Меню Рубрики

Установка зажигания при работе на газу

Зажигание ГБО: исправление проблем

Воспламенение газовой смеси в двигателе внутреннего сгорания заметно отличается от аналогичного явления при использовании бензинового или дизельного топлива. Разница имеется по одной простой причине – газ имеет заметно большее октановое число. При установке ГБО на автомобиль оставлять зажигание без изменений неправильно, как минимум, потому, что эффекта от использования установленного оборудования будет немного. Один из наиболее удачных вариантов настройки зажигания под газ – установка вариатора угла опережения. Более подробно именно о таком роде тюнинга поговорим в сегодняшней статье.

Особенности зажигания ГБО

Как было отмечено ранее, зажигание ГБО – это слегка отличная система воспламенения топливной смеси, если сравнивать с теми же бензиновыми агрегатами. Связано это, опять же повторимся, с высоким октановым числом газа. Так, самый высокооктановый бензин – это 98-ой, а у пропана-бутана порядка 100-105 единиц в этом показателе. Если же говорить о метане, то он вовсе имеет 120 октан.

Высокое октановое число топлива влияет на скорость его догорания в камерах двигателя внутреннего сгорания. Если быть точнее, то оно становится более длинным, при этом транспортировка горючего в мотор не останавливается, дабы дать оставшейся смеси догореть. Этот момент ГБО, однозначно, является отрицательным в его использовании и требует некоторой нейтрализации. Подтвердить выдвинутый тезис способны следующие явления, которые вызывает неправильно настроенное зажигание при езде «на газу»:

  • Постоянная работа двигателя в повышенном температурном режиме;
  • Преждевременное прогорание клапанов;
  • Скоротечный износ многих элементов выхлопной системы машины;
  • Повышенный расход топлива;
  • Плохие показатели работы автомобиля (слабая тяга, потеря в динамике и т.п.).

Ничего хорошего в таких проявлениях при использовании ГБО нет, ибо для их исправления придётся тратить немалые средства, а устанавливается газовое оборудование, в первую очередь, для экономии денег.

Способы нейтрализации проблем с воспламенением газа

К счастью многих автомобилистом, имеющих газовые агрегаты или желающих оборудовать свой автомобиль именно газом, нивелировать недостатки ГБО относительно зажигания вполне возможно. На сегодняшний день нивелирование возможно двумя основными способами:

  1. Увеличением угла опережения зажигания (УОЗ). Происходит это посредством внедрения в электронику автомобиля специального устройства, а именно – вариатора угла опережения зажигания для ГБО. Данная аппаратура стоит недорого и позволяет оптимизировать воспламенение топливной смеси исключительно под газ. Достигается такой эффект посредством смещения положения коленвала в моменты сжатия и воспламенения газа в камерах ДВС;
  2. Изменением степени сжатия в большую сторону. Такой вариант, к слову, также имеет место быть, и осуществляется при помощи удлинения шатунов или фрезерования головок цилиндров.

Важно понимать, что использование вариатора УОЗ – наиболее оптимальный вариант настройки зажигания под газовое топливо. Именно он позволяет организовать сгорание газа максимально экономично и без существенного вреда для двигателя. В случае же с изменением степени сжатия увеличенной нагрузки на цилиндропоршневую группу не избежать, да и реализация такого процесса – дело недешёвое. Поэтому констатируем – менять сжатие в большую сторону стоит лишь при тех обстоятельствах, когда использование вариатора УОЗ невозможно в силу конструкционных особенностей машины (например, отсутствие электронного управления зажиганием).

О вариаторе УОЗ

Вариатор УОЗ для газового оборудования – это электронное устройство, способное сместить угол опережения зажигания на такие показатели, которые необходимы для стабильно нормального воспламенения газовой смеси в камерах ДВС. Активно использоваться данная аппаратура начала лишь с появлением четвёртого поколения ГБО и их популяризации. Несмотря на это, монтаж вариатора УОЗ возможен в конструкцию автомобиля с любым видом газового оборудования. Главное для достижения этой цели – наличие электронного управления зажиганием на автомобиле.

