Меню Рубрики

Установка зажигания по меткам ниссан куб

Nissan Cube Голубая НЯшечка › Бортжурнал › Замена ГРМ CGA3

Мотор работал нормально, но на холостых оборотах он издавал звук дизельного двигателя… Это были растянутые цепи… Рано или поздно их пришлось бы менять…

Мне было интересно, можно ли поменять их самостоятельно и не снимая двигатель…

Для начала ставим автомобиль над ямой, отключаем аккумулятор и сливаем масло с двигателя в какую-либо ёмкость.

Снимаем правое колесо и правый привод, пока колесо снято автомобиль стоит на «деревяшках»…

Снимаем пластиковую защиту ремней и радиатора…

1. откручиваем болты приёмной трубы глушителя (те, что с пружинками);
2. подпираем домкратом в районе КПП;
3. откручиваем «распорки» (2 шт), которые идут от нижней части КПП к блоку двигателя;
4. откручиваем болт, который проходит через среднюю опору двигателя;
5. ослабляем болты крепления кронштейна средней опоры двигателя к корпусу КПП;
6. теперь снимаем пластину, закрывающую нижнюю часть маховика. Эта пластина мешает снять поддон…
7. откручиваем болты поддона в порядке, указанном в инструкции (от краёв к центру);
8. откручиваем два болта, которые крепят среднюю балку к «телевизору»;
9. опускаем балку вниз и отлепляем поддон…
10. прикручиваем балку обратно, прикручиваем среднюю опору обратно.

Теперь переставляем домкрат и подпираем мотор в районе крышки коренных шеек коленвала. При использовании домкрата обязательно подкладываем деревяшку между домкратом и мотором…

Снимаем расширительный бачок радиатора, снимаем с креплений и отводим в сторону бачок гидроусилителя…

Снимаем приводные ремни;
Откручиваем болт шкива коленвала (коленвал можно зафиксировать заклинив его деревяшкой);
Снимаем шкив коленвала (лучше использовать двухлапый съёмник);
Снимаем натяжитель ремня привода генератора;
Откручиваем правую опору двигателя (двигатель при этом поддомкрачен);
Откручиваем кронштейн правой опоры двигателя;
Откручиваем верхнюю боковую крышку ГРМ;
Откручиваем гидронасос от его креплений и подвешиваем его на том уровне, где он стоял;
Откручиваем кронштейн гидронасоса;
Откручиваем болты крепления передней крышки двигателя ( 9 шт спереди и 3 шт сверху);
Откручиваем один болт, который крепит маслоприемник;
Отлепляем переднюю крышку мотора…

Теперь мы видим весь ГРМ… Снимаем старое, прикручиваем новое…

После снятия старого ГРМ я почистил всё, до чего смог дотянуться 🙂

При сборке ГРМ использовал синий фиксатор резьбы…

Каждое отверстие, куда будет вкручиваться болт, вычищаем ватными палочками для лучшего соединения фиксатора…

источник

Установка зажигания по меткам ниссан куб

Войти

Установка зажигания (УОЗ) на примере Nissan Almera N15 (GA16DE)

Ссылка на оригинал статьи — Techno Mind. Комментировать можно здесь.

Случилось так, что мой Nissan несмотря на то, что неплохо тянул, жрал бензина немеряно. На трассе получалось около 10 литров на 100 км. О городе я вообще молчу. Я разумеется рылся на форумах, но ничего конкретного никто порекомендовать не мог. Люди писали проверить смесь, проверить то, проверить сё. Я проверял – все было ок. И вот наконец пришла очередь проверить угол опережения зажигания, и выяснилось, что угол был конкретно сбит, и зажигание стояло очень позднее. Минутная регулировка (о которой чуть ниже) больше чем в полтора раза уменьшила расход бензина, а мотор будто подменили – тянуть стал значительно лучше.

А логика тут вот какая. Всех нас учили в школе, что когда поршень находится в верхней точке, искра поджигает сжатую поршнем топливную смесь, она воспламеняется, и сгорая превращается в массу раскаленных выхлопных газов, которые с большой силой давят на стенки цилиндра и поршень. Ну и так как сдвинуть поршень гораздо проще, чем разнести цилиндр, газы его и двигают, вырабатывая для нас лошадиные силы. Это все в теории. На практике, так как поршни присоединены к коленвалу двигателя, и вся эта система обладает некоторой инерцией, поршень будет некоторое время двигаться вниз сам, увлекаемый крутящимся по инерции коленвалом, даже если топливная смесь по какой-либо причине не воспламенится. Вдобавок, сгорание топливной смеси вовсе не мгновенное. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленвала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. В итоге, газы начинают давить на поршень слишком поздно, КПД двигателя и мощность снижаются а расход бензина значительно возрастает.

