Меню Рубрики

Установка зажигания от инжектора на классику

Инструкция по настройке системы зажигания ВАЗ 2107 своими руками

Жигулёвская «классика» ВАЗ 2107 не относится к современным автомобилям, сделанным по последнему слову техники и нафаршированным сложной электроникой. В этом её прелесть — не нужно по всякому поводу обращаться к специалистам автосервиса, большинство работ по обслуживанию авто способен сделать сам хозяин. Сюда относится и процедура настройки зажигания, которую в состоянии выполнить каждый желающий, предварительно изучив подробную инструкцию.

Когда нужно выставлять зажигание?

Первое, что следует знать, — регламента для проведения данной операции не существует, поскольку угол опережения зажигания выставляется либо корректируется только при необходимости. Она может быть вызвана такими причинами:

  1. Вы недавно приобрели «семёрку» на вторичном рынке и пытаетесь «довести её до ума».
  2. После ремонта двигателя, сопровождавшегося его разборкой.
  3. После откручивания или снятия главного распределителя зажигания (трамблёра) независимо от причины, почему это было сделано.
  4. При переходе с высокооктанового топлива на бензин с пониженным октановым числом и наоборот.
  5. После замены контактной группы или подшипника в трамблёре (в машинах со старой системой зажигания).

Примечание. На автомобилях ВАЗ 2107, оснащённых инжектором с управлением электроникой, причиной проверки системы искрообразования может служить вспыхнувшее табло Check Engine на панели приборов. Правда, оно ведёт себя подобным образом при возникновении ещё дюжины неисправностей. Так что неполадки с зажиганием нужно сначала диагностировать, обратившись на станцию технического обслуживания.

В подавляющем большинстве случаев установка момента искрообразования производится вследствие нарушения настроек после выполнения разборки или ремонта двигателя. Отдельный вопрос — переход на высокооктановый бензин, требующий воспламенения с большим опережением, для чего и проводится корректировка.

Производить проверку своевременного образования разряда на электродах свечей желательно в тех случаях, когда наблюдается нестабильная работа двигателя, слышны хлопки в карбюраторе и выхлопной трубе, сопровождающиеся повышением расхода топлива. Если вы ещё не успели обнаружить «прожорливость» машины, то обратите внимание на цвет дыма, при большом расходе бензина он чёрный, как и нагар на электродах свечей.

Разновидности систем

В течение десятилетий, пока выпускалась модель ВАЗ 2107 (с 1982 по 2012 год), она оснащалась тремя типами систем зажигания:

  • механическая с контактами — прерывателями;
  • бесконтактная;
  • управляемая электронным блоком (ЭБУ).

Схема контактного зажигания, установленная в первых моделях ВАЗ 2107

Примечание. Первые 2 разновидности ставились на «семёрки» с карбюратором, последняя внедрена вместе с инжектором.

В механическом варианте контакты, размыкаемые кулачком вала трамблёра, разрывают цепь низкого напряжения, инициируя образование мощного импульса во вторичной обмотке катушки. Этот разряд и направляется на электроды свечи, воспламеняющей топливо в том цилиндре, где поршень поднялся в верхнюю мёртвую точку (ВМТ) и такт сжатия завершён.

Схема бесконтактного зажигания семёрки с карбюратором

Бесконтактная схема действует по такому же принципу, только сигнал на разрыв цепи подаёт датчик Холла, а реализует его коммутатор. Поэтому настройка зажигания на карбюраторных «семёрках» производится практически одинаково. Другое дело — автомобили с инжектором, где внедрена новая система, не имеющая не только контактов, но и распределителя и любых движущихся частей. Здесь момент образования искры определяет контроллер ЭБУ, ориентирующийся на сигналы различных датчиков.

Система зажигания ВАЗ 2107 с инжектором

Подготовительный этап

Чтобы выставить зажигание на автомобиле ВАЗ 2107, не требуется никаких специальных условий, операцию можно проделать как в гараже, так и на улице, в том числе и в зимний период. Для работы подготовьте такой комплект инструментов:

  • отвёртка плоская;
  • металлический щуп толщиной 0,35 мм;
  • ключ рожковый размером 13 мм;
  • автомобильная лампочка, рассчитанная на напряжение 12 В с припаянными к ней проводами;
  • ключ с длинной рукояткой, предназначенный для поворачивания коленчатого вала;
  • ключ для откручивания свечей.