Все вариаторы УОЗ, в том числе и для ГБО 4, условно можно подразделить на две большие категории:

  • Простые вариаторы, в которых заложена одна величина смещения угла опережения, то есть в ходе работы мотора она неизменна. На сегодняшний день встретить подобные устройства можно редко, ибо они имеют два существенных недостатка. Во-первых, простые вариаторы УОЗ не позволяют одновременно использовать и газ, и бензин на одном автомобиле. Во-вторых, не дают возможность получить максимум от своего использования;
  • Сложные вариаторы, способные иметь несколько величин смещения угла опережения или даже настраивающие таковой в зависимости от оборотов работы мотора. Данные устройства используются в 90 % всех случаях настройки зажигания под ГБО, ибо позволяют использовать и бензин, и газ при эксплуатации одного автомобиля. Некоторые образцы вариаторов, называемые дифференцируемыми, также способны «подгонять» угол опережения под конкретные обороты двигателя. Стоит отметить, что такая функция для использования ГБО на пропане-бутане не обязательна, однако для оборудования на метане будет чрезвычайно полезна.

Официальная же классификация вариаторов УОЗ осуществляется по показателю их совместимости с конкретными датчиками автомобиля. На сегодняшний день выделяют три основных вида подобных устройств:

  1. Вариаторы, совместимые с индуктивными и цифровыми датчиками (то есть, с различными блоками управления зажигания, ГБО);
  2. Вариаторы, способные работать совместно с цифровым датчиком Холла;
  3. Вариаторы, работающие исключительно с блоками зажигания на трамблерной основе.

Именно с учётом наличия на вашем автомобиле тех или иных датчиков стоит определять тип покупаемого вариатора УОЗ для ГБО.

Что касается установки данного узла, то её лучше доверить профессионалам. Конечно, особых сложностей в процедуре монтажа вариатора не имеется, но она требует знания некоторых тонкостей в работе с электроникой автомобиля. Если таковых вы не знаете – советуем отправиться на профилирующую СТО, при иных обстоятельствах монтаж вариатора УОЗ поможет осуществить прилагаемая к нему инструкция.

Читайте также:  Установка магнитоллы в короллу

Пожалуй, по сегодняшней теме на этом всё. Надеемся, каждый читатель нашего ресурса понял, насколько важно учитывать имеющиеся у ГБО особенности зажигания топливной смеси. Удачи на дорогах!

источник

Toyota Land Cruiser › Бортжурнал › Установил вариатор угла опережения зажигания на ГБО OMVL 4 поколения

Однажды наткнулся на продажу сотки, в объявлении хозяин написал что расход газа по городу 26 литров на оборудовании как у меня, мой расход был средний 30 литров по городу и не менялся ни на грамм. Я написал ему и спросил на какой заправке он заправляется, потому что качество газа хромает, в этом может быть причина расхода в том числе, сам я 10 лет работаю с газом и давно на нем езжу, много в этом понимаю, но одно дело трамблер который можно было крутить рукой, другое дело иномарки с электронным зажиганием и катушкой на каждый цилиндр, он мне рассказал что поставил вариатор ГБО у одного человека на дому, расход упал, тяга стала как на бензине, дал контакты. смысл работы в том, что меняется угол опережения зажигания, и смесь догорает как положено в цилиндре, а не под клапанами и в выпускном коллекторе, все связано с разницей в октановом числе. Я почитал про вариатор, его работу, созвонился и поехал ставить. Установка заняла 1 час, болтали с ним без остановки, выяснилось что он работает в одном крупном установочном центре, в котором я делал ТО газового оборудования, и к тому же в ноябре именно он ставил вебасту на крузак. В их центре цена установки вариатора дороже на 4 тысячи, на дому он делает на порядок дешевле, оно и логично.
После установки вариатора мы проехались, в это время он настраивал мне оборудование. В итоге расход упал на 2 литра, но суть не в этом, появилась тяга когда резко разгоняешься с места, либо при обгоне на большой скорости, провалы полностью исчезли, сейчас я вообще не замечаю когда переключается на газ.
А совсем недавно произошел интересны случай, баллон у меня на 100 литров, надуваю я в него 90, приехал вечером, а безнал не работает, денег с собой не было, заправил всего 60 литров на 888 рублей, и на мое удивление проехал намного больше чем рассчитывал, заправил снова 60 вместо 90, тоже самое, расход по городу составил всего 22 литра, я глазам своим не поверил, сейчас вот 3 раз заправил 60, посмотрим. С ребятами на работе строим догадки с чем это связано, либо когда баллон на треть пуст лучше разжижается, либо из за того что потеплело стал лучше разжижаться, но и до этого было тепло +10 стабильно. Посмотрим что будет дальше.

