Меню Рубрики

Установка зажигания с применением стробоскопа

tosha3692 › Блог › Регулировка зажигания с помощью стробоскопа

Первое и главное — для того, что бы грамотно разобраться с «зажиганием» необходим прибор, в народе называемый — «стробоскоп». Что он делает — освещает в импульсном режиме метку положения коленчатого вала в момент искрообразования… Сложно ? Давайте проще. Когда на работающем двигателе мы направляем луч этого прибора на метку, служащую для регулировки опережения зажигания, нам эта метка видна как неподвижная, хотя находится на вращающемся маховике или шкиве (зависит от модели автомобиля ). Получается так за счёт стробоскопического эффекта, отсюда и название — «стробоскоп».
«Стробоскопов» сейчас выпускается множество, главное отличие в осветителе, это или импульсная лампа или светодиод. Плюс светодиодного — компактность, легче добраться в глубины моторного отсека. Плюс «лампового» — яркость освещения, легче разглядеть заржавевшую, загрязнённую метку. Инструкции к приборам по подключению и куда на каких машинах «светить» вы изучите самостоятельно, поэтому останавливаться на этом не буду.

Итак, если главный инструмент для работы с зажиганием у нас имеется, приступим к проверке и регулировке.

Любой распределитель зажигания ( «трамблёр» ) имеет две системы коррекции — центробежный корректор и вакуумный. В процессе работы двигателя угол опережения зажигания постоянно изменяется в зависимости от количества оборотов и нагрузки, это нужно для оптимизации процесса сгорания топливной смеси, а оптимально, это значит экономично и мощно…

Проверить работоспособность систем коррекции нам и поможет наш «стробоскоп». Начнём…

1 — двигатель прогрет, «подсос» убран, холостые обороты отрегулированы по норме или чуть ниже, вакуумная трубка, идущая от карбюратора к «вакуумнику» трамблёра снята. На таком режиме проверяем и регулируем установку начального угла опережения зажигания. ( «классика» — от 2-х до 7-ми градусов, в зависимости от рабочего объёма двигателя; 08 — 010 — 1100см. — 6 град., 1300см. — 1 град., 1500см. — 4 град. Подробнее в описании автомобиля ).

2 — При увеличении оборотов двигателя, примерно до 2-х тыс., угол опережения должен увеличиваться на 5 — 7 град., если этого не происходит, значит центробежный регулятор у нас не работает. Основная причина — заклинивание центробежного механизма, чаще всего, из — за окисления. Ремонт — разборка, чистка, смазка. Помимо этого, частенько ломаются и пружины механизма.

3 — Проверка работы вакуумного регулятора опережения зажигания немного посложнее, т. к. его работа связана с работой карбюратора. Главное условие нормальной работы вакуумного корректора — при работе двигателя на холостых оборотах, разряжения в трубке, идущей от карбюратора к «вакуумнику», быть не должно. Разряжение должно появляться только при увеличении оборотов двигателя. Своевременность появления разряжения в трубке можно проверить приложив к ней кончик языка ( к тому концу трубки, который мы сняли в начале проведения процедуры с «вакуумника» трамблёра ). Если карбюратор не обеспечивает своевременного появления разряжения в трубке, то нормальная работа вакуумного корректора невозможна, даже при полностью исправном механизме трамблёра.

При наличии своевременного разряжения, т. е. при правильной работе карбюратора, приступаем к проверке работоспособности самого вакуумного регулятора. Подсоединяем вакуумную трубку обратно к трамблёру и снова «светим стробоскопом» на метку. При увеличении оборотов метка должна «уходить» ещё выше, раза в два, чем она «уходила» с отсоединённой трубкой. Суммарный угол опережения складывается из трёх величин — начальный угол опережения зажигания, плюс дополнительное опережение, создаваемое центробежным регулятором, плюс доп. опережение от «вакуумника». Суммарный угол может достигать 30 градусов, в зависимости от режима работы двигателя, его модели и характеристик трамблёра.

Распределители зажигания имеют определённые, заданные характеристики работы, точные их параметры и их соответствие стандарту можно определить только на специальных стендах. В нашем случае мы можем только определить работает та или иная система, вообще, или не работает. Опытный мастер, конечно, может и «на глаз» достаточно точно определить правильность характеристик работы трамблёра и откорректировать их, но для этого нужны долгие годы практической работы.

И последнее, если одна из систем коррекции опережения зажигания или обе не работают, то заметно теряется динамика разгона автомобиля, могут появиться «провалы», увеличивается расход бензина.

