоить она будет копейки (мне моя досталась вообще бесплатно). Редактировать и прошивать можно блок легко, есть куча бесплатных программ. И все датчики продаются в любом магазине.
Что нам понадобится:
1. Сам блок управления Микас 7.1 с проводкой, с карбюраторной Газели.
2. Передняя крышка двигателя с инжекторной классики
3. ДПКВ ваз
4. Датчик температуры ВАЗ инжектор.
5.Тройник для установки датчика температуры с инжекторной классики.
6. Датчик детонации ваз
7. 2 катушки зажигания с той же Газели или одна катушка с Калины
8. Датчик абсолютного давления с Газели карбюратор — можно забрать на той же разборке.
9. Шкив коленвала с инжекторной классики.
10. Выточить проставку под ДД — любого токаря из шестигранника чтоб накручивался на шпильку крепления коллектора, а на него ДД.

Установка очень простая. Подключение не сложное. Нужно подключить питание, массу, провод на тахометр. Схему используйте с Газели, там все просто. ДаД подключать трубкой к коллектору.
Теперь из более сложного поскольку я использовал датчик температуры от ВАЗ, а на Газели датчик имеет другую характеристику, то нужно в прошивке поменять калибровки под датчик ВАЗ, и это делать нужно в ручную.
Но и тут для вас не будет проблем я все уже сделал и выкладываю готовые версии прошивки, угол зажигания на которых тоже уже откатан под мой мотор. К вашему он тоже должен подойти. cloud.mail.ru/public/LqH1/L5aHVRCCK
В архиве оригинал прошивки и мои версии под ВАЗ. Я сейчас езжу на 5 версии.
Еще в прошивке реализовано включение вентилятора по температуре, как на инжекторе. Нужно только переделать проводку и поставить реле.

Читайте также:  Установка распределителя на оку

П.С. Я думаю сразу пойдут вопросы зачем это нужно и не проще ли поставить двухконтурное зажигание.
Отвечу: это нужно, падает расход, вырастает мощность, появляется плавность мотора.
У меня стояло двухконтурное зажигание и на простом около стоковом моторе его хватает за глаза, но если вы увеличили степень сжатия путем срезания ГБЦ как я на 1,5 или больше мм, то нужна точная настройка УОЗ, и эта система нам в этом помогает. Так же заряженные тачки с горбатыми валами и на карбютаторе (особенно горизонталках) тоже нужна эта система.
Для любителей карбюратора она будет приятным бонусом в доработке своего авто.
Еще одним немаловажным + данной системы является отсутствие трамблера, что позволит нам поставить ГРМ с однорядной цепью и маленькой шестерней маслонасоса, что увеличивает давление масла.

источник

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Модуль зажигания от инжектора на карбюраторную классику с БСЗ

Наткнулся на видео тут одно. Меня заинтересовала эта тема. Но хотелось бы больше отзывов, ставил ли кто нибудь инжекторную катушку на классику с БСЗ? Если да, то какие ощущения, стоит ли оно того?

Смотрите также

Комментарии 147

на двух комутаторах уже 2 года езжу одни плюсы только шторку датчика сразу переделывай www.drive2.ru/l/5203239/ или www.drive2.ru/l/4899916394579371647/

Есть готовые и проверенные решения типа МПСЗ, МАЙА, СЕКУ. Просто так поставить такую КЗ НЕ ПОЛУЧИТСЯ.

zazigalka-ru. вот ответ на твой вопрос и у меня в бортовике есть видео.Сам ездил на подобие.

открыл. слишком сложно для меня(

Есть возможность приобрести у правообладателя готовое устройство, адрес в низу. А с этой катушкой не получится. Надо ставить две двухканальные или выбрасывать внутренности с этой и ставить двухкалальный мутатор. В инете много всякого.

Кинь прямой + на родную катушку от аккума через реле, искра полюбому станет мощнее, лучше пуск на подсдохшем аккуме.Если есть инжекторные мозги, то можно их поставить на карб, добавив ДПКВ и реперный диск, катушка у тебя уже есть.Вот тогда почувствуешь разницу! У меня такая система стоит на тазу, правда с волговской начинкой(что было, то и воткнул).На трамблере двигло тарабанило как на тракторе, после установки-шуршит.