Решения проблемы просто – искра должна проскакивать и воспламенять топливо еще до того, как поршень дойдет до самой верхней точки. Тогда давление газов достигнет своего максимума точно в нужный момент – когда поршень будет в самом верху.

Разница в градусах, между положением коленвала при котором поршень находится в верхней точке и положением при котором происходит зажигание топливной смеси называют углом опережения зажигания. Оптимальное значение угла опережения зажигания зависит от массы факторов – скорость работы двигателя, составом топливной смеси и т.п. В двигателе есть несколько систем, оптимизирующих угол автоматически в процессе работы, но начальное значение должно быть выставлено вручную. Именно эту процедуру я и разберу сейчас, на примере двигателя Nissan GA16DE.

Имейте ввиду, что на современных двигателях (ну скажем выпуска наверно последних лет 6-7) все это дело не проканает, потому-что все эти системы стали более “цифровыми” и туда уже вообще страшно соваться. Смотрите по паспорту – если в вашем авто нет трамблера, то зажигание у вас регулируется компьютером.

Читайте также:  Установка бактерицидных ламп и облучателей

На центрально шкиве двигателя есть 6 меток, а на теле самого двигателя установлена неподвижная стрелочка:

Правильный угол опережения зажигания на моем двигателе, по паспорту, равен 10 градусам, т.е. во время работы прогретого двигателя на холостом ходу стрелочка должна указывать на четвертую метку точно в момент проскакивания искры в первом цилиндре двигателя. Поскольку все это дело происходит весьма быстро, то без специального приспособления не обойтись.

Приспособление является немного модифицированным стробоскопом. Я себе раздобыл такой (10 баксов на eBay, хотя есть и за 100 и за 200. Продвинутые жуть. Чего только не мерят. На английском называется ignition timing light gun):

Система проста: внутри лампочка, которая получает питание от аккумуляторной батареи через красный и черный крокодилы, и загорается она лишь на мгновение, когда ток в высоковольтном свечном проводе первого цилиндра индуцирует ток в прищепке стробоскопа, которая цепляется на этот самый свечной провод:

Обратите внимание, что на прищепке есть стрелочка, указывающая на направление тока к первой свече. Важно установить прищепку правильно:

В результате, метки освещаются ярким лучом света точно в нужный нам момент времени, и для нашего “медленного” глаза картинка останавливается – создается впечатление, что шкив остановился и можно неспеша разглядывать метки.

Сам девайс я конечно не смог не раскрутить:

Дорожки на плате очень забавные:

Свет от лампочки собирает вот такая вот лупа :

источник

DenisShekhanov › Блог › Точная настройка зажигания своими силами

Добрый день, уважаемые члены клуба. Хочу поделиться с вами собственной методикой установки зажигания на классических двигателях с кулачковым зажиганием(так же эта методика подойдет и для классического мотора с электронным зажиганием).
Данную методику я использую уже очень долгое время. Основу этим знаниям положил мой отец. Он рассказал мне о принципе работы ДВС и о моменте зажигания. Показал пример «дедовского» способа установки зажигания, а дальше я уже на практике и неудачных опытах отработал свою методику. Сколько машин не делал везде получалось на ура и все знакомые всегда обращаются, чтобы я им настроил.

Для работы вам потребуется:

-храповичный ключ или кривой стартер.
-плоская отвертка с широким мощным жалом
-рожковый ключ 12х13
-набор щупов
-резиновая конусная пробка
-свечной ключ

Итак, для того чтобы двигатель работал так, как ему положено необходимо, чтобы в нужный момент, а точнее за некоторое время до дохождения поршня до ВМТ образовалась искра между электродами свечи зажигания, которая воспламенит смесь к моменту подхода поршня к ВМТ и газ совершив работу по расширению протолкнет поршень вниз.

Чтобы искрообразование происходило в нужный момент в системе зажигания используется распределитель, основой которого является бегунок и контктная группа прерывателя. Самыми важными регулировками в кулачковом зажигании является зазор между кулачками прерывателя, УЗСК(угол замкнутого состояния контактов) и момент возникновения искры(опережение зажигания).

Перед тем как начать установку зажигания вы должны убедиться в следующем:

1)Свечи зажигания находятся в исправном состоянии и пригодны для дальнейшего использования. Если имеется масляный нагар советую прокалить. Наждачную бумагу даже самую мелкую я не советую использовать, т.к. на большенстве свечей производитель использует специальное напыление и мелкий абразив от удаления нагара может попасть не туда куда нужно и в результате такой чистки можно испортить свечку(начнет пробивать). Прокаливать свечку до красна вовсе не обязательно, главное чтобы выгорели нежелательные масляные отложения. Отрегулируйте зазор свечей равномерно, так как это прописано в руководстве. Используйте для этого обязательно специальный проволочный щуп.