Инструмент для настройки зажигания

Примечание. Вместо специального ключа для вращения коленвала можно использовать обычный рожковый размером 36 мм. Если и такого ключика у вас не найдётся, то выставлять метки придётся старым проверенным способом: включив 4-ю передачу и подняв заднее колесо, крутить его вручную, тем самым проворачивая коленчатый вал.

В идеале лучше иметь в арсенале прибор для установки зажигания на работающем двигателе — стробоскоп. Он оснащён лампой, мигающей одновременно с моментом искрообразования в цилиндре, что позволяет увидеть положение насечки на шкиве коленвала при холостых оборотах и чётко откорректировать угол опережения.

Так выглядит стробоскоп, которым удобно настраивать опережение зажигания

Важный момент. Зажигание выставляется для того, чтобы обеспечить своевременное появление искры и запустить мотор, после чего потребуется дополнительная корректировка. Но последняя не принесёт вам желаемого результата, когда в цилиндрах отсутствует компрессия либо дают о себе знать проблемы с карбюратором. Если не устранить эти неисправности, то работа двигателя останется нестабильной, как ни настраивай систему искрообразования.

Отсюда вывод: правильно выставить зажигание вы можете в любой момент, а вот хорошо настроить — только на работоспособном двигателе и карбюраторе.

Настройка на карбюраторных модификациях ВАЗ 2107

Во всех старых учебниках по обслуживанию классических моделей Жигулей описывается способ установки момента образования искры с помощью лампочки, хотя опытные автомобилисты спокойно обходятся без неё. Почему так происходит, вы поймёте в процессе прочтения данного материала, новичкам же будет полезно ознакомиться со старой проверенной методикой.

Для того чтобы проверить работоспособность карбюратора или отрегулировать его работу рекомендуется ознакомиться со следующим материалом: https://vazweb.ru/desyatka/dvigatel/remont-karbyuratora-vaz-2107.html

Чтобы правильно выставить зажигание «семёрки», нужно обеспечить одновременное выполнение следующих условий:

  • насечка на шкиве коленчатого вала стоит напротив длинной риски, нанесённой на крышке газораспределительного механизма;
  • при этом круглая метка, нанесённая на шестерёнке цепного привода распределительного вала, совпадает с приливом на его корпусе;
  • поршень 4-го цилиндра завершил такт сжатия и находится в верхней мёртвой точке;
  • контакты внутри трамблёра разомкнуты;
  • подвижный контакт бегунка обращён к неподвижному контакту на крышке распределителя, куда подключён провод от свечи 4-го цилиндра.

Примечание. На бесконтактных системах в этот момент датчик Холла направляет сигнал коммутатору, чтобы тот разорвал электрическую цепь низкого напряжения, что приводит к возникновению высоковольтного импульса на проводе, ведущему к свече 4-го цилиндра.

На схеме показано, что происходит в цилиндрах при совмещении меток

Лампочка применяется с целью контроля момента зажигания, для чего её нужно подключить одним проводом к контакту «К» высоковольтной катушки, а вторым — к массе автомобиля. Следует знать, что в этот же момент поршень первого цилиндра тоже находится в положении ВМТ, только там происходит не сжатие топливовоздушной смеси, а выпуск отработанных газов после её сгорания. Вот почему несведущие автолюбители часто путают первый цилиндр с четвёртым при установке зажигания.

Схема расположения меток на крышке газораспределительного механизма

Когда перечисленные действия происходят одновременно, на электродах свечи 4-го цилиндра проскакивает искровой разряд, о чём свидетельствует вспышка подключённой лампочки. Чтобы добиться выполнения этих условий и правильно выставить зажигание, следуйте инструкции:

  1. Поверните ключом на 36 мм коленчатый вал, совместив насечку на шкиве с длинной риской на крышке ГРМ.
  2. Если в этот момент клапанная крышка двигателя снята, то лучше ориентироваться по метке на шестерёнке распредвала, выставив её напротив прилива корпуса.
  3. Возьмите распределитель зажигания, снимите крышку и поверните его вал, чтобы поставить бегунок напротив провода, ведущего к цилиндру №4 (на крышке есть маркировка номеров цилиндров). Вставьте трамблёр в отверстие двигателя, удерживая бегунок и корпус в этом положении, после чего зафиксируйте его гайкой под ключ 13 мм.
  4. Присоедините провода лампочки и включите зажигание поворотом ключа. Отпустите гайку крепления распределителя и медленно поворачивайте его за корпус, пока лампа не вспыхнет, указав на момент искрообразования. Снова закрепите трамблёр.
  5. Выключите зажигание и убедитесь, что в данный момент контакты внутри распределителя разомкнуты. Возьмите щуп на 0,35 мм и проверьте зазор между ними, при необходимости откорректируйте его, ослабив отвёрткой винты крепления.