Интересно решение!
Тольк как мозги к отсутствию ДАД (ДМРВ) отнесутся? Этот датчик — основа.
Либо прошивку кроить только под зажигание и ДПКВ

это датчик-основа для подачи топлива на форсунки, а в карбе будет только управление зажиганием.

Вполне может быть. Не спорю.

а я и не убеждаю, просто катаюсь))

Толковое решение! Вполне очевидно!
И в результате не сомневаюсь.
как ДПКВ крепили? Возни много? Шкив 2110 становится нормально?

решил заморочиться, как раз движок снятый был, подогнал уголок, а шкив как родной.Во, забыл, на генераторе шкив под инжекторный ремень ставил.4 года уже все работает, так и не перешел на инжектор.

А помпа как же? — тоже под ручейковый ремень?

помпу крутит другой ремень-ремень грм

Не глянул. Думал речь о карбовой классике. С 09 все понятно!

Интересно решение!
Тольк как мозги к отсутствию ДАД (ДМРВ) отнесутся? Этот датчик — основа.
Либо прошивку кроить только под зажигание и ДПКВ

а не знаешь ли сложно из прошивки выкинуть датчик продувки адсорбера? у меня его нет постоянно на это ругается джеки чан)) у нас у одного прошивальщика спрашивал он чето начал мне лечит ныть, что это долго и т.д.поставь лучше этот датчик и типа проблема уйдет), а вот уйдет ли не знаю, никто не соглашается дать попробовать этот датчик ноют, а вдруг сгорит и т.д, вот хотелось бы узнать неужто это так сложно?

Во первых это не датчик, а исполнительный механизм — клапан. Проще его поставить на место и не искать проблем. . Можно вместо него резистор поставить. Измерить сопротивление обмотки клапана и подобрать резистор. Мощность до 5 Вт. Сопротивление с ходу не подскажу.

то есть просто ставишь сам клапан на место и усе?) у меня ведь и следов от адсорбера нет) не ставили его собиратели сего чуда)) тока штекер от него оставили мля( А ТАК вообще не знаешь можно нет его из прошивки выкинуть, ну чтоб не было обрыва цепи клапана адсорбера в мозгах и чтоб не думала машина вообще о нем))? ато этот прошивальщик у нас уж больно хваленный типа мастер на все руки.

Да. просто клапан.
В прошивке редактируется наличие оборудования. Соответственно, нет клапана, не будет его опорос. Но проще установить.

Кинь прямой + на родную катушку от аккума через реле, искра полюбому станет мощнее, лучше пуск на подсдохшем аккуме.Если есть инжекторные мозги, то можно их поставить на карб, добавив ДПКВ и реперный диск, катушка у тебя уже есть.Вот тогда почувствуешь разницу! У меня такая система стоит на тазу, правда с волговской начинкой(что было, то и воткнул).На трамблере двигло тарабанило как на тракторе, после установки-шуршит.

класс) только почему от аккума а не от замка зажигания? выходит что катушка может высосать аккум при стоянке например ночью

я ведь написал + через реле, а тот + что шел на катушку как раз и будет включать это реле.ради интереса измерь напряжение на аккуме и на проводе что подходит к катушке.многометровые зигзаги проводов да еще и контакты замка зажигания убивают некоторую часть электроэнергии, незначительную, но убивают.

Прежде всего, что хотелось бы отметить — читаем у инжектористов «троит .пердит не так работает SOS.
Вот вам и модуль зажигания .
Потом что ВАМ мешает просто поставить систему что просто работает с датчикком Холла -Б/С .
Теже яйца, вот только в наладке попроще, да и в обслуживании !
Если ВАМ надо увеличить силу искры, то ставте свечи без буквы «Р» или «R» зазор 0.9мм да прибудет ВАМ счастье !