источник

Грамотное выставление зажигания с помощью стробоскопа

Одна из весьма актуальных для отечественных автомобилистов тем – как в автомобиле грамотно выставить зажигание, применяя стробоскоп. Согласитесь, что этой методикой в совершенстве владеют лишь немногие опытные водители и механики. Для тех же, кто знаком с ней лишь понаслышке, специалисты рекомендуют детально ознакомиться, как именно функционирует стробоскоп, какие у него ключевые характеристики, как самостоятельно изготовить прибор для такой установки и, наконец, какой практический алгоритм регулировки зажигания с помощью прибора. Это поможет им не допускать перерасхода топлива, необоснованного перегрева двигателя и прочих нежелательных явлений, негативно влияющих на работу машины и сокращающих срок её эксплуатации.

Как работает стробоскоп для зажигания

Элементарными навыками обращения со стробоскопом должен владеть каждый уважающий себя водитель, поскольку это устройство выступает его надёжным помощником и союзником в деле экономного использования машины. Тем более что ничего слишком сложного в этом нет: научиться работать со стробоскопом под силу любому, так как это несложный прибор, приобрести который можно практически чуть ли не в каждом специализированном автомагазине.

Работает он на основе известного со школьных уроков физики стробоскопического эффекта. Суть этого эффекта проста. Так, при освещении движущегося в темноте предмета с помощью короткой яркой вспышки этот объект покажется неподвижным, застывшим именно в таком ракурсе, в каком он находился в момент вспышки. Дальше в ход должны вступят две особенные метки, которым придется синхронно сработать с стробоскопом. Место расположения первой, так называмой «подвижной» – коленвал, в иных вариантах – шкив привода генератора, а также маховик, а второй – корпус двигателя.

Читайте также:  Установка кондиционера необходим сро

Светодиодный стробоскоп для регулировки угла опережения зажигания

Мотор включают на холостой режим и с помощью стробоскопа высвечивают эти метки во время вспышки, происходящей одновременно с возникновением искры в свече какого-то цилиндра. При этом следует фиксировать, как метки расположены относительно друг друга. Если они размещены точь-в-точь одна против другой, то это означает оптимальность угла опережения зажигания, т. е. двигатель будет запускаться отлично. Когда же метка «подвижная» смещена, прерыватель-распределитель требует корректировки таким образом, чтобы метки точно противостояли друг другу.

Характеристики стробоскопа для установки зажигания

Как и любой важный автомобильный прибор, стробоскоп имеет систему определённых характеристик, позволяющих ему чётко выполнять его миссию. Некоторые из них присущи только ему. Скажем, питаться он может двумя равноценными способами: за счёт собственных элементов питания или же бортовой энергосистемы машины. При этом первый способ, по мнению многих экспертов, является более практичным, так как не требует подключения к прибору проводов.

Отличительным свойством стробоскопа считают и величину минимальной частоты его вспышек – ей следует быть равной частоте вращения коленвала с максимальными оборотами. Самым распространённым является прибор с частотой 50 Герц. Стоит отметить также, что такой прибор способен эффективно работать лишь незначительное время – примерно 10 минут, что связано со специфической конструкцией ламп, что подчёркивает прилагающаяся к нему инструкция.

Инструкция по изготовлению прибора для установки зажигания

Самый просто способ обзавестись стробоскопом и с его помощью нормально отрегулировать авто – приобрести такой прибор в автомагазине. Единственным «но» в данном решении может быть только немалая цена приборов, которая способна ощутимо сказаться на домашнем бюджете водителя. Поэтому многие рачительные автомобилисты выбирают второй, экономный вариант – мастерят стробоскоп для установки зажигания своими руками. Как показывает практика, такие самодельные устройства, как правило, ничем не уступают промышленным образцам, независимо от того, какой формат смастерен. Будь-то устройство с применением отечественного или зарубежного таймера, самодельный стробоскоп на надёжных светодиодах или иной вариант.

В любом случае самоделка из простых и дешёвых материалов обойдётся в несколько раз дешевле, чем покупка прибора. Схемы сборки таких устройств можно без проблем найти в интернете или у тех опытных водителей, которые уже смастерили такой прибор в корпусе от старого фотоаппарата или радиоприёмника самостоятельно и успешно используют его не только для установки зажигания, но и проверки свечей и других контрольных целей. Таких схем множество, и из них всегда можно выбрать для себя несколько самых простых, не требующих большого объёма работы.