Метки надо совместить, поворачивая коленвал ключом

Примечание. Инструкция подразумевает, что перед началом работ трамблёр был демонтирован с двигателя без совмещения меток.

Зажигание считается выставленным правильно, если после установки крышки распределителя и подключения проводов вам удастся запустить двигатель, а дальше нужно настраивать угол опережения. Бесконтактная система устанавливается таким же образом, за исключением проверки зазора в контактной группе ввиду её отсутствия.

Метка на шестерёнке распредвала совмещается с приливом на корпусе

Важный момент. В большинстве случаев зажигание выставляется без снятия клапанной крышки, отчего положение метки на шестерёнке не видно. Вы все проделали по инструкции, но мотор не запускается. Значит, искра подаётся в 4-й цилиндр во время такта выпуска, а сжатие в этот момент происходит в первом цилиндре. Проблема решается просто:

  • снимите крышку трамблёра;
  • открутите гайку его крепления;
  • вытащите распределитель из гнезда, поверните бегунок ровно на 180° и вставьте элемент обратно;
  • прижмите юбку трамблёра гайкой и поставьте крышку.

Совет. Если мотор после этих действий не заведётся, но начнёт подавать признаки жизни, то проблема кроется не в настройке зажигания, а в неисправности одного из элементов системы.

Фотоинструкция по настройке

Видеоматериал о правильной установке зажигания

Проверка и настройка угла опережения

Чтобы проверить, правильно ли выставлено зажигание, достаточно совместить метки на шкиве коленчатого вала и крышке газораспределительного механизма. При этом бегунок должен быть направлен на 4-й цилиндр, а контакты разомкнуты. Если бегунок «смотрит» в сторону первого цилиндра и машина не заводится, то поверните его на 180°, как описано выше.

Читайте также:  Установка кпп на оду 2126

Для создания оптимальных условий сжигания топлива в камере вспышка должна происходить немного раньше, чем поршень дойдёт до ВМТ. Есть 3 способа этого достичь:

  • при установке зажигания насечку на шкиве совместите не с первой длинной риской, а со второй, обозначающей угол опережения 5°;
  • определите величину опережения «на слух», ослабив гайку крепления трамблёра и поворачивая его за корпус на холостых оборотах двигателя;
  • подключите к системе стробоскоп, запустите мотор и поворотом трамблёра откорректируйте положение насечки, наведя на неё мигающую лампу прибора.

Угол опережения регулируется поворотом корпуса распределителя

Справка. Наиболее часто опытными водителями применяется второй способ, поскольку он даёт положительный результат без всяких приборов. Распределитель зажигания поворачивается, пока не будет найдено положение наиболее стабильной работы двигателя. Вот почему использование лампочки не играет большой роли, ведь реальный угол опережения, при котором мотор работает в оптимальном режиме, лежит в диапазоне 5—10° и определяется индивидуально в каждом авто опытным путём.

По окончании настройки несколько раз резко нажмите на педаль газа. Если прослушивается стук поршневых пальцев (звонкий звук хорошо слышен от двигателя), то угол опережения слишком велик. Ослабьте крепление распределителя и поверните его на 1—2° по часовой стрелке, после чего снова проверьте нажатием на акселератор.

Совет. Стук пальцев нередко прослушивается, когда вы заливаете топливо с низким октановым числом. Тогда надо уменьшать угол опережения, чтобы детонация (она и вызывает стук) не разрушала поршневую группу. Применяя качественное горючее, угол следует увеличивать, дабы улучшить динамические характеристики ВАЗ 2107.

Как выставить зажигание без лампочки — видео

Как выставить зажигание на ВАЗ 2107 с инжектором?

Система зажигания «семёрки» с прямым впрыском топлива функционирует под управлением ЭБУ, воспринимающим сигналы со следующих датчиков:

  • положения коленчатого вала;
  • расхода воздуха;
  • положения дроссельной заслонки;
  • лямбда-зонда.