по моему лучше поставить хорошие свечи и результат будет не хуже)

это двух контурная система зажигания, по сути толку от нее нет как такового, а работы хватает, ставится два коммутотора два датчика хола, и как результат, авто едет не понять лучше или хуже) тут только поможет доработка двигателя…

не знаю как с инжа, а с волги ставили две двойные котушки проблем нет все работает, но есть одно но трамблер остается, а это самое слабое место системы

А не эбанет?Проще инжектор воткнуть…Читаю коменты ниже-сплошь физики-ядерщики…Да не поедет классика быстрее и работать норм никогда не будет…только модернизация и свап.

Как говорил физик Вовочке «Не должно! Кто сказал?» 🙂

А не эбанет?Проще инжектор воткнуть…Читаю коменты ниже-сплошь физики-ядерщики…Да не поедет классика быстрее и работать норм никогда не будет…только модернизация и свап.

«Читаю коменты ниже-сплошь физики-ядерщики» — это точно. И неясно — какого хрена у нас нет своих достойных компьютерных комплектующих…

Не проще поставить интеллектуальное многоискровое зажигание на штатную катушку? Меняется только коммутатор!

Читайте также:  Установка карбюратора solex на классику

нет, просто коммутатор с процессором Все остальное остается штатное!

и на основе чего этот процессор работает? трамблер просто дает момент зажигания тогда. а если нет больше никаких датчиков, то на каком принципе работает процессор?

при следовании импульсов менее заданного интервала дается 3 искры подряд (режим заводки двигателя), при увеличении оборотов — 2 искры, при оборотах более 1600 — переход в штатный режим с 1 искрой

и зачем все это? если мотор в норме ему и одной искры хватит. а если убитый или не отрегулированный, то и 10 искр за раз не поможет

это надо чтоб 1 искра разогревала свечу а 2 или 3 поджигала смесь. В противном случае получается пропуск воспламенения на холодном двигателе. Углы по прежнему делает трамблер в штатном режиме.

и на основе чего этот процессор работает? трамблер просто дает момент зажигания тогда. а если нет больше никаких датчиков, то на каком принципе работает процессор?

Кривая УОЗ формируется МК. Гораздо точнее чем центробежным. Движок реально становится бодрее!

трамблер сдвигает зажигание, мк сдвигает (только не понятно на чем основываясь) и что в итоге получаем? не понятно что

Все проще!
С МПЗ центробежка заклинивается, УОЗ выставляется например по ВМТ, т.е в НОЛЬ. Проц на каждом цикле высчитывает фазу и довольно точно, на порядок ниже механическеого люфта трамблера

так вот мпсз работает уже с датчиками, по которым видит работу мотора и работает по карте зажигания. а не просто мк

МК в разрыве стоит, между датчиком Холла и коммутатором. Все дальше чистая математика. Кривые в памяти, обороты считаются для каждого цикла. Формируется импульс на коммутатор с требуемой фазой относительно датчика. Задачка простая.

короче очередная хрень. типа опять же со словами «смотри какая крутотень» а на деле хрень. лучше мпсз

По сравнению с гемором настройки центробежки — кривую в память и поехали.
С завода трамблеры расстроенные, а точнее пружинки на глазок натянуты. А глазок как известно в пределах «40 градусов» смещается
Так что МП УОЗ — штука классная. На электронных форумах море вариантов. От логики с ПЗУ до МК.
И ни какой «крутости» — движок получает те углы, которые заложены разработчиками.
И благодарит за это четкой работой.
В инже фактически то же + поправка УОЗ на детонацию и др. датчики. Методика отсчета по ВМТ, ничего нового

у меня силыч стоял такой ) лучще ездить стала )))

Да вот и я о том же.
Электроника угол точнее сформирует, чем пружинки, тем более с завода не настроенные

По сравнению с гемором настройки центробежки — кривую в память и поехали.
С завода трамблеры расстроенные, а точнее пружинки на глазок натянуты. А глазок как известно в пределах «40 градусов» смещается
Так что МП УОЗ — штука классная. На электронных форумах море вариантов. От логики с ПЗУ до МК.
И ни какой «крутости» — движок получает те углы, которые заложены разработчиками.
И благодарит за это четкой работой.
В инже фактически то же + поправка УОЗ на детонацию и др. датчики. Методика отсчета по ВМТ, ничего нового