2)Проверьте состояние контактов прерывателя. Если имеются следы выгорания металла, коррозии замените контакты. Не советую ремонтировать их. Куда дешевле их заменить и на долгое время позабыть о них. Я советую марку Beru.

3) Проверьте конденсатор тестером на заряд разряд…Ток должен стекать плавно и медленно. Лучше использовать для этого стрелочный тестер, так нагляднее видно.

4) Убедитесь так же о хорошем контакте провода от катушки зажигания. Катушку кстати проверить тоже бы не помешало. Проверить можно так же тестером, мегометром или как самый простой вариант совершенно бесплатно в любом нормальном автомагазине на стенде.

5) Удалите загрязнения с катушки зажигания, трамблера и крышки распределителя. При наличии нагара на крышке распределителя замените ее. Не экономьте, берите хорошую заводскую крышку.

6) Оцените состояние карбюратора. Если он не откликается на регулировку то ему необходим ремонт. Но это уже отдельная тема для разговора.

7)Проверить работоспособность вакуумного опережения зажигания. Привод должен ходить без заедания, трубка должна быть толстостенной без прорывов и трещин.

Итак, убедившись в том что все исправно и пригодно и заменено на новое приступим к самой регулировке.

Рассмотрим случай если трамблер снимался с автомобиля целиком. Что бы его установить на место нужно найти один из целиндров 1-ый или 4-ый в котором при совмешении меток на шкиве коленвала и на лобовой крышке будет идти такт сжатия. Сделать это очень просто. Находим конусную резиновую пробку и вставляем ее потуже в свечное отверстие. Я всегда ищу 4 цилиндр, потому что именно в нем на классическом моторе при совмещении всех меток ГРМ идет сжатие. Плавно крутим коленвал спец храповичным ключем или кривым стартером…как нужный цилиндр будет найден резиновая пробка вылетит из нужного цилиндра. Советую ее привязать к чему нибудь, я постоянно потом долго ее искал))) Далее совмещяем точно метки на шкиве и на лобовой крышке(самую длинную). Вставляем трамблер по шлица так чтобы бегунок встал ровно перпендикулярно плоскости головки и смотрел в ее сторону. Далее подвынимаем трамблер до состояния чтобы можно было крутить вал не зацепляя шлицы и перетыкаем на один зуб по часовой стрелке. Это необходимо для того чтобы дать трамблеру полный ход регулировки…а то обычно отрегулируешь а потом вакумный привод опережения перекрывает доступ к свече первого цилиндра 😉 Итак, трамблер у нас на месте. Теперь сам процесс. Выставляем зазор между контактами так как указано по руководству. Для классического мотора этот зазор 0.45. Угол замкнутого состояния выставить самому не получится, да и лишня работа.его можно будет выставить более точно по прибору, так же такая функция присутствует в специальных автомобильных тестерах. Подключаем всю проводку как положено, выставляем регулировку момента ровно по середине ее хода. Вставляем свечу 4 цилиндра в соответствующий свечной провод, включаем зажигание. Отводим шкиф против часовой стрелки градусов на 45. Создаем контакт с массой для свечи зажигания и начинаем плавно проворачивать шкиф по направлению часовой стрелки. Как проскочит искра между электродами прекращаем вращение коленвала. смотрим на метки(метку на шкиве и среднюю метку на крышке). Если у них есть разбег необходимо повернуть трамблер на несколько градусов нужную сторону. Если метка шкива убежала вперед от метки лобовой крышки по направлению вращения это значит зажигание сильно позднее и трамблер следует повернуть против часовой стрелки. Если метка наоборот находится до метки на шкиве это значит зажигание сильно раннее и трамблер следует повернуть по часовой стрелке на несколько градусов. Далее вновь повторяем процедуру:взвращаем шкиф назад и вновь смотрим в какой момент проскочит искра…сравниваем метки, регулируем. Когда достаточный опыт все получается очень быстро и ловко. Замечу, чем медленнее и аккуратнее вы крутите шкиф тем точнее выставите зажигание. Как добъётесь точного совмещения меток затяните трамблер и проверните коленвал подных два оборота и проверьте точно сть регулировки еще раз. Если есть разбег устраните, если всё точно заводите мотор, прогревайте, зажигание установлено. Далее необходимо разогнать машину до скорости в 40-50 км\ч и включив 4 передачу резко нажать на газ. Если будет слышен резкий звук перебора клапанов то зажигание необходимо сделать попозднее. Обычно если регулировка произведена точно ничего больше настраивать не приходится.