Мультиметр для проверки модуля зажигания

По показаниям этих датчиков контроллер сам определяет момент искрообразования, поэтому система не настраивается в привычном понимании. В случае проявления каких-либо неполадок водитель может лишь самостоятельно проверить работоспособность модуля зажигания, к которому подключены провода высокого напряжения от цилиндров. Для этого нужно взять мультиметр (омметр) и выполнить такие действия:

  1. Отключить от модуля все провода.
  2. На мультиметре установить предельную величину измерения 20 кОм.
  3. Замерить сопротивление между следующими парами выводов: 1 и 4, 2 и 3.
  4. Если результаты замеров выходят за пределы 3,6—4 кОм, то модуль неисправен и подлежит замене.

На семёрке с инжектором стоит модуль зажигания, который можно проверить своими руками

Видео по проверке модуля зажигания

Правильно выставить зажигание важно после разборки силового агрегата либо снятия трамблёра без фиксации меток, иначе завести машину не удастся. Эта задача довольно проста и не требует каких-то глубоких знаний и специальных инструментов. Главное, — понять, что искра должна появиться в 4-м цилиндре во время такта сжатия и уловить этот момент, действуя по инструкции.

источник

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Модуль зажигания от инжектора на карбюраторную классику с БСЗ

Наткнулся на видео тут одно. Меня заинтересовала эта тема. Но хотелось бы больше отзывов, ставил ли кто нибудь инжекторную катушку на классику с БСЗ? Если да, то какие ощущения, стоит ли оно того?

Смотрите также

Комментарии 147

на двух комутаторах уже 2 года езжу одни плюсы только шторку датчика сразу переделывай www.drive2.ru/l/5203239/ или www.drive2.ru/l/4899916394579371647/

Есть готовые и проверенные решения типа МПСЗ, МАЙА, СЕКУ. Просто так поставить такую КЗ НЕ ПОЛУЧИТСЯ.

zazigalka-ru. вот ответ на твой вопрос и у меня в бортовике есть видео.Сам ездил на подобие.

открыл. слишком сложно для меня(

Есть возможность приобрести у правообладателя готовое устройство, адрес в низу. А с этой катушкой не получится. Надо ставить две двухканальные или выбрасывать внутренности с этой и ставить двухкалальный мутатор. В инете много всякого.

Кинь прямой + на родную катушку от аккума через реле, искра полюбому станет мощнее, лучше пуск на подсдохшем аккуме.Если есть инжекторные мозги, то можно их поставить на карб, добавив ДПКВ и реперный диск, катушка у тебя уже есть.Вот тогда почувствуешь разницу! У меня такая система стоит на тазу, правда с волговской начинкой(что было, то и воткнул).На трамблере двигло тарабанило как на тракторе, после установки-шуршит.

Интересно решение!
Тольк как мозги к отсутствию ДАД (ДМРВ) отнесутся? Этот датчик — основа.
Либо прошивку кроить только под зажигание и ДПКВ

это датчик-основа для подачи топлива на форсунки, а в карбе будет только управление зажиганием.

Вполне может быть. Не спорю.

а я и не убеждаю, просто катаюсь))

Толковое решение! Вполне очевидно!
И в результате не сомневаюсь.
как ДПКВ крепили? Возни много? Шкив 2110 становится нормально?

решил заморочиться, как раз движок снятый был, подогнал уголок, а шкив как родной.Во, забыл, на генераторе шкив под инжекторный ремень ставил.4 года уже все работает, так и не перешел на инжектор.

А помпа как же? — тоже под ручейковый ремень?

помпу крутит другой ремень-ремень грм

Не глянул. Думал речь о карбовой классике. С 09 все понятно!

Интересно решение!
Тольк как мозги к отсутствию ДАД (ДМРВ) отнесутся? Этот датчик — основа.
Либо прошивку кроить только под зажигание и ДПКВ

а не знаешь ли сложно из прошивки выкинуть датчик продувки адсорбера? у меня его нет постоянно на это ругается джеки чан)) у нас у одного прошивальщика спрашивал он чето начал мне лечит ныть, что это долго и т.д.поставь лучше этот датчик и типа проблема уйдет), а вот уйдет ли не знаю, никто не соглашается дать попробовать этот датчик ноют, а вдруг сгорит и т.д, вот хотелось бы узнать неужто это так сложно?

Во первых это не датчик, а исполнительный механизм — клапан. Проще его поставить на место и не искать проблем. . Можно вместо него резистор поставить. Измерить сопротивление обмотки клапана и подобрать резистор. Мощность до 5 Вт. Сопротивление с ходу не подскажу.

то есть просто ставишь сам клапан на место и усе?) у меня ведь и следов от адсорбера нет) не ставили его собиратели сего чуда)) тока штекер от него оставили мля( А ТАК вообще не знаешь можно нет его из прошивки выкинуть, ну чтоб не было обрыва цепи клапана адсорбера в мозгах и чтоб не думала машина вообще о нем))? ато этот прошивальщик у нас уж больно хваленный типа мастер на все руки.

Да. просто клапан.
В прошивке редактируется наличие оборудования. Соответственно, нет клапана, не будет его опорос. Но проще установить.

Кинь прямой + на родную катушку от аккума через реле, искра полюбому станет мощнее, лучше пуск на подсдохшем аккуме.Если есть инжекторные мозги, то можно их поставить на карб, добавив ДПКВ и реперный диск, катушка у тебя уже есть.Вот тогда почувствуешь разницу! У меня такая система стоит на тазу, правда с волговской начинкой(что было, то и воткнул).На трамблере двигло тарабанило как на тракторе, после установки-шуршит.

класс) только почему от аккума а не от замка зажигания? выходит что катушка может высосать аккум при стоянке например ночью

я ведь написал + через реле, а тот + что шел на катушку как раз и будет включать это реле.ради интереса измерь напряжение на аккуме и на проводе что подходит к катушке.многометровые зигзаги проводов да еще и контакты замка зажигания убивают некоторую часть электроэнергии, незначительную, но убивают.

Прежде всего, что хотелось бы отметить — читаем у инжектористов «троит .пердит не так работает SOS.
Вот вам и модуль зажигания .
Потом что ВАМ мешает просто поставить систему что просто работает с датчикком Холла -Б/С .
Теже яйца, вот только в наладке попроще, да и в обслуживании !
Если ВАМ надо увеличить силу искры, то ставте свечи без буквы «Р» или «R» зазор 0.9мм да прибудет ВАМ счастье !

Читайте также:  Установка заднего стабилизатора классика

по моему лучше поставить хорошие свечи и результат будет не хуже)

это двух контурная система зажигания, по сути толку от нее нет как такового, а работы хватает, ставится два коммутотора два датчика хола, и как результат, авто едет не понять лучше или хуже) тут только поможет доработка двигателя…

не знаю как с инжа, а с волги ставили две двойные котушки проблем нет все работает, но есть одно но трамблер остается, а это самое слабое место системы

А не эбанет?Проще инжектор воткнуть…Читаю коменты ниже-сплошь физики-ядерщики…Да не поедет классика быстрее и работать норм никогда не будет…только модернизация и свап.

Как говорил физик Вовочке «Не должно! Кто сказал?» 🙂

А не эбанет?Проще инжектор воткнуть…Читаю коменты ниже-сплошь физики-ядерщики…Да не поедет классика быстрее и работать норм никогда не будет…только модернизация и свап.

«Читаю коменты ниже-сплошь физики-ядерщики» — это точно. И неясно — какого хрена у нас нет своих достойных компьютерных комплектующих…

Не проще поставить интеллектуальное многоискровое зажигание на штатную катушку? Меняется только коммутатор!

нет, просто коммутатор с процессором Все остальное остается штатное!

и на основе чего этот процессор работает? трамблер просто дает момент зажигания тогда. а если нет больше никаких датчиков, то на каком принципе работает процессор?

при следовании импульсов менее заданного интервала дается 3 искры подряд (режим заводки двигателя), при увеличении оборотов — 2 искры, при оборотах более 1600 — переход в штатный режим с 1 искрой

и зачем все это? если мотор в норме ему и одной искры хватит. а если убитый или не отрегулированный, то и 10 искр за раз не поможет

это надо чтоб 1 искра разогревала свечу а 2 или 3 поджигала смесь. В противном случае получается пропуск воспламенения на холодном двигателе. Углы по прежнему делает трамблер в штатном режиме.

и на основе чего этот процессор работает? трамблер просто дает момент зажигания тогда. а если нет больше никаких датчиков, то на каком принципе работает процессор?

Кривая УОЗ формируется МК. Гораздо точнее чем центробежным. Движок реально становится бодрее!

трамблер сдвигает зажигание, мк сдвигает (только не понятно на чем основываясь) и что в итоге получаем? не понятно что

Все проще!
С МПЗ центробежка заклинивается, УОЗ выставляется например по ВМТ, т.е в НОЛЬ. Проц на каждом цикле высчитывает фазу и довольно точно, на порядок ниже механическеого люфта трамблера

так вот мпсз работает уже с датчиками, по которым видит работу мотора и работает по карте зажигания. а не просто мк

МК в разрыве стоит, между датчиком Холла и коммутатором. Все дальше чистая математика. Кривые в памяти, обороты считаются для каждого цикла. Формируется импульс на коммутатор с требуемой фазой относительно датчика. Задачка простая.