про не настроеный трамблер и прочее, слухи гаражных чудил. ни у кого нет стенда чтобы это проверить наверняка. а все рады этому верить

Для тех кто в танке — стробоскоп и угловая разметка на шкиве — и стенд «в реальном времени». Хотя бы для того, чтобы снять характеристику. Настраивать без стенда трудно, но возможно.
Опять же повторюсь — если совсем не в теме БСЗ — далее пустой спор. Сам смотрел не одни трамблер. (приходилось неоднократно устанавливать БСЗ на классику). Все не так сложно. Стробоскоп спаять — час. Они в продаже были раньше. Угловые метки нанести — руки на месте нужны.
Вопросами БСЗ серерьезно занимался еще с 1993 года, так что не нужно утверждать то, в чем не шарите откровенно!
Все кто сталкивался — в курсе этого. 🙂
Кто прочувствовал «классику» душой. 🙂 (С ее спецификой и проблемами)

про не настроеный трамблер и прочее, слухи гаражных чудил. ни у кого нет стенда чтобы это проверить наверняка. а все рады этому верить

Стенды в 80-90-е еще существовали на ВАЗовских СТО. И в принципе, были доступны. Потом их раздерибанили. Стенд проще паренной репы. Привод от 0 до 2,5 тыс оборотов (2 тыс хватает). Угловая шкала, похожая на школьный транспортир. И стробоскоп. Все.
Выставляем обороты, смотрим угол. Вот и все премудрость. По ходу регулируем пружинки. Да, рутинно. Не за один присест. Потому на заводе «на глазок» и выставляют. А скорее всего по шаблону, зная жесткость пружинок.
Обороты измеряются частотомером, например.
Собирал себе подобие. Так же как и другое оборудование для тестирования и регулировки коммутаторов, которым и сейчас пользуюсь. Клиенты приносят «проблемные» коммутаторы на ремонт.

Главное желание разобраться и понимание сущности вопроса.
Не так давно генераторы приходилось на стенде гонять.

По сравнению с гемором настройки центробежки — кривую в память и поехали.
С завода трамблеры расстроенные, а точнее пружинки на глазок натянуты. А глазок как известно в пределах «40 градусов» смещается
Так что МП УОЗ — штука классная. На электронных форумах море вариантов. От логики с ПЗУ до МК.
И ни какой «крутости» — движок получает те углы, которые заложены разработчиками.
И благодарит за это четкой работой.
В инже фактически то же + поправка УОЗ на детонацию и др. датчики. Методика отсчета по ВМТ, ничего нового

зажигание так же работает по датчикам, видит нагрузку на двигатель, обороты и прочее. а как мк без датчиков это увидит? к примеру даешь газу, зажигание делается ранним за счет вакумного опережения. а как мк поймет что вы дали газу? для этого на мпсз есть дпкв, дад и еще какие то. я не сильно читал про мпсз

Ваккумник остается в работе. Датчика Холла достаточно для определения частоты вращения. Больше датчиков на классике НЕТ!
Угол вычисляет МК для каждого цикла. Элементарно, работоспособно и эффективно. Что, заменить центробежный автомат цифровым проблема? В 90-е такое на логике собирали. Сейчас на одном МК. Все отлично работает.
Свою упрямость и нежелание знакомиться с уже имеющимися разработками и существующей теорией ДЖВС не превращайте в пустой спор!
Опять же повторюсь — если совсем не в теме БСЗ — далее пустой спор.

На этом точка! Было бы желание и понимание с Вашей стороны — есть еще много интересного. В данной ситуации — что-то Вам объяснять — пустая трата времени.