Читайте также:  Установка почтового ящика на компьютере

Так же расскажу о более быстром метоже, для первого пуска авто после кап.ремонта например. Установка трамблера на место осуществляется уже по рассказаному мною принципу а вот момент выставить можно проще. Найдя 4-ый цилиндр совмещаем метку коленвала и средюю метку на лобовой крышке, далее поворачиваем медленно трамблер по часовой стрелке/против часовой стрелки и как проскочит искра останавливаемся, затягиваем трамблер. Всё, зажигание у вас выставлено.

Еще существует способ установки зажигания по стробоскопу. Способ наиболее простой, точный но зависит от исправности самого стробоскопа. Стробоскопы все разные по своей конструкции, но принцип работы у всех одинаковый, как и у самих ДВС)) Итак, подключаем провода питания стробоскопа на клеммы и провод приемник сигнала импульсов прямо на колпачок све не снимая его. Прибор тут же покажет оборты авто. Настройка производится на оборотах ХХ. Помечаем метку на коленвале ярко белым маркером или корректором. Направляем стробоскоп на шкиф и под воздействием вспышек излучаемых стробоскопом с определеннй часттой мы увидим помеченную метку неподвижной. Сдвигаем трамблер в нужную сторону до совмещения необходимых меток, затягиваем. Внесу лишь одну пометку: если метка под воздействием лучей стробоскопа не стоит на одном месте и бегает туда-сюда это говорит о неисправности в системе зажигания(в основном конденсатор или контакты).

Удачи в ремонте и на дорогах. Следущий пост будет посвящен полной переборке карбюратора ДААЗ с полным фотоотчетом.

источник

Nissan March Серебрянная пуля › Бортжурнал › Диагностика и настройка с использованием Consult-1

В виду того, что информация по настройке и адаптации двигателей CG-серии в интернете и книжках крайне скудная и иногда противоречивая, я решил сам попытаться добиться истины.

Из книг-руководств по ремонту для Cube 10 и March 11, взяты следующие исходные параметры:
— начальное положение ДПДЗ в 0,5+-0,05 вольт.
— начальное опережения зажигания в 15+-2 град. при отключ. разъеме ДПДЗ.

Из книги-руководства для Cube 10, взят следующий исходный параметр:
— базовые обороты ХХ на уровне 800 об.мин. для авто с АКПП, при отключ. разъеме ДПДЗ.

Итак. Как я писал ранее, мною был наконец-то доделан адаптер Consult. Т.к. адаптер имеет на выходе COM-порт, а бука с COM-портом я видел последний раз лет 20 назад, подключение адаптера к буку реализовано через шнурок COM-USB.

Перед началом диагностики проделаны следующие манипуляции:
— установлены новые свечи NGK BCPR6E-11;
— выведен проводок из трамблера для подключения стробоскопа;
— выставлено начальное положение упорного винта заслонки (на снятом дросселе, предварительно устранив влияние кулачка прогревочных оборотов), так чтобы заслонка, чуть-чуть не касалась корпуса дроссельной заслонки.
— упорный винт дроссельной заслонки законтрен гайкой (больше его никогда не трогать!).
— дроссель установлен на место, прикручен и подключен.

1.Подключаем стробоскоп.
2.Запускаем программу диагностики, нажав в меню Start.
3.Прогреваем двигатель до рабочей температуры 85-90 град (параметр COOLAN TEMP).
4.Контролируем, чтобы был зазор между кулачком и роликом прогревочных оборотов.
5.Корректируем напряжение с ДПДЗ на уровне 0,5 вольт (смотрим в программе параметр THRTL POS SEN) вращением корпуса ДПДЗ.

Читайте также:  Установка повышенного давления hydro

6.Смотрим на регистр CLSD THL/POS если погас значит исчез признак ХХ и надо обучить ECU новому начальному напряжению ДПДЗ — отключив и включив зажигание 10 раз.
7.Ищем в меню программы Setting —> Reconnect, ждем соединения;
8.Опять нажимаем в меню Start.
9.Выставляем зазор между кулачком и роликом прогревочных оборотов на уровне 0,35 мм. (кулачок выходит из зацепления при 70 град.ОЖ, что видно в программе по напряжению на ДПДЗ)

10.Отсоединяем разъем от ДПДЗ.
11.Корректируем винтом — IAS, расположенным за ДПДЗ обороты на уровне 800 об.мин для авто с АКПП (смотрим в программе параметр CMPS — PRMx1000 (POS)).
12.Корректируем положение трамблера добиваясь опережения зажигания в 15 град. (стробоскопом)
13.Проверяем обороты двигателя на ХХ если надо корректируем винтом — IAS, расположенным за ДПДЗ (д.б. на уровне 800 об.мин. для авто с АКПП)
14.Подключаем разъем к ДПДЗ.
15.Нажимаем кнопку очистки параметров адаптации ECU и ждем 10 мин.