короче очередная хрень. типа опять же со словами «смотри какая крутотень» а на деле хрень. лучше мпсз

По сравнению с гемором настройки центробежки — кривую в память и поехали.
С завода трамблеры расстроенные, а точнее пружинки на глазок натянуты. А глазок как известно в пределах «40 градусов» смещается
Так что МП УОЗ — штука классная. На электронных форумах море вариантов. От логики с ПЗУ до МК.
И ни какой «крутости» — движок получает те углы, которые заложены разработчиками.
И благодарит за это четкой работой.
В инже фактически то же + поправка УОЗ на детонацию и др. датчики. Методика отсчета по ВМТ, ничего нового

у меня силыч стоял такой ) лучще ездить стала )))

Да вот и я о том же.
Электроника угол точнее сформирует, чем пружинки, тем более с завода не настроенные

По сравнению с гемором настройки центробежки — кривую в память и поехали.
С завода трамблеры расстроенные, а точнее пружинки на глазок натянуты. А глазок как известно в пределах «40 градусов» смещается
Так что МП УОЗ — штука классная. На электронных форумах море вариантов. От логики с ПЗУ до МК.
И ни какой «крутости» — движок получает те углы, которые заложены разработчиками.
И благодарит за это четкой работой.
В инже фактически то же + поправка УОЗ на детонацию и др. датчики. Методика отсчета по ВМТ, ничего нового

про не настроеный трамблер и прочее, слухи гаражных чудил. ни у кого нет стенда чтобы это проверить наверняка. а все рады этому верить

Для тех кто в танке — стробоскоп и угловая разметка на шкиве — и стенд «в реальном времени». Хотя бы для того, чтобы снять характеристику. Настраивать без стенда трудно, но возможно.
Опять же повторюсь — если совсем не в теме БСЗ — далее пустой спор. Сам смотрел не одни трамблер. (приходилось неоднократно устанавливать БСЗ на классику). Все не так сложно. Стробоскоп спаять — час. Они в продаже были раньше. Угловые метки нанести — руки на месте нужны.
Вопросами БСЗ серерьезно занимался еще с 1993 года, так что не нужно утверждать то, в чем не шарите откровенно!
Все кто сталкивался — в курсе этого. 🙂
Кто прочувствовал «классику» душой. 🙂 (С ее спецификой и проблемами)

про не настроеный трамблер и прочее, слухи гаражных чудил. ни у кого нет стенда чтобы это проверить наверняка. а все рады этому верить

Стенды в 80-90-е еще существовали на ВАЗовских СТО. И в принципе, были доступны. Потом их раздерибанили. Стенд проще паренной репы. Привод от 0 до 2,5 тыс оборотов (2 тыс хватает). Угловая шкала, похожая на школьный транспортир. И стробоскоп. Все.
Выставляем обороты, смотрим угол. Вот и все премудрость. По ходу регулируем пружинки. Да, рутинно. Не за один присест. Потому на заводе «на глазок» и выставляют. А скорее всего по шаблону, зная жесткость пружинок.
Обороты измеряются частотомером, например.
Собирал себе подобие. Так же как и другое оборудование для тестирования и регулировки коммутаторов, которым и сейчас пользуюсь. Клиенты приносят «проблемные» коммутаторы на ремонт.

Главное желание разобраться и понимание сущности вопроса.
Не так давно генераторы приходилось на стенде гонять.

По сравнению с гемором настройки центробежки — кривую в память и поехали.
С завода трамблеры расстроенные, а точнее пружинки на глазок натянуты. А глазок как известно в пределах «40 градусов» смещается
Так что МП УОЗ — штука классная. На электронных форумах море вариантов. От логики с ПЗУ до МК.
И ни какой «крутости» — движок получает те углы, которые заложены разработчиками.
И благодарит за это четкой работой.
В инже фактически то же + поправка УОЗ на детонацию и др. датчики. Методика отсчета по ВМТ, ничего нового

зажигание так же работает по датчикам, видит нагрузку на двигатель, обороты и прочее. а как мк без датчиков это увидит? к примеру даешь газу, зажигание делается ранним за счет вакумного опережения. а как мк поймет что вы дали газу? для этого на мпсз есть дпкв, дад и еще какие то. я не сильно читал про мпсз

Ваккумник остается в работе. Датчика Холла достаточно для определения частоты вращения. Больше датчиков на классике НЕТ!
Угол вычисляет МК для каждого цикла. Элементарно, работоспособно и эффективно. Что, заменить центробежный автомат цифровым проблема? В 90-е такое на логике собирали. Сейчас на одном МК. Все отлично работает.
Свою упрямость и нежелание знакомиться с уже имеющимися разработками и существующей теорией ДЖВС не превращайте в пустой спор!
Опять же повторюсь — если совсем не в теме БСЗ — далее пустой спор.

На этом точка! Было бы желание и понимание с Вашей стороны — есть еще много интересного. В данной ситуации — что-то Вам объяснять — пустая трата времени.

зажигание так же работает по датчикам, видит нагрузку на двигатель, обороты и прочее. а как мк без датчиков это увидит? к примеру даешь газу, зажигание делается ранним за счет вакумного опережения. а как мк поймет что вы дали газу? для этого на мпсз есть дпкв, дад и еще какие то. я не сильно читал про мпсз

Читайте также:  Установка вакуумного насоса на камаз

Мы вообще о классике карбюраторной говорим. И используется там то, что есть. Датчик Холла. Ну и ваккумник.

www.drive2.ru/b/1456700/ я похожую темку в свой блог выкладывал, одно знаю точно если есть халявная катушка то можно переделать, если нету то покупать это зря выкинутые деньги на ветер, так как на классике особо КПД не добавится )) это ведь ЖИГУЛИ !

от зажигания, в частности от искры кпд и не добавится

) а я о чем, на класике это только для самоуспокоения, а вдруг лучше свеча херачить будет ))

да причем тут классика? ни на одном моторе оно ничего не даст. просто можно будет перед друзьями похвастаться и показатель как снимаешь крышку с трамблера, а она работает и проводов на крышке нет ))

) а я о чем, на класике это только для самоуспокоения, а вдруг лучше свеча херачить будет ))

проще свечи подороже воткнуть, а не бриск))))

от зажигания, в частности от искры кпд и не добавится

От энергии искры зависит качество и факт воспламенения смеси. Есть даже зависимость требуемой энергии энергии от состава смеси. Теория ДВС.
Особенно хорошо это выражено на переходных режимах.
rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/ignition.htm

я бы сказал уверенное воспламенение. чем выше сж и компрессия, тем мощнее нужна искра, чтобы пробить под давлением воздушный зазор между электродами

И это тоже. Но вот вариациях — бедная-богатая» смесь тоже есть зависимость от энергии и довольно существенная. Если не ошибаюсь — диапазон 8-14 мДж был. т.е почти в 2 раза

если не ошибаюсь, состав смеси примерно везде одинаковый 14.7 к 1. если не брать в расчеты при разгоне и торможении и прочем

Так вот и я о переходных режимах. Летом это «прочувствовал» по полной . и описал в блоге.
Инж. старается поддерживать и в теории и на практике (если ДМРВ и ДК живые). Карб — где-то стремится, но у него это вряд ли получается.
Движение-то далеко от линейно. Постоянная игра педалью. Вот доля переходных режимов и оказывается достаточно существенной

и вы хотите сказать, что у искры нет запаса по мощности, чтобы воспламенить эту смесь? я бы сказал перебои начинаются не из за искры, а когда слишком бедная или слишком богатая смесь сама по себе уже не горит нормально и появляются проблемы. но искра тут не причем. бензин без воздуха и воздух без бензина не горит

Все в разумных пределах, естественно. На воздухе или на чистом бензине не уедешь. Я имею ввиду дельту состава в переходных режимах. И она есть.
У себя имел снижение энергии порядка 30% — переходные режимы в кошмар превратились. Устранил проблему — движок как новенький. Разгон, расход радует

ну если система зажигания была не в порядке, то о чем разговоры? тут само зажигание не работало толком, а не смесь виновата

В линейных режимах, например по трассе — нареканий не было. Только разгон. И система зажигания по большому счету в порядке была — косяк конструктива.
А разгон — это как раз смесь не всегда в требуемом составе. И это штатное состояние инжа.
И как выяснилось за 2 мес — проблема оказалась распространенной.

факт остается фактом. искра поджигает все, если есть что поджечь или пока свечи не закидало или не залило

Нет! И еще раз нет.
Найду ссылку — закину.
Поджигает только искра с потребной энергией (т.е не менее) для данного состава смеси. Это исследованный факт в теории ДВС.

ну даже для примера. катушка контактной и катушка для безконтактной системы зажигания отличается по мощности. но и та и эта работает стабильно. мощности хватает. может вы еще скажите что от состава воздуха тоже искра зависит?

Нет! И еще раз нет.
Найду ссылку — закину.
Поджигает только искра с потребной энергией (т.е не менее) для данного состава смеси. Это исследованный факт в теории ДВС.

спорить надоело. пойду спать. но что искра зависит от смеси, очередной бред

Читайте теорию систем зажигания и ДВС. Если не копали в данном направлении — это не означает, что всё БРЕД

спорить надоело. пойду спать. но что искра зависит от смеси, очередной бред

Точно бред. Искра зависит от смеси.
Но, заметьте — не мной написано 🙂

Дальнейшую полемику считаю бессмысленной !

Все в разумных пределах, естественно. На воздухе или на чистом бензине не уедешь. Я имею ввиду дельту состава в переходных режимах. И она есть.
У себя имел снижение энергии порядка 30% — переходные режимы в кошмар превратились. Устранил проблему — движок как новенький. Разгон, расход радует

инж старается держать составь смеси на всех оборотах одну. карб же так не может, где то переливает, где то недоливает. но что там, что там зажигание работает и все поджигается. даже когда карб или инж переливает и с выхлопной черный дым, даже тогда зажигание способно поджечь смесь, пока свечи конкретно не зальет

От энергии искры зависит качество и факт воспламенения смеси. Есть даже зависимость требуемой энергии энергии от состава смеси. Теория ДВС.
Особенно хорошо это выражено на переходных режимах.
rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/ignition.htm

проще свечи подороже воткнуть, а не бриск))))

www.drive2.ru/b/1456700/ я похожую темку в свой блог выкладывал, одно знаю точно если есть халявная катушка то можно переделать, если нету то покупать это зря выкинутые деньги на ветер, так как на классике особо КПД не добавится )) это ведь ЖИГУЛИ !

можно взять горелую катушку нахаляву — в ней как правило горит одно плечо, другое остается исправное! Его запросто хватит для заявленной цели!

www.drive2.ru/b/1456700/ я похожую темку в свой блог выкладывал, одно знаю точно если есть халявная катушка то можно переделать, если нету то покупать это зря выкинутые деньги на ветер, так как на классике особо КПД не добавится )) это ведь ЖИГУЛИ !

приветствую! именно ваша статья подтолкнула меня на создание этой темы

В принципе я так и понял ) всегда есть много народу за и против, есть такая система как «божья искра» вот её как раз на таких плоских катушках собирают, и я не видел чтоб кто то жаловался.

сколько людей, столько и мнений.
мне вот хотелось чтобы немного расход снизился, динамики сильной от этих штук не добиться без доработки железа, ну и в мороз лучше чтобы схватывала

Чтобы немного снизить расход :
Путь 1 рекомендую проверить компресию если низкая поднять её либо химией присадками либо техническим путём, притереть клапана и седла и если понадобится поменять кольца. Далее заехать к карбюраторщику чтобы он настроил карб на экономный режим, карбюраторщики знают как, меняются жиклеры по таблице и выставляется по СО более низкий расход
Путь 2 установка гбо и все что с этим связано, возможно перед установкой придётся пройти путь 1.
Путь 3 поставить » теплые » свечи, проверить провода ВВ «тестером» чтобы лампочка от батарейки через них светилась, если есть халявная инж. катушка можно поставить ради теста, покупать не стоит, проверить ступичные подшипники ( вывешиваеш колесо чтоб легко крутилась)
Путь 4 перестать на светофорах газовать, едь неспеша, включи тумблер пенсионера который никуда не торопится, в восьмых моделях есть штука экономайзер пробей эту тему, чтоб возможно ли установить нечто похожее на классику, и будет тебе счастье.

компрессию давно хотел бы померить, жиклеры трогать не хочу, гбо не выгодно на мою машину ставить.

на счет газовать не спорю, хочу кирпич под педаль засунуть, только единственный минус, если надо срочно ускориться и перестроиться то кирпич помешает)

сколько людей, столько и мнений.
мне вот хотелось чтобы немного расход снизился, динамики сильной от этих штук не добиться без доработки железа, ну и в мороз лучше чтобы схватывала

оо, кстати вот давно хотел бы его

у меня классика в -35 на обычной бсз заводилась с пол пинка. обычно проблемы с акб были, если за плотностью не следить )) главное чтобы крутнуло и все ))

А коммутатор искру и при 8 Вольтах на АКБ сформирует!

источник