зажигание так же работает по датчикам, видит нагрузку на двигатель, обороты и прочее. а как мк без датчиков это увидит? к примеру даешь газу, зажигание делается ранним за счет вакумного опережения. а как мк поймет что вы дали газу? для этого на мпсз есть дпкв, дад и еще какие то. я не сильно читал про мпсз

Мы вообще о классике карбюраторной говорим. И используется там то, что есть. Датчик Холла. Ну и ваккумник.

www.drive2.ru/b/1456700/ я похожую темку в свой блог выкладывал, одно знаю точно если есть халявная катушка то можно переделать, если нету то покупать это зря выкинутые деньги на ветер, так как на классике особо КПД не добавится )) это ведь ЖИГУЛИ !

от зажигания, в частности от искры кпд и не добавится

) а я о чем, на класике это только для самоуспокоения, а вдруг лучше свеча херачить будет ))

Читайте также:  Установка весов на фуру

да причем тут классика? ни на одном моторе оно ничего не даст. просто можно будет перед друзьями похвастаться и показатель как снимаешь крышку с трамблера, а она работает и проводов на крышке нет ))

) а я о чем, на класике это только для самоуспокоения, а вдруг лучше свеча херачить будет ))

проще свечи подороже воткнуть, а не бриск))))

от зажигания, в частности от искры кпд и не добавится

От энергии искры зависит качество и факт воспламенения смеси. Есть даже зависимость требуемой энергии энергии от состава смеси. Теория ДВС.
Особенно хорошо это выражено на переходных режимах.
rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/ignition.htm

я бы сказал уверенное воспламенение. чем выше сж и компрессия, тем мощнее нужна искра, чтобы пробить под давлением воздушный зазор между электродами

И это тоже. Но вот вариациях — бедная-богатая» смесь тоже есть зависимость от энергии и довольно существенная. Если не ошибаюсь — диапазон 8-14 мДж был. т.е почти в 2 раза

если не ошибаюсь, состав смеси примерно везде одинаковый 14.7 к 1. если не брать в расчеты при разгоне и торможении и прочем

Так вот и я о переходных режимах. Летом это «прочувствовал» по полной . и описал в блоге.
Инж. старается поддерживать и в теории и на практике (если ДМРВ и ДК живые). Карб — где-то стремится, но у него это вряд ли получается.
Движение-то далеко от линейно. Постоянная игра педалью. Вот доля переходных режимов и оказывается достаточно существенной

и вы хотите сказать, что у искры нет запаса по мощности, чтобы воспламенить эту смесь? я бы сказал перебои начинаются не из за искры, а когда слишком бедная или слишком богатая смесь сама по себе уже не горит нормально и появляются проблемы. но искра тут не причем. бензин без воздуха и воздух без бензина не горит

Все в разумных пределах, естественно. На воздухе или на чистом бензине не уедешь. Я имею ввиду дельту состава в переходных режимах. И она есть.
У себя имел снижение энергии порядка 30% — переходные режимы в кошмар превратились. Устранил проблему — движок как новенький. Разгон, расход радует

ну если система зажигания была не в порядке, то о чем разговоры? тут само зажигание не работало толком, а не смесь виновата

В линейных режимах, например по трассе — нареканий не было. Только разгон. И система зажигания по большому счету в порядке была — косяк конструктива.
А разгон — это как раз смесь не всегда в требуемом составе. И это штатное состояние инжа.
И как выяснилось за 2 мес — проблема оказалась распространенной.

факт остается фактом. искра поджигает все, если есть что поджечь или пока свечи не закидало или не залило

Нет! И еще раз нет.
Найду ссылку — закину.
Поджигает только искра с потребной энергией (т.е не менее) для данного состава смеси. Это исследованный факт в теории ДВС.

ну даже для примера. катушка контактной и катушка для безконтактной системы зажигания отличается по мощности. но и та и эта работает стабильно. мощности хватает. может вы еще скажите что от состава воздуха тоже искра зависит?

Нет! И еще раз нет.
Найду ссылку — закину.
Поджигает только искра с потребной энергией (т.е не менее) для данного состава смеси. Это исследованный факт в теории ДВС.