Сегодня выставил обороты ХХ на 800 об.мин. — признак переобогащения погас.
— Снял дроссельную заслонку;
— Почистил клапан ХХ;
— Промыл изопропиловым спиртом с помощью шприца датчик и нагревательный элемент датчика массового расхода воздуха;
— Снял форсунки;
— Купил Хай-Гировский Очиститель карбюратора (400 руб.).

Завтра буду мыть форсунки и вновь делать диагностику.
Продолжение следует…

источник

Nissan Skyline R34 TurBo Boy › Бортжурнал › Выставление зажигания rb25det(правильная версия)

Есть много мнений и описаний как это делается и все они немного расходятся друг с другом. Порой пока на пальцах не разберешь весь процесс, то не всегда все понятно. Я люблю понимать, что и для чего я делаю, это обычно упрощает процесс работы.

На понадобится:
Комп с консалтом и диагностика
Стробоскоп, достаточно такого(www.orionspb.ru/strobo/839/)
Силовой провод с жигулей
Ключ на «10» и отвертка

Выкручиваете катушку с первого цилиндра.
Силовой провод от ваза накидываете на свечу, а с другой стороны вставляете в катушку.
Подключаете стробоскоп, 2 клемы на + и -, а третий провод на силовой провод ваза пр середине.
Подключаем комп с диагностикой, заводи машину.
Прогреваем машину до 80-90градусов
Смотрим данные датчиков, особенно дросселя, если не попадает в допуск 0,45-0,50, глушим и выставляем. Если надо на увеличение, то крутим по часовой.
Отключаем датчик ХХ.
Выставляем примерно 650 оборотов, увидите что зажигание начнет выравниваться к 15(от сюда и есть миф что надо выставлять зажигание на 650 оборотов типа в среднее положение датчик, это верно только для полностью исправных датчиков и имеет очень большую погрешность).
Обороты можно корректировать болтом на КХХ, а так же обороты бут меняться по мере поворота датчика зажигания. Многие советую отключать датчик дроссельной заслонки, но у меня на всех машинах из за этого поднимались обороты до 2200, так что я его обычно не трогаю.

650 оборотов надо, что бы зажигание по КОМПУ было примерно 15(датчик пока не трогаем), в этом диапазоне оно почти не скачет и очень удобно выставлять, чем выше обороты тем меньше угол будет. На 800+ угол будет примерно 5 и будет плавать сильно. Так что ставим на 650 оборотах.

Далее берем стробоскоп направляем его на шкив колена. увидите насечки на шкиве, каждая из них соответствует 5 градусам с нуля, то есть 0 5 10 15 20 25 30. Вам естественно надо четвертая насечка, что бы она совпадала с риской на корпусе двигателя. В моем случае комп показывал 15, а на шкиве был 19-20. После этого начинаете крутить датчик зажигания. Каждый раз просле смещения смотрим стробоскопом на шкив, дальше на обороты(не поднялись ли они), дальше на данные на компе. В итоге у вас должно получится, что на компе угол должен совпадать с углом на шкиве. Пусть он даже будет не 15, а 10-13, но они должны быть одинаковы и на шкиве и на компе.

По сути вы должны синхронизировать углы, так как то что вы видите по компу это тот угол, который выставляется компом на данный момент.

Выставлять можно и на 800 оборотах, но удобней как описано выше, в целом главное достичь синхронизации. Дальше можете обратить внимание допустим если будите повышать обороты, то угол на шкиве, все время будет соответствовать углу по компу.

Дальше проверяете и вуаля. У меня на всех машина по такой схеме все ехало и работало отлично.Так же в целом изменением положения датчика можно сделать, что бы машина ехала лучше, но возможна детонация и так же обратный эффект. От сюда и бывает, что выставили вам зажигание как надо, а машина едет хуже, но не о какой детонации и речи не будет. Настройку машину лучше делать через шитый комп, а не крутить датчики.

А чуть не забыл когда подключите обратно КХХ, то обороты поднимутся примерно на 100 и если выставляли на 650, то как раз как по книге буде 750 =). КХХ лучше помыть перед процедурой, в целом это вообще не когда лишним не бывает.

источник