Меню Рубрики

Установка зажигания по микрометру

Volkswagen Transporter дизель,белый перламутр › Logbook › Статическая и динамическая регулировка угла опережения впрыска

Статическая регулировка угла опережения впрыска
делается микрометром в ТНВД, после проверки (фазировки)всех меток, т.е надо выставить по меткам КВ, РВ и ТНВД
Данные по регулировке:
— 1.6д CS Т-3 (79-90) — 0.90мм
— 1.6тд JX Т-3 (79-90) — 0.90мм
— 1.7д KY Т-3 (79-90) — 0.09мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 1.9д 1Х Т-4 (90-96) — 1мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 1.9тд ABL Т-4 (92-03) — 0.90мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.4д ААB Т-4 (90-97) — 1мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.4д AJA Т-4 (97-03) — 0.90мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.5тди все Т-4 (95-03) — 0.55мм

на АСВ угол опережения впрыска(УОВ) 0,55 мм

Динамическая регулировка угла опережения впрыска
Делается на прогретом дизеле с помощью «шнурка» и проги ВАГовской

Что пишут на Крымском форуме
Динамическая регулировка угла опережения впрыска
vw-bus.in.ua/index.php?/t…0%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D0%B0

Volkswagen Transporter 1997, engine Diesel 2.5 liter., 102 h. p., Front drive, Manual — DIY

Recommendations

Comments 53

Люди добрые подскажите как выставлять уов ? Пробовал с микрометром по книге, че то не выходит. Есть вопросы задать некому. Вообщем мотор 2.4 ааб, ставлю все в вмт, вкручиваю прибор в тнвд все как положено, на маленьком кружочке в микрометре выставляю 2. Начинаю крутить в обратную сторону пока стрелка не остановится, щелчок в тнвд стрелка остановилась( вопрос:когда стрелка остановилась надо эти показания запоминать или записывать или это я просто нашёл самую дальнюю точку поршня тнвд?). Далее обнуляем прибор. Крутим по ходу вращения до совмещения вмт. Стрелка на нуле как была после обнуления так и осталась. Что это значит? Что в таком случае делать надо, сам тнвд двигал на болтах ни че не поменялось, какие показания и с чем я должен сравнить?

Нафиг никакие приспособы, вообще никакие, не нужны для выставления уов на тди (ацв)

Это на ААВ и АБЛ можно без приспособ «на слух»
А наличие электронного ТНВД, уже обязательно выставить приспособой и провериться шнурком
Хотя, «дело хозяйское»

Выставляется без ничего и всё отлично ездит, а вот если нужна точная настройка «под себя» то без шнурка не обойтись — но это на любителя.
Думаю 97% владельцев ТДИ пребывают в счастливом неведении и вообще не парятся .
Загнали машину в сервис, а там как настроили так настроили.
Естественно в сервисе настраивают как быстрее.
А быстрее всего на слух 🙂
И ни кто там не заморачивается с микрометрами и прочими приспособами.
Если не лень будет, то после НГ праздников выложу фото инструкцию по замене ремней на тди без заморочек и приспособ 🙂

Расскажи пожалуйста как это все делается без всяких приблуд, работает с опережением без него глохнет, на маховике нету никаких рисок, только выемка вмт, как выставлять впрыск?

Чисто по логике, если глохнет без подсоса, то очень поздний впрыск т.к. подсос делает его чуть ранним для более легкого запуска . В твоем случае подсос возвращает впрыск к допустимым значениям.

Решили проблему маховик крутанули на пару зубьев заработал как часики)

Нафиг никакие приспособы, вообще никакие, не нужны для выставления уов на тди (ацв)

Всем доброго дня помогите если кто знает у меня vw t4 acv у меня в гр4 2-е окно на прогретом двигателе 5.5 град запрашивает не могу разобраться помогите

источник

Зажигательная физика — опережение, трамблер и УОЗ

Как настроить зажигание? Что такое УОЗ? Куда вращались бегунки в отечественных машинах? Что значит выражение «выставить по искре»? — много интересных вопросов, на которые владельцы современных авто могут и не дать правильных ответов.

Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некая атрибутика древних автомобилей или же нечто незыблемое, сродни всемирному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неведомо. Всеми системами автомобиля управляют многочисленные контроллеры, а потому своевременное искрообразование в цилиндрах двигателей целиком на их совести. Между тем по стране бегает огромное количество древних машинок, незнакомых с процессорами и прочими чипами. Поэтому вопросы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей день.

На технические вопросы отвечать всегда приятно. Но сначала придется вспомнить некоторые «зажигательные» термины.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Читайте также:  Установка linux mint нетбука

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

В частности, если начать «искрить» слишком рано (большой УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет долго гореть при расширяющемся объеме, а потому давление газов будет значительно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор сильно перегреется, поскольку догорание смеси будет идти на протяжении всего такта расширения.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Читайте также:  Установка аквафор 150 фаворит

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

  • Ослабляем крепление трамблера.
  • Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
  • Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
  • Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
  • Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
  • Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
  • Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
  • Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А что означает выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае вместо лампочки используют вывернутую заранее свечу зажигания, резьбовую часть которой нужно постараться соединить с массой двигателя. Вместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.

источник

УАЗ Patriot › Бортжурнал › Приспособления для выставления фаз ГРМ.

Самый главный прибор — индикатор часового типа.

Приспособление для удержания индикатора часового типа при поиске ВМТ.

Приспособление для удержания индикатора часового типа при установке перекрытия клапанов.

Кронштейн для установки приспособления в отверстие крепления клапанной крышки ГБЦ.

Приспособление для удержания индикатора часового типа при поиске ВМТ изготовил из трубы и старой свечи зажигания. Свеча зажигания протачивается по шестиграннику и керамическая вставка легко выпадает.

Далее точится вставка для удержания индикатора и вставляется внутрь трубы с натягом. После сборки в обоих деталях сверлится сквозное отверстие и нарезается резьбы М4.

Впоследствии на трубу одевается расточенная гайка М16 и обваривается. Также обваривается резьба от свечи зажигания.

Остальные приспособления делаются из подручных материалов соответствующих размеров. Под удержание индикатора нашелся кусок шестигранника S17, а кронштейн изготовлен из куска уголка толщиной 10 мм. Приспособление в сборе выглядит так.

Полный набор приспособлений выглядит так.

Место для крепления кронштейна по третьему чертежу на ГБЦ (обведено красным на фото ниже). Фото, к сожалению, на нашел. Дополню чуть позже. Индикатор ставится вертикально, что удобно для наблюдения и дает меньшую погрешность из-за большей жесткости конструкции. От гибкого крепления как на предыдущем фото я отказался из-за долгой подгонки и возникающих погрешностей при повороте РВ ключом. Скорее даже не погрешностей, а «дерготни» стрелки, так как болты М8 не достаточно жесткие.

Пару слов о транспортире, который облегчает жизнь при настройке.

Профиль кулачка вала симметричный и, как видим из чертежа ЗМЗ, ось стрелки проходит через ось симметрии кулачка. Соответственно кончик стрелки всегда должен указывать на одно и тоже место вне зависимости от стороны прикладывания к профилю. Проверим.

С виду стрелка как стрелка, ничего особенного. Но если «примерить» ее к РВ то видна следующая картина:

Отчетливо видно расхождение в показаниях в районе 5 мм. А это около 3…4 градусов по транспортиру.

Поэтому перед использованием профиль стрелки стоит доработать и добиться отсутствия погрешности в установке на кулачок.

Читайте также:  Установка датчика давления шин toyota

источник

Volkswagen Golf Turbo-ВЖИК 80hp 1,6TDi › Бортжурнал › Угол впрыска или выставим зажигание

На днях в одной из записей заикнулся об индикаторе, с помощью которого выставляю угол впрыска топлива ТНВД — он же угол опережения зажигания (кому такое определение привычней).
Выложу фотки самого индикатора и переходника. А заодно, кратко, покажу (объясню) тем, кто еще «не в теме» — как выполнить эту не очень сложную, но важную процедуру…

Перво-наперво снимаем кожух ремня ГРМ и … да-да — клапанную крышку!

После этого — выкручиваем пробку на смотровом отверстии КПП

Далее ослабляем затяжку ТНВД (3 из 4-ёх точек — см. по ключам. Болт у топливной трубки — обычный ключ — оставляем на потом).