спорить надоело. пойду спать. но что искра зависит от смеси, очередной бред

Читайте теорию систем зажигания и ДВС. Если не копали в данном направлении — это не означает, что всё БРЕД

спорить надоело. пойду спать. но что искра зависит от смеси, очередной бред

Точно бред. Искра зависит от смеси.
Но, заметьте — не мной написано 🙂

Дальнейшую полемику считаю бессмысленной !

Все в разумных пределах, естественно. На воздухе или на чистом бензине не уедешь. Я имею ввиду дельту состава в переходных режимах. И она есть.
У себя имел снижение энергии порядка 30% — переходные режимы в кошмар превратились. Устранил проблему — движок как новенький. Разгон, расход радует

инж старается держать составь смеси на всех оборотах одну. карб же так не может, где то переливает, где то недоливает. но что там, что там зажигание работает и все поджигается. даже когда карб или инж переливает и с выхлопной черный дым, даже тогда зажигание способно поджечь смесь, пока свечи конкретно не зальет

От энергии искры зависит качество и факт воспламенения смеси. Есть даже зависимость требуемой энергии энергии от состава смеси. Теория ДВС.
Особенно хорошо это выражено на переходных режимах.
rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/ignition.htm

проще свечи подороже воткнуть, а не бриск))))

www.drive2.ru/b/1456700/ я похожую темку в свой блог выкладывал, одно знаю точно если есть халявная катушка то можно переделать, если нету то покупать это зря выкинутые деньги на ветер, так как на классике особо КПД не добавится )) это ведь ЖИГУЛИ !

можно взять горелую катушку нахаляву — в ней как правило горит одно плечо, другое остается исправное! Его запросто хватит для заявленной цели!

www.drive2.ru/b/1456700/ я похожую темку в свой блог выкладывал, одно знаю точно если есть халявная катушка то можно переделать, если нету то покупать это зря выкинутые деньги на ветер, так как на классике особо КПД не добавится )) это ведь ЖИГУЛИ !

приветствую! именно ваша статья подтолкнула меня на создание этой темы

В принципе я так и понял ) всегда есть много народу за и против, есть такая система как «божья искра» вот её как раз на таких плоских катушках собирают, и я не видел чтоб кто то жаловался.

сколько людей, столько и мнений.
мне вот хотелось чтобы немного расход снизился, динамики сильной от этих штук не добиться без доработки железа, ну и в мороз лучше чтобы схватывала

Чтобы немного снизить расход :
Путь 1 рекомендую проверить компресию если низкая поднять её либо химией присадками либо техническим путём, притереть клапана и седла и если понадобится поменять кольца. Далее заехать к карбюраторщику чтобы он настроил карб на экономный режим, карбюраторщики знают как, меняются жиклеры по таблице и выставляется по СО более низкий расход
Путь 2 установка гбо и все что с этим связано, возможно перед установкой придётся пройти путь 1.
Путь 3 поставить » теплые » свечи, проверить провода ВВ «тестером» чтобы лампочка от батарейки через них светилась, если есть халявная инж. катушка можно поставить ради теста, покупать не стоит, проверить ступичные подшипники ( вывешиваеш колесо чтоб легко крутилась)
Путь 4 перестать на светофорах газовать, едь неспеша, включи тумблер пенсионера который никуда не торопится, в восьмых моделях есть штука экономайзер пробей эту тему, чтоб возможно ли установить нечто похожее на классику, и будет тебе счастье.

компрессию давно хотел бы померить, жиклеры трогать не хочу, гбо не выгодно на мою машину ставить.

на счет газовать не спорю, хочу кирпич под педаль засунуть, только единственный минус, если надо срочно ускориться и перестроиться то кирпич помешает)

сколько людей, столько и мнений.
мне вот хотелось чтобы немного расход снизился, динамики сильной от этих штук не добиться без доработки железа, ну и в мороз лучше чтобы схватывала

оо, кстати вот давно хотел бы его

у меня классика в -35 на обычной бсз заводилась с пол пинка. обычно проблемы с акб были, если за плотностью не следить )) главное чтобы крутнуло и все ))

А коммутатор искру и при 8 Вольтах на АКБ сформирует!

источник