Меню Рубрики

Установка зажигания субару импреза

Subaru Impreza WRX Десептикон › Бортжурнал › Система управления зажиганием Subaru — угол опережения зажигания, корректировки Advance

Сегодня попробуем разобраться как работает система управления зажиганием и предотвращения детонации на 16-битных ECU. Рассматривать будем на примере WRX 2000 года.
Это большая и скучная теория, но это пожалуй, самое важное что надо знать при редактировании параметров ECU, а точнее эти знания помогут не положить движок детоном.

Угол опережения зажигания

Угол опережения зажигания определяется следующим образом:
Момент зажигания = Основа + Коррекция «Advance» + Прочие корректировки
Прочие корректировки = вычисляются исходя из нагрузки на двигатель, качества топлива и прочих показателях.
Коррекция «Advance» = (Timing Advance Maximum * (IAM/16)) + feedback knock correction + fine learning knock correction)
(Привыкайте к английскому, названия таблиц нет смысла писать по-русски — в прошивке будет именно так написано)

IAM (множитель опережения зажигания) это значение (от 0-16) для 16-разрядных ECU.

Коррекция Advance это важный параметр отвечающий за то едет наша машина или не едет. Точнее, валит или тошнит. Он нужен для того чтобы в случае детона превратить машину в овоща и не дать сверхнагрузкам располовинить поршни или провернуть вкладыш. Итоговая корректировка Advance будет видна в Learning View или romraider logger. Так же можно будет посмотреть все три параметра описанные ниже по отдельности, если конечный Advance нас не устроит и мы захотим найти причину.

Feedback Knock Correction (FBKC) может принимать два значения: нулевой, либо отрицательный. Она активна, если частота вращения двигателя и нагрузки находятся в пределах диапазонов, указанных в таблице «Feedback Correction Range«. Если этот параметр включен, то ECU отслеживает сигнал датчика детонации.
Если датчик детонации срабатывает, FBKC значение уменьшается примерно на 2 градуса («Feedback Correction Retard Value«).
Пока датчик детонации будет срабатывать, FBKC значение будет уменьшаться на 2 градуса, пока не достигнет предела -11 градусов («Feedback Correction Retard Limit«).
Однако, если значение FBKC отрицательно и нет детонации (датчик детонации не подает сигнала), FBKC не сразу сбрасывается на ноль.
Сначала срабатывает задержка («Feedback Correction Negative Advance Delay»), в котором текущая коррекция действует, пока датчик детонации не подает сигнала на всем времени задержки.
Если во время задержки не было сигнала от датчика детонации, то обратная связь коррекции увеличился на

1 градус («Feedback Correction Negative Advance Value») Это будет происходить пока FBKC не достигнет нуля.
Если во время задержки датчик детонации срабатывал, то весь процесс корректировки начинается по новой и угол зажигания уменьшится на 2 градуса.
Все это внутри мозга происходит за доли секунд и автоомбиль ррработаееет даже на говнотопливе или с кривотюнингом. Но не едет как надо)))

Как отмечалось выше, FBKC может быть отключена даже при нагрузке и RPM находящихся в пределах диапазонов, указанных в таблице «Feedback Correction Range «.
Если корректировка выключена то это очень даже ништяк, т.к. машине ничего не мешает валить на полную, кроме инстинкта самосохранения водителя.

ВСЕ следующие условия должны быть выполнены для того, чтобы FBKC был отключен. Если что-то не будут выполнено, корректировка будет использоваться так как описано выше, в пределах и диапазонах описанных в таблице «Feedback Correction Range».

* Температура ОЖ выше чем 140F (60С) — машина прогрета
* Кондиционер выключен или был включен ненадолго, менее 10сек (случайно нажал кнопку)
*В грубом режиме коррекции (см. ниже), нагрузки и RPM находятся в «Rough Correction Ranges».
* В точном режиме коррекции (см. ниже), нагрузки и RPM находятся в «Fine Correction Ranges»
* Мгновенное изменение нагрузки составляет менее ± 0,05 г / изм.
* ECU не в диагностическом режиме (зеленые фишки не замкнуты). Да-да. Зеленые фишки превращают машину в овоща — можете подшутить над начинающими субобратьями.
* ECU не находится в аварийном режиме в связи с запуском определенных ячеек (ну там стрельнула подушка, или критическая ошибка какая-нибудь произошла)
* Не активны компенсации основанные на составе топлива

Грубая коррекция включает в себя изменение числа IAM (множитель опережения угла зажигания) в связи с детонацией. Это приводит к коррекции угла опережения по всем направлениям (максимальный угол опережения * IAM/16). IAM принимает значения от 0 до 16 для 16-битных ECU.