Регулировка зажигания с помощью стробоскопа

Рабочий алгоритм того, как оптимально выставить зажигание купленным стробоскопом (или сделанным своими силами) прибором, несложен. Настроить зажигание можно следующим поэтапным путем:

  1. Включить мотор и дать ему некоторое время поработать в холостом режиме.
  2. Подключить имеющийся стробоскоп (промышленный или самодельный) к избранному источнику питания. Это может быть как автономный вариант, так и подключение к бортовой или иной энергосистеме.
  3. Подсоединение медного датчика к жиле первого из цилиндров: чаще всего, датчик просто наматывают на жилу.
  4. Источником света освещают ту метку, которая находится на корпусе.
  5. Одновременно визуально фиксируется, где на шкиве маховика находится неподвижная точка.
  6. Для нужного соединения двух найденных точек вращают корпус зажигания. Когда же требуемое положение найдено, его фиксируют.

Ознакомившись с советами экспертов, теперь вы сможете без труда разобраться с особенностями выставления зажигания с помощью стробоскопа.

источник

Лада 2104 Парма › Бортжурнал › БСЗ, стробоскоп и приспособление к нему.

Не було у бабы хлопот, та купила порося!
Вот и я ездил без проблем с контактным, да вот захотелось улучшений. Поставил БСЗ производства Старый Оскол.

После запуска был неприятно удивлён тем, что обороты холостого хода стали меньше. Приятель, который год назад поставил БСЗ сказал, что и у него было то же самое и это нормально. Ну, ладно, поверим.
Зажигание выставил «на выпуклый морской глаз», повертев бегунок туда-сюда и оставил в положении наивысших оборотов. Проехался, нормально, детонации при движении нет, появляется только если резко втопить педаль. Но это же не дело, нужно проверить прибором. Раньше выставлял по лампочке, а теперь пришлось раскошелиться на стробоскоп.
Ну, думаю, сейчас выставлю по науке!

Во первых, в 1970 году инженеры ВАЗа не предполагали, что народ захочет выставлять по стробоскопу и метки просто не видно, даже с зеркалом. Раньше я совмещал метки на шкиве и картере наощупь ногтем, а теперь это не прокатит.
Пришлось сделать приспособу, которую закрепил на один из болтов.

На шкив наклеил типа стрелку (которую потом отвалилась когда задел её ключом при проворачивании коленвала). Потом понял, что лучше использовать белую краску.

Опять включаю прибор, опять индейская изба! Разобрался, что коленвал от вспышки (если верить стробоскопу) отстаёт градусов на 60!

Читайте также:  Установка распредвала скутера 4т китай

Виноват, конечно, стробоскоп, иначе бы движок вовсе не работал. Поставил на этом месте метку краской и задумался.

Регулировать по прибору я ничего не могу, по-прежнему на слух.

Вопрос к знатокам, почему и что делать?

Может быть стробоскоп можно как-нибудь отстроить? Чтобы он показывал вспышку в ВМТ, а не с отличием на 60 градусов?

Продолжаю 11. 09. 2016
Проверил стробоскоп на машине приятеля. Ему год назад ставили БСЗ в сервисе и выставили зажигание. Такая же картина, но угол отставания чуть меньше, около 45 градусов. Пока выставил как у него. Думаю поставить обратно контактное, выставить по лампочке и точно засечь правильное положение метки. Боюсь только, что мне не захочется возвращать БСЗ и денежки мои будут потрачены зря!

Лада 2104 2005, двигатель бензиновый 1.5 л., 74 л. с., задний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Лада 2104, 2012

Лада 2104, 2011

Лада 2104, 2012

Лада 2104, 2011

Смотрите также

Комментарии 18

Судя по времени, вы во всём уже разобрались. Скорее всего смотрели не на ту метку на шкиве (одна может соответствовать шатуну, другая — меткам зажигания, которые для удобства снесены набок). У меня зажигание обозначала прорезь, которая очень чётко стояла в луче стробоскопа там, где надо, настройка на слух совпадала. Стробоскоп — прибор достаточно примитивный и никаких калибровок не предусматривает: когда прошёл импульс в высоковольтном проводе, тогда и поджёг ксеноновую лампу — задержек нет.
Если с меткой совсем туго, максимальные обороты ХХ достигаются на УОЗ 12-14°, а нормальный угол для ХХ — это 7-8° (ранее рекомендовали 5°, но сейчас у нас топливо, как ни крути, однозначно лучше), соответственно можно плясать от точки максимальных оборотов, убавляя на 5 градусов по стробоскопу.

Да, давно уже разобрался. Но всё равно, спасибо!

по моему метка на шкиве звиздит. надо искать истинную ВМТ а от нее метить угол опережения и затем пробовать стробоскоп.

Нет, метка верная. Просто стробоскоп, как и всякий прибор, нужно откалибровать. Я это сделал на контактном зажигании и поставил метку на шкиве в нужном месте белой краской.

В таком случае нахрен этот стробоскоп нужен. чего его калибровать то? Он же сверкает в тот момент, когда искра идет в первом цилиндре.

В том то и проблема, что сверкает не в тот момент, а опаздывает. Вот калибровкой и определяется угол запаздывания.
На контактном я выставлял лампочкой, а на бесконтактном положение коленвала можно определить только стробоскопом. Окончательно всё равно по результатам пробной поездки.

Зачем тогда этот стробоскоп нужен, если окончательно все равно на слух… я вот на уазе кроме мостов и раздатки ничего не слышу. е каких брякающий пальцев… на жигулях слышно было хорошо.

Я бы на «слух» выставил, а бсз оставил. Себе так же на слух выставлял. искорка пожирнее, и заморочек с обслугой меньше. А там дело конечно хозяйское)

Пока ездию с БСЗ, но вопрос не закрыт. Плюсы БСЗ минимальны. Обслужить контакты и выставить угол замкнутого состояния для меня элементарно.

Не спорю. Тут сколько людей столько и мнений) хорошая машинка и главное владелец с руками!

Спасибо. Доброе слово и кошке приятно.

Двигатель на 2000 об/мин и регулируется зажигание, при котором будет самая стабильная работа. Точность выставления 90-95% 😉

Двигатель на 2000 об/мин и регулируется зажигание, при котором будет самая стабильная работа. Точность выставления 90-95% 😉

только эта стабильная работа наблюдается в некотором диапазоне, но вот при нагрузке этот диапазон уменьшается в разы, т.е. крутим на холостых, затем резкий старт с места на 2-й передаче, загремели клапана, значит выставляем чуть раньше на 1 мм, если не загремели значит с правильной стороны диапазона угадали зажигание…)

источник

Лада 2106 «Новая история» › Бортжурнал › Проверка 3-х соответствий. Установка момента зажигания БСЗ прибором МД-1 или индикатором.

Однажды наткнулся на очень редкую и интересную документацию по настройке момента зажигания, хочу поделиться с вами своим опытом. В кавычках буду давать выдержки из документации. Весь процесс разделим на 3 этапа.

Этап 1. Обязательные подготовительные работы
Кто не понял слово “ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ”, дальше могут не читать. Без этого ваши шансы нормально настроить момент зажигания сводятся к нулю.
Начать необходимо с проверки «трех соответствий». В момент зажигания должны находиться относительно друг друга в соответствующем (определенном) положении: коленчатый, распределительный валы и валик распределителя.
“При снятой крышке головки наличие «трех соответствий» на «Жигулях» лучше всего проверить по ВМТ четвертого цилиндра. Обычно пишут, если совпадают верхние метки РВ, должны совпадать и нижние метки КВ. В действительности, даже на новых автомобилях, такого совпадения не бывает. При совмещении верхних меток метка на шкиве коленчатого вала «уходит вниз», по ходу вращения коленчатого вала от длинной метки (ВМТ) по наружному диаметру шкива до 10 мм.”
“По мере вытягивания цепи (ремня) метки «расходятся» еще больше. Несовпадение меток является своеобразной страховкой для случая, когда по каким-либо причинам нарушено соответствие положений коленчатого и распре­делительного валов. Известно, что при заклинивании двигателя гнутся выпускные клапаны, так как максимум их подъема ближе к ВМТ поршня (для «Жигулей» — 111°, максимум подъема впускных клапанов до ВМТ — 250° по коленчатому валу).”

Читайте также:  Установка индукционной плиты bosch

Итак, от теории к практике:
1. Выставляем ВМТ 4-го цилиндра, проверяем, что риски КВ и РВ совпали.
2. Если верхние метки РВ совпадают, можно определить расхождение нижних меток (метка шкива и длинная метка на крышке).
«При наружном диаметре шкива коленчатого вала равном 150 мм, 10° по меткам (рис. 41) дают примерно 13 мм по шкиву. При числе зубьев звездочки 19 поворот на 1 зуб соответствует 19° (360°:19=18,95°), на шкиве это — 25 мм. Если метка шкива ушла «вниз» на 18,5 мм (от длинной мет­ки по шкиву), то перестановка цепи на 1 зуб «поднимет» ее до второй мет­ки (25 — 18,5=6,5 мм), что вполне приемлемо.»
В моем случае именно так и было, метка РВ совпадает, а метка КВ совпадает со второй риской на корпусе двигателя. Звезду на 1-н зуб переставляли когда-то давно. Поэтому мне ничего делать не пришлось, лишь убедиться в соответствии реальной картины с документацией.

Два соответствия определили, теперь следующий шаг.
3. Проворачиваем КВ до совпадения со средней риской (начальный угол опережения 5 градусов, 92-95 бензин).
4. В таком положении проверяем положение бегунка трамблера. Наружный его контакт должен смотреть СТРОГО на контакт 4-го цилиндра. Ни левее, ни правее, а прямо на него.
“Если явного «соответствия» нет, поступаем следующим образом. Отворачиваем гайку крепления распределителя, вынимаем его из гнезда, вращением валика корректируем положение ротора, придерживая его, вновь вставляем в гнездо распределитель. Проведенная установка распределителя является предварительной, окончательная установка будет проведена при проверке момента зажигания.”

Теперь можно приступить к точной настройке момента зажигания. Это можно сделать с помощью
-стробоскопа (не описываю, т.к. инструкция к нему прилагается)
-прибора МД-1 (этот вариант рассмотрим)
-самодельного индикатора (упрощенная версия прибора МД-1, реализована лишь одна функция – проверка датчика холла.)

ВАЖНО! В инструкции к МД-1 сказано, что при выставлении КВ и РВ, контакт трамблера должен смотреть на 1-й контакт крышки. Применительно к ВАЗ 2106 данное условие ошибочно. Контакт должен смотреть на 4-й контакт крышки трамблера!

Этап 2. Установка момента зажигания с помощью МД-1
1. Проворачиваем КВ до совпадения со средней меткой (угол 5 градусов)
2. Отключаем коммутатор и подключаем прибор МД-1
3. Снимаем крышку трамблера и проверяем положение наружного контакта бегунка. Он может смотреть либо на 1-й, либо на 4-й контакт крышки трамблера. Если еще не собрали двигатель, то смотрим на РВ. Если метка РВ совпала, то наружный контакт бегунка должен смотреть ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на 4-й контакт в крышке трамблера. Если были выполнены условия, описанные выше, то контакт бегунка будет смотреть строго на контакт крышки.
4. Ослабляем гайку трамблера ключом на 13.
5. Включаем зажигание и смотрим на светодиод “Д”
6. Нужно сперва поймать положение, в котором светодиод не горит, а затем плавно по полмиллиметра поворачивать корпус трамблера обратно. Чем медленней это делать, тем точнее настройка.
7. Как только светодиод загорелся – фиксируем корпус гайкой.

ВАЖНО! Если пропустили момент загорания светодиода, то нужно вернуть положение трамблера обратно, как минимум на сантиметр, и начать заново. Еще нужно брать во внимание, что валик трамблера двигателем вращается по часовой стрелке. Иначе говоря, регулировку начинаем с положения, когда датчик холла смотрит на шторку и поворачиваем его против часовой стрелки, пока не загорится светодиод. Если вы правильно поймали момент зажигания, то середина датчика холла будет смотреть на начало выреза в шторке.
Несмотря на хорошую точность данного метода, лучше использовать стробоскоп, т.к. он показывает угол на запущенном двигателе. После первых поездок (после установки зажигания) необходимо вновь проверить зажигание.

У меня смещение было аж на целый зуб, при проверке трех соответствий, а датчик холла смотрел на конец прорези шторки. Не знаю, как я с таким зажиганием пол лета ездил… Проделав данные операции, машина завелась с пол оборота. Разницу заметил сразу, машина заводится с пол-оборота и на педаль газа отзывается лучше.
По отзывам, что я находил, данный метод настройки момента зажигания не уступает стробоскопу. Можете проверить сами.
Что касается индикатора, то он подключается в разъем датчика холла. Его можно изготовить самому.

Этап 3. Проверка на дороге
Что со стробоскопом, что без него, заключительным этапом обязательно будет дорожный тест.
1. Прогреваем двигатель и выезжаем на ровный участок дороги (в машине только водитель, груза нет)
2. Набираем скорость 50км/ч
3. Включаем 4-ю передачу и утапливаем педаль газа в пол
«Если при резком нажатии на педаль «газа» разгон сопровождается нез­начительной и кратковременной детонацией, то зажигание считается установленным правильно. Легкая детонация должна продолжаться лишь 2—3 с. Если детонации нет совсем или динамика (раз­гон, максимальная скорость) автомобиля неудовлетворительна, следует увеличить угол опережения зажигания. Если детонация сильная, то угол опережения зажигания, как правило, необходимо уменьшить.» Т.е. для уменьшения угла поворачиваем трамблер по часовой стрелке, а для увеличения, если детонации нет, против часовой. У меня детонации после МД-1 не было, я провернул трамблер на 2 деления против часовой стрелки.

источник