и выкручиваем пробку-болт на ТНВД

Далее — начинаем медленно вращать коленчатый вал в обратную сторону и наблюдаем за стрелкой индикатора. Вращение продолжаем до тех пор, пока стрелка не прекратит вращаться.
Как только стрелка остановится — прекращаем крутить коленвал и выставляем индикатор на 0 повернув наружный ободок стекляшки

После всех настроек — затягиваем пару креплений на ТНВД и проверяем корректность показаний! Для этого необходимо совершить полный оборот коленвала и выставив ВМТ — проверить показания индикатора!
Если всё норм, то затягиваем все крепления, ставим крышки и

Счастливого пути и удачи на дорогах!

PS нажмите — ПОДЕЛИТЬСЯ, плз! Вам это не сложно, а кому-то может пригодиться.

И ещё:
если сместить в «-«, то мотор будет работать чуть мягче, но «чем дальше», тем труднее будет заводиться.
если сместить в «+», то работа будет по-жестче, но заводиться будет лучше, и лучше будет динамика разгона.

Volkswagen Golf 1988, двигатель дизельный 1.6 л., 80 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volkswagen Golf, 1988

Volkswagen Golf, 2012

Volkswagen Golf, 2014

Volkswagen Golf, 2016

Смотрите также

Комментарии 20

А есть более точные размеры переходника и толкателя?

Какая резьба на переходнике, что ввинчивается в тнвд?

М8 стандарт
Можно болт выкрутить и сравнить

а внутр что шпица заложена?

тоже собирался выставлять на глаз и на слух(по совету друзей) только сомнения в правильности были тем более до того с дизелями не сталкивался. в мануале увидел данную оправку 2066 сделал по быстрому. результат на лицо

всё время на глаз, и на слух, а тут такой вот интересный способ! Спасибо, репост.

Этот способ описан в руководстве!
Книжка издательства г. Минск! ))

ну я как бы по книжкам не учусь, у меня либо опыт товарищей, либо собственный горький опыт ))

Чтоб опыт горьким не был — нуна и буковки знакомые искать! ))) Иногда много полезного найти можно!

ну я как бы по книжкам не учусь, у меня либо опыт товарищей, либо собственный горький опыт ))

А зря, литературу не читаешь

всё время на глаз, и на слух, а тут такой вот интересный способ! Спасибо, репост.

Там много интересных способов
Статическая и динамическая регулировка угла опережения впрыска
www.drive2.ru/l/8349002

Я всегда без приборчика выставлял!

так и я, на слух, как работает двиг

Я всегда без приборчика выставлял!

На слух — чревато! Если самая тонкая прокладка под ГБЦ + сместили на 6-8 соток, то можно до клапанов доставать! А там…

что может до клапанов достать? неправильно выставленный угол? самая толстая прокладка отличается на 0.08мм от тонкой
1 отверстие — 1,53 мм
2 отверстия — 1,57 мм
3 отверстия — 1,61 мм
толщина волоса у человека средние (0,05-0,07 мм)

Да. Было 2 пародоксально-глупых случая.
Мы ведь не всегда знаем — что и кто до нас в движке делал.
Так столкнулся с загибом на Г2, у которого клапана с «безкомпенсаторной» ГБЦ стояли. Говорит — всё замечательно работало, но 2000 км, а потом начал тарахтеть. тянуть перестал… А там ведь разница в длине клапанов около 9 мм!
У другого клапана стояли с бензинового, а они на 1 мм длиннее дизельных (тоже на моторах без гидрокомпенсаторов). И зазор не регулировал — поставил шайбы туда, где они и стояли. А прокладка нулевая.
При наличии гидрокомпенсаторов есть шанс того, что гидрик пробьет, а клапан живым останется.
Глупости нет предела — все стараются экономить не думая. Либо делать улучшайзинг без включения мозга — типа поставить гидрики на старую ГБЦ ОСТАВИВ(!) старые клапана!

ппц))))) первый раз про такие издевательства слышу )))

А я — ВИДЕЛ!
Апосля чего моя психика потребовала «успокоительного»! )))

источник