Небольшая выдержка о работе вариатора. Вариатором угла опережения зажигания (УОЗ) называют электронный модуль, который может автоматически сдвинуть точку перехода работы двигателя на газу, вперед на более оптимальную величину. Это делается для того, чтобы газ при раннем воспламенении сгорал полностью.
При переводе вашего автомобиля на метан, установка вариатора просто необходима. Конечно же, в вопросе пропана такая корректировка будет уместна для пользы ДВС, который переведен на режим работы двух топлив. Некоторые модели автомобилей просто не смогут обходиться в такой работе без этого прибора.
Несмотря на все стереотипы, компьютер ГБО 4 поколения не имеет функции контроля, а значит, не может корректировать параметры, необходимые для работы зажигания. Потому как функционал ГБО ограничивается функцией управления газовыми инжекторами.
Если рассматривать по реальным фактам, то система впрыскивания газа устанавливается между бензиновыми форсунками и блоком управления самим двигателем. Поэтому становится ясно, что газовый контроль тут заканчивается на коррекции сигналов от «мозга» автомобиля до своих форсунок.

источник

www.60-2.ru

Отечественные вариаторы зажигания для инжекторных двигателей!

Каким должен быть УОЗ на газе относительно бензина?

Каким должен быть УОЗ на газе относительно бензина?

Admin » 15 фев 2010, 19:49

Читайте также:  Установка зажигания на гранд старекс

Причём, что интересно — такая корректировка рекомендуется и для двигателей малолитражек объёмом чуть более литра, работающих преимущественно на высоких оборотах, и для «больших» моторов внедорожников, которые при частоте вращения 2000 об/мин легко разгоняют двух-трёхтонную машину.
Откуда взялся этот график? Сейчас уже трудно сказать. В первый раз я увидел его на сайте фирмы Метринч. Причём, там был не просто график, а ещё и статья, в которой аргументировано доказывалось, что угол должен быть именно таким. Впоследствии рисунок с графиком был в нарушение авторских прав скопирован из статьи и назван «общеизвестным».
Сейчас я попытался найти эту статью, однако безрезультатно. Так же я видел ещё один график (сейчас уже трудно сказать где). На том графике при работе на метане рекомендовалось на «низах» делать угол раньше, потом плавно уменьшать вносимый угол до нуля, а на высоких оборотах делать его позже! Да-да, на метане позже, чем на бензине! Причём это никак не аргументировалось, предлагалось воспринимать это как догму!

Попробуем всё-таки аргументировано разобраться в том, какой на газе должен быть угол опережения зажигания относительно бензинового. Казалось бы, логично рассуждать так – газ горит дольше бензина, это факт. Пусть газ горит дольше бензина на время Т. В таком случае, мы должны его на время Т раньше поджигать. Пусть при скорости вращения коленвала 1000об/мин для этого мы должны сместить УОЗ на 10 градусов. Тогда на скорости 5000об/мин для этого мы должны будем сместить УОЗ уже на 50 градусов. Казалось бы – логично. С увеличением частоты вращения коленвала, вносимый угол опережения должен расти, однако на практике это не совсем так. Попробуем в этом разобраться на примере бензинов с разными октановыми числами.
Как известно, высокооктановый бензин горит медленнее низкооктанового и для компенсации его повышенного времени горения рекомендуется при использовании бензина с ОЧ выше нормы делать зажигание раньше. Анатолий Валентинович Дмитриевский в своей книге «Система зажигания без секретов» рекомендует следующие зависимости угла опережения зажигания для различных марок бензина:

Видно, что оптимальный УОЗ с ростом частоты перестаёт увеличиваться и в конце концов становится равным константе. Такой эффект объясняется зависимостью скорости горения топлива от скорости вращения коленвала.
Понятно, что по аналогии построив график для различных видов газового топлива (пропан-бутана и метана), мы получим характеристики как на первом рисунке.
Со слов Дмитриевского А.В., если повысить УОЗ на высоких оборотах выше оптимального: «В результате этого кроме снижения максимальной мощности при продолжительной работе двигателя с высокой нагрузкой появляется опасность возникновения калильного зажигания, следствием которого обычно бывает выгорание центрального электрода свечи или даже прогар днища поршня.», и если «угол на высокой частоте вращения достигнет 40. 45° вместо 35. 38° по норме, что может привести к повреждению двигателя— прогару поршня вследствие калильного зажигания.».
И действительно, если при этом максимальная мощность на высоких оборотах снижается, то согласно закону сохранения энергии, та часть энергии, которая не перешла в механическую, перейдёт в тепловую и пойдёт на нагрев элементов камеры сгорания двигателя.

Но это теория. А теперь практика.

Есть такая итальянская фирма, занимающаяся разработкой электроники для машин с газовым оборудованием — АЕВ. Так вот, эта фирма уже достаточно долгое время выпускает вариаторы опережения зажигания AEB510. Эти вариаторы смещают всю кривую характеристики углов опережения зажигания на фиксированное число градусов. Да-да, именно на фиксированное число градусов, несмотря на утверждение некоторых товарищей об обратном! Это показывают осциллограммы на входе и выходе вариатора AEB510, эксперимент – с ним не поспоришь! Так вот – в техническом руководстве по применению вариаторов этой фирмы рекомендовано смещать угол опережения зажигания на сжиженном газе – на 9 градусов, а на метане – на 12 градусов. Так как смещается вся характеристика углов, то если на высоких оборотах на бензине максимальный угол составлял 35 градусов, то после установки вариатора это будет 44 градуса на пропане и 47 градусов на метане, т.е. получается ситуация, при которой по словам Дмитриевского А.В. (применительно к высокооктановому бензину) должна снизиться максимальная мощность и возникнуть предпосылки к прогоранию днища поршней.
Так вот – на практике я не видел и не слышал ни одного отзыва типа «установил вариатор АЕВ, упала тяга на высоких оборотах», или «после установки вариатора АЕВ прогорел поршень!». А вот отзывов о том, что во всём диапазоне оборотов возрастает тяга и повышается максимальная скорость – миллион! Так значит, «бензиновая» теория не применима к газу на 100% и увеличение угла опережения зажигания на высоких оборотах при работе на газе приводит к увеличению мощности! А за счёт чего, если топливоподача осталась прежней? Правильно – за счёт повышения КПД. А раз КПД повышается, в тепловую энергию переходит меньший процент теплоты сгорания топлива. А раз так, то ресурс двигателя только увеличится!
Почему так происходит? Возможно, потому что никто не будет длительное время крутить двигатель на частоте 5000об/мин без нагрузки, а при нагрузке блок управления автоматически сделает угол не бензине позже и суммарный УОЗ штатный бензиновый + вариатор будет как раз в пределах нормы (35-38 градусов). А может, это происходит потому, как газ обладает несколько иными свойствами, другой зависимостью скорости горения от частоты вращения двигателя, чем бензин, и просто приравнивать газ к высокооктановому бензину недопустимо. Возможно, есть и другие причины, это на самом деле не важно. Важно то, что согласно многолетнему опыту эксплуатации итальянских вариаторов AEB, а в частности АЕВ510, смещать угол опережения зажигания на высоких оборотах двигателя так же необходимо как и на низких. Именно поэтому я рекомендую устанавливать на пропане смещение 9 градусов во всём диапазоне оборотов, а на метане 12.
Вместе с тем, я прекрасно понимаю, что найдутся люди, которым невозможно ничего доказать – они приведут 1000000 доводов в пользу того, что при работе на газе, вносимый УОЗ с ростом частоты вращения двигателя должен стремиться к нулю. И найдутся другие люди, которые им поверят. Поэтому в своём вариаторе 60-2.ru я добавил и такую функцию (уменьшение вносимого УОЗ с ростом скорости вращения коленвала), но пользоваться этой функцией лично я не рекомендую.

Читайте также:  Установка знака от покрытия

С уважением,
кандидат технических наук
Кузнецов Сергей Николаевич.

При использовании материалов этой статьи гиперссылка на первоисточник обязательна!

источник

Угол опережения

Многие считают, что не надо. Я против (много) и вот почему: кривые оптимального угла зажигания для пропан-бутановой смеси, для метана и бензина существенно разные.

Самое плохое то, что в зоне низких и средних оборотов (от ХХ до примерно 2000-2500) для газа требуется существенно более раннее зажигание, чем для бензина. На 9-3 градуса. Почему это плохо? Ну, во-превых, все знают чем грозит позднее зажигание на бензине — вот то же самое и на газе: смесь догорает на выпуске, имеем локальные перегревы, во-вторых, это просто неэкономично — газ в трубу улетает просто.

От 2500 до 3500 оборотов кривые сближаются сильнее и требуется коррекция «всего» от 2 до 0 градусов. Дальше любят говорить, что кривые совпадают. Это не совсем так: кривые для газа с 4000 оборотов лежат ниже кривой для бензина. То есть газу нужно более позднее зажигание.

Что имеем в результате: мотор на газе работает «как положено» лишь в узком диапазоне оборотов. Примерно от 2500 до 4000 оборотов. Мне скажут: так это и есть почти весь рабочий диапазон! Да. Но сколько времени при городской езде двигатель Вашего авто работает в этом диапазоне оборотов? На трассе — да: большу часть времени (а там и расход газа драматически падает, что только подтверждает сказанное).

Поэтому я думаю, либо корректировать как положено, либо повернуть трамблер (если он есть) на 5 градусов и, сознавая, что зажигание «позднит» градуса этак на 4 ездить дальше, готовя деньги на ремонты :-))

Способы есть: 1) перепрошивать программу управления двигателем, там где это можно (тогда возникает вопрос, что делать на бензине?)
и 2) найти и купить прибор-корректор зажигания, которай знает что такое газ и каковы оптимальные кривые УОЗ для него нужны. Их есть. И много разных.

Понял. Я с этим и не спорю. Систем, да даже не систем, а реализаций систем зажигания огромное количество. И для каждой НУОЗ и УОЗ будут выставляться, высчитываться и определяться по-своему и на основе показаний разных датчиков. Или таких же датчиков, но имеющих другой сигнал на выходе.

Мне достаточно сказать мозгам, что меняется НУОЗ (перемычку перемкнуть) и повернуть трамблер. Но это все равно не решает проблему. Кому-то крутить трамблер вообще без мазы, а у кого-то его нет вообще. Я поэтому и говорю, что либо «шить», либо искать подходящий вариатор УОЗ.

о! примерно понял:) > систем, а реализаций систем зажигания огромное количество. И для каждой НУОЗ и УОЗ будут выставляться, высчитываться и определяться по-своему и на основе показаний разных датчиков. Или таких же датчиков, но имеющих другой сигнал на выходе.
>
> Мне достаточно сказать мозгам, что меняется НУОЗ (перемычку перемкнуть) и повернуть трамблер. Но это все равно не решает проблему. Кому-то крутить трамблер вообще без мазы, а у кого-то его нет вообще. Я поэтому и говорю, что либо «шить»,

либо искать подходящий вариатор УОЗ.

источник