ECU имеет два режима работы — грубая коррекции (rough correction) или тонкой коррекции (fine correction).
Значит
мозг либо готовится внести изменения в множитель IAM (грубая корректировка)
либо
готовится внести изменения в процессе обучения в корректировочную таблицу предотвращения детонации.
После сброса мозгов, скажем когда мы вынули на ночь аккум, по умолчанию будет использован режим грубой коррекции.

Мягкая корректировка (обучение FLKC) позволяет внести положительные или отрицательные поправки Knock Correction в зависимости от возникновения детонации.
Эти значения сохраняются в оперативной памяти и хранятся и применяются при определенной нагрузке и оборотах диапазонов. ECU определяет эти диапазоны, основанные на »Fine Correction Rows (RPM)» и «Fine Correction Columns (Load)» таблицах.

Хотя эти таблицы состоят из 7 значений, диапазоны хранятся в трех-мерной 8 × 8 таблице, например:
Если ваша ‘Fine Correction Rows (RPM)» таблица имеет вид:
1400,1800,2600,3400,4200,5000,6000
то диапазон будет выглядеть следующим образом:
Диапазон 1: менее 1400
Диапазон 2: от 1400 до 1800
Диапазон 3: от 1800 до 2600
Диапазон 4: 2600 до 3400
Диапазон 5: 3400 до 4200
Диапазон 6: 4200 до 5000
Диапазон 7: от 5000 до 6000
Диапазон 8: 6000 +

Fine Learning Knock Correction — мягкая корректировка (обучение) нужна чтобы сделать более «тонкую» настройку углов в сроки после грубой корректировки опережения, при условии что нет детонации.
Эти корректировки хранятся в оперативной памяти и применяются к Knock Correction все время (за исключением определенных условий, таких как холостой ход).
Несмотря на то, FLKC таблицы всегда применяется к Knock Correction, коррективы в саму таблицу мозг может внести только при соблюдении определенных условий:

Читайте также:  Установка защиты заднего бампера киа спортейдж

— В настоящее мозг находится в режиме мягкой корректировки.
— FBKC отключен.
— Обороты двигателя и нагрузка находятся в пределах диапазонов, указанных в таблицах «Fine Correction Ranges»
— аварийный режим или критическая ошибка не имеют место быть

Как и при Advance корректировке, здесь после искоренения детонации есть задержка, перед которой FLKC может быть увеличена. Время задержки хранится в «Fine Correction Advance Delay». Процесс предотвращения детонации такой же как и в Advance

Если детонация происходит:
Угол опережения зажигания в текущей ячейке FLKC уменьшается примерно на 1 градус «Fine Correction Retard Value» с лимитом около 12 градусов «Fine Correction Retard Limit «.

Описанные корректировки:
Feedback Knock Correction (FBKC) – механизм обратной связи корректировки угла зажигания
Feedback Correction Range – таблица диапазонов частоты вращения двигателя и нагрузки для корректировок. Т.е. таблица в которой описаны диапазоны в которых корректировка будет срабатывать.
Feedback Correction Retard Value – таблица в которой указывается градус, на который уменьшится угол зажигания при детонации.
Feedback Correction Retard Limit – таблица в которой указан минимальный угол уменьшения зажигания при детонации
Feedback Correction Negative Advance Delay – в случае успешного искоренения детонации из этой таблицы берется время задержки на протяжении которого мозги ждут сигнала от датчика детонации.
Feedback Correction Negative Advance Value – здесь хранится градус на который угол зажигания увеличится если во время задержки не было детонации.
Rough Correction Ranges – в таблице указаны обороты и нагрузка для грубой корректировки
Fine Correction Ranges – в таблице указаны обороты и нагрузка для мягкой корректировки
Fine Correction Advance Delay — в случае успешного искоренения детонации в режиме тонкой (мягкой) корректировки из этой таблицы берется время задержки на протяжении которого мозги ждут сигнала от датчика детонации.
Fine Correction Retard Value – градус на который уменьшается угол зажигания при мягкой корректировке
Fine Correction Retard Limit – лимит уменьшения угла зажигания при мягкой корректировке

источник

Как выставить зажигание?

#1 Arman

  • Гражданин
  • 9 сообщений
    • Город: Актобе
    • Автомобиль: Subaru Impreza, GF6, 1993
    • Имя: Арман

    #2 alexeyarza

  • Администратор
  • 1 252 сообщений
    • subaric.ru
    • subaricru
    • Город: Санкт-Петербург, Москва
    • Автомобиль: Subaru Impreza WRX STi 22B
    • Имя: Алексей
    • № Рекорд Гиннесса: 142

    Награды

    Привет! Вот что нашел в книжке:

    Проверка угла опережения зажигания.

    Проверка угла опережения зажигания может проводиться при помощи сканера, подсоединенного к диагностическому разъему DLC.
    1. Прогрейте двигатель до рабочей температуры.
    2. Подсоедините стробоскоп к высоковольтному проводу цилиндра №1.
    3. Запустите двигатель и проверьте угол опережения зажигания на холостом ходу.

    Номинальный угол опережения зажигания (на холостом ходу): МОДЕЛИ С 1993 — 2007 г.в.

    EJ 151 . 10 +/- 10 до ВМТ
    EJ 152 . 10 +/- 03 до ВМТ
    EJ 15J . 08 +/- 03 до ВМТ
    EJ 161 . 05 +/- 10 до ВМТ
    EJ 18J . 08 +/- 03 до ВМТ
    EJ 181 . 10 +/- 10 до ВМТ
    EJ 20E . 17 +/- 03 до ВМТ
    EJ 20G ’94 260 . 17 +/- 03 до ВМТ
    EJ 20G ’94 220 . 17 +/- 03 до ВМТ
    EJ 20G ’96 240 . 15 +/- 03 до ВМТ
    EJ 20K ’96 . 17 +/- 05 до ВМТ
    EJ 201 . 10 +/- 10 до ВМТ
    EJ 204 ’98 МКПП . 14 +/- 03 до ВМТ
    EJ 204 ’98 АКПП . 20 +/- 03 до ВМТ
    EJ 204 ’98 . 12 +/- 03 до ВМТ
    EJ 204 ’00 . 15 +/- 03 до ВМТ
    EJ 205 ’00 . 12 +/- 03 до ВМТ
    EJ 205 . 15 +/- 10 до ВМТ
    EJ 207 STi . 12 +/- 03 до ВМТ
    EJ 251 SOHC . 10 +/- 10 до ВМТ
    EJ 252 . 10 +/- 10 до ВМТ
    EJ 253 МКПП . 10 +/- 08 до ВМТ
    EJ 253 АКПП . 15 +/- 08 до ВМТ
    EJ 255 . 17 +/- 10 до ВМТ

    P.S. Но я бы, на сервис лучше скатался, т.к. приспособ нету.

    Subaru Impreza WRX STi coupe 22B

    #3 Arman

  • Гражданин
  • 9 сообщений
    • Город: Актобе
    • Автомобиль: Subaru Impreza, GF6, 1993
    • Имя: Арман

    alexeyarza (03 Январь 2014 — 22:16) писал:

    Привет! Вот что нашел в книжке:

    Проверка угла опережения зажигания.

    Проверка угла опережения зажигания может проводиться при помощи сканера, подсоединенного к диагностическому разъему DLC.
    1. Прогрейте двигатель до рабочей температуры.
    2. Подсоедините стробоскоп к высоковольтному проводу цилиндра №1.
    3. Запустите двигатель и проверьте угол опережения зажигания на холостом ходу.

    Номинальный угол опережения зажигания (на холостом ходу):

    EJ 152 . 10 +/- 03 до ВМТ
    EJ 161 . 05 +/- 10 до ВМТ
    EJ 201 . 10 +/- 10 до ВМТ
    EJ 205 . 15 +/- 10 до ВМТ
    EJ 207 STi . 12 +/- 03 до ВМТ
    EJ 251 SOHC . 10 +/- 10 до ВМТ
    EJ 253 МКПП . 10 +/- 08 до ВМТ
    EJ 253 АКПП . 15 +/- 08 до ВМТ
    EJ 255 . 17 +/- 10 до ВМТ

    P.S. Но я бы, на сервис лучше скатался, т.к. приспособ нету.

    #4 alexeyarza

  • Администратор
  • 1 252 сообщений
    • subaric.ru
    • subaricru
    • Город: Санкт-Петербург, Москва
    • Автомобиль: Subaru Impreza WRX STi 22B
    • Имя: Алексей
    • № Рекорд Гиннесса: 142

    Награды

    Привет! Я думаю к EJ18J ближе

    Читайте также:  Установка по умолчанию настроек биоса

    Subaru Impreza WRX STi coupe 22B

    #5 Arman

  • Гражданин
  • 9 сообщений
    • Город: Актобе
    • Автомобиль: Subaru Impreza, GF6, 1993
    • Имя: Арман

    alexeyarza (04 Январь 2014 — 10:13) писал:

    Привет! Я думаю к EJ18J ближе

    #6 Bullvinkl

  • Оргкомитет Клуба
  • 103 сообщений
    • iambullvinkl
    • Город: SaintP
    • Автомобиль: Impreza GF’93
    • Имя: Дмитрий

    #7 alexeyarza

  • Администратор
  • 1 252 сообщений
    • subaric.ru
    • subaricru
    • Город: Санкт-Петербург, Москва
    • Автомобиль: Subaru Impreza WRX STi 22B
    • Имя: Алексей
    • № Рекорд Гиннесса: 142

    Награды

    Bullvinkl (08 Январь 2014 — 10:20) писал:

    Subaru Impreza WRX STi coupe 22B

    #8 n1ce22rus

  • Член Клуба
  • 6 сообщений
    • nmeH4ik
    • Город: Барнаул
    • Автомобиль: Impreza GF8 ’99 EJ205 MT swap
    • Имя: Алексей

    #9 Happy138

  • Гражданин
  • 5 сообщений
    • Город: Москва
    • Имя: Happy138

    Сообщение отредактировал PRO: 28 Май 2014 — 15:05
    Реклама удалена

    источник

    Subaru Impreza WRX Десептикон › Бортжурнал › Теория прошивки Subaru — Активное управление опережением зажигания

    Необходимость активного управления опережением зажигания

    Задачей системы управления опережением зажигания является нахождение компромисса между целым рядом зачастую противоречивых требований уменьшением токсичности ОГ, увеличением развиваемой двигателем мощности, уменьшением расхода топлива и замедлением износа двигателя. Активная система управления опережением зажигания обеспечивает непрерывную адаптацию момента зажигания к постоянно меняющимся условиям эксплуатации с учётом всех соответствующих требований. Активной система называется потому, что она при помощи установленного на блоке цилиндров датчика детонации регистрирует фактически возникающую в цилиндрах детонацию.

    Характеристики («карты») опережения зажигания

    Данные характеристики являются основой для работы реализованной в блоке управления двигателем функции управления опережением зажигания.

    Базовая характеристика опережения зажигания
    Характеристика вносимых в опережение зажигания поправок, позволяющих учитывать фактическую интенсивность детонации

    В данной характеристике содержатся «базовые» значения угла опережения зажигания, т.е. значения, используемые при работе двигателя на топливе с наименьшим допустимым для данного двигателя октановым числом. Предполагается, что зажигание, осуществляемое в соответствии с данной характеристикой, является наиболее поздним для данного двигателя при его эксплуатации в нормальных условиях.

    В трёхмерном графическом представлении различные характеристики опережения зажигания обычно имеют схожую между собой и напоминающую рельеф местности форму. Так, с увеличением частоты (RPM) вращения вала двигателя зажигание смещается в сторону более раннего, соответственно угол опережения зажигания увеличивается. С увеличением нагрузки двигателя зажигание смещается в сторону более позднего, соответственно угол опережения зажигания уменьшается. В результате наибольшее опережение зажигания характерно для работы двигателя с высокой частотой вращения вала и малой нагрузкой, в то время как наименьшее опережение зажигания характерно для работы двигателя с низкой частотой вращения вала и высокой нагрузкой.

    В трёхмерном графическом представлении верхняя часть характеристики, соответственно та её часть, которая соответствует работе двигателя с близкой к максимальной частотой вращения вала, является плоской. Это объясняется тем, что при превышении частоты вращения вала двигателя, составляющей 6000 об./мин., блок управления двигателем перестаёт учитывать сигналы датчика детонации. Причина прекращения активного противодетонационного регулирования на высоких оборотах заключается в том, что при работе двигателя с высокой частотой вращения вала и высокой нагрузкой становится проблематичным выделить собственно детонацию из сопровождающего работу двигателя общего шумового фона. После отключения детонационного датчика для регулирования работы двигателя используются «безопасные» (т.е. предположительно не способные вызвать детонацию при соответствии фактического октанового числа топлива минимально допустимому) табличные значения опережения зажигания.
    Характеристика поправок, вносимых в опережение зажигания в зависимости от фактической интенсивности детонации

    Данная характеристика содержит значения, которые могут прибавляться к «базовым» значениям параметра опережения зажигания в случае, если блок управления двигателем сочтёт такое прибавление желательным. Содержащиеся в данной характеристике максимальные значения выбраны таким образом, чтобы в результате их сложения с базовым значением параметра опережения зажигания получалось значение угла опережения зажигания, соответствующее работе двигателя на топливе, имеющем максимально допустимое для данного двигателя октановое число.

    При низкой нагрузке двигателя никаких поправок не предусматривается в трёхмерном графическом представлении в нижней части характеристики имеется плоское «плато». Таким образом, в при работе двигателя в соответствующем режиме, независимо от фактической детонационной стойкости топлива, блок управления не будет вносить в базовые значения опережения зажигания никаких поправок. Это объясняется тем, что в данном режиме поправки не способны принести положительного эффекта, поскольку зажигание в двигателе уже осуществляется в оптимальный для данного режима момент (MBT, Minimum Best Timing). Любые поправки лишь увеличили бы как вероятность возникновения детонации, так и токсичность выхлопа.

    MBT, Minimum Best Timing = оптимальный момент зажигания для конкретного режима работы двигателя, т.е. наименьшая величина угла опережения зажигания, позволяющая двигателю развить максимальную для соответствующих условий эксплуатации мощность.

    С увеличением нагрузки двигателя максимальная величина допустимых поправок возрастает. Это означает, что с увеличением нагрузки диапазон регулирования угла опережения зажигания расширяется. Этот диапазон прежде всего зависит от октанового числа, соответственно от детонационной стойкости применяемого топлива. В двигателях с турбонаддувом осуществить зажигание именно в оптимальный момент MBT не всегда представляется возможным. С увеличением опережения зажигания, соответственно с приближением момента зажигания к оптимальному, развиваемая двигателем мощность увеличивается, однако часто топливо начинает детонировать раньше, чем момент зажигания сдвигается до оптимального. Именно в данных условиях наиболее полно проявляются преимущества активной системы управления опережением зажигания, которая позволяет блоку управления эксплуатировать двигатель в режимах с максимальным приближением момента зажигания к фактической границе детонации. Данная система позволяет увеличить мощность двигателя без критического увеличения расхода топлива и с поддержанием температуры выхлопных газов на приемлемом уровне. Поскольку тестирование автомобилей на соответствие их ОГ экологическим требованиям законодательства производится под сравнительно небольшой нагрузкой, законодательство фактически никак не регламентирует степень токсичности выхлопа, выпускаемого турбированными двигателями под большой нагрузкой.

    Читайте также:  Установка внутренних уголков для штукатурки

    Автоматическая адаптация блока управления к фактической детонационной стойкости топлива (Ignition Learning)

    Приведённые выше характеристики в совокупности определяют допустимый диапазон регулирования угла опережения зажигания, который может использоваться блоком управления двигателя. Однако, выбор оптимального для конкретных условий значения угла опережения зажигания из названного диапазона является функцией самого блока управления двигателем. Данный процесс также называют процессом (автоматической) адаптации блока управления к фактической детонационной стойкости топлива. При запуске двигателя (или переинициализации блока управления) этот блок должен оценить детонационную стойкость содержащегося в топливном баке топлива, причём анализ топлива производится без прерывания нормальной эксплуатации автомобиля.

    Процесс общей («грубой») адаптации блока управления к детонационной стойкости топлива (Coarse Ignition Learning)

    В случае, когда фактическое октановое число топлива неизвестно, при запуске двигателя блок управления использует значения параметров зажигания, относящиеся к середине диапазона допустимой для данного двигателя детонационной стойкости топлива. То есть используется соответствующее значение из базовой характеристики опережения зажигания плюс половина максимально допустимой поправки, определяемой по характеристике поправок. При этом блок управления постоянно опрашивает датчик детонации. В зависимости от регистрируемой интенсивности процессов детонационного сгорания топлива в цилиндрах блок управления плавно уменьшает или увеличивает применяемое значение поправки до тех пор, пока эта интенсивность не окажется в допустимых пределах. Целью описанного регулирования является по возможности приблизить применяемое значение поправки к её указанному в соответствующей характеристике максимально применимому для конкретного режима работы двигателя значению. В «Delta Dash» предусмотрена возможность индикации соотношения между применяемым и максимальным значениями поправки в реальном времени в том числе и в процессе общей адаптации блока управления к фактической детонационной стойкости топлива. Соответствующий параметр называется «коэффициентом адаптации» («Advance Multiplier»), причём диапазон изменения значений данного параметра составляет от 0 до 16. Число, выводимое в качестве значения данного параметра, выражает применяемое блоком управления значение поправки через соответствующее количество шестнадцатых долей от максимально допустимого значения этой поправки. При этом вывод числа 16 означает, что применяемое значение поправки равно максимальному (т.е. составляет 16/16 от него, что наиболее желательно), 8 означает, что применяемое значение поправки равно половине от максимального (т.е. 8/16, что является допустимым значением), а 0 означает, что поправка не применяется (что свидетельствует о минимальном или недопустимом фактическом октановом числе применяемого топлива).

    Процесс общей адаптации происходит в двигателе не постоянно, а лишь при наличии определённых предпосылок. Для запуска данного процесса блок управления должен зарегистрировать определённую допускающую осуществление адаптации комбинацию температуры ОЖ, частоты вращения вала и нагрузки двигателя. Наличие в памяти блока управления определённых кодов ошибок или неисправностей также делает невозможным осуществление процесса адаптации, и по этой причине перед попытками внесения изменений в работу двигателя, в частности перед попытками увеличения развиваемой им мощности, рекомендуется опросить и сбросить накопившиеся в памяти блока управления коды ошибок, а главное устранить причины, вызвавшие появление этих кодов.

    Значение коэффициента адаптации практически характеризует величину поправок, вносимых в угол опережения зажигания во всём диапазоне допустимых нагрузок и частот вращения вала двигателя. Очевидно, что внесение однообразных поправок по всему диапазону не всегда желательно, поскольку в некоторых поддиапазонах более целесообразным является увеличение относительной величины поправок, а в других уменьшение последней. По названной причине в блоке управления предусмотрена функция тонкой настройки поправок, вносимых в угол опережения зажигания.
    Тонкая настройка поправок, вносимых в угол опережения зажигания

    После завершения процесса общей адаптации блока управления к фактической детонационной стойкости топлива, соответственно после определения коэффициента адаптации, начинается процесс тонкой настройки поправок, вносимых в угол опережения зажигания. Принцип работы данной функции более сложен, чем простое умножение максимально возможной поправки на заданный коэффициент, и поэтому параметры, необходимые для работы этой функции, сохраняются в памяти блока управления в виде двумерной матрицы 8*8, всего содержащей 64 значения искомого параметра. Иными словами, на основе этой таблицы блок управления может осуществлять раздельную тонкую настройку поправок, вносимых в угол опережения зажигания при 64х различных комбинациях восьми поддиапазонов нагрузки нагрузки и восьми поддиапазонов частоты вращения вала двигателя.

    Таблица тонкой настройки поправок, вносимых в угол опережения зажигания

    «Заполнение» ячеек таблицы, соответствующих отдельным поддиапазонам, осуществляется блоком управления двигателем автоматически, с учётом зарегистрированной при работе двигателя в соответствующих режимах интенсивности детонационных процессов. На первой из приведённых выше иллюстраций показана таблица тонкой настройки поправок, вносимых в угол опережения зажигания, после переинициализации блока управления двигателем и до начала эксплуатации автомобиля. На второй из этих иллюстраций показана та же таблица, «заполненная» блоком управления по результатам нескольких минут эксплуатации автомобиля, заправленного топливом с чрезвычайно низким октановым числом. В процессе дальнейшей эксплуатации, в ходе которой блок управления получит возможность проанализировать интенсивность детонации и в других режимах работы, соответственно при других сочетаниях нагрузки и частоты вращения вала двигателя, будут заполнены и пока оставшиеся незаполненными ячейки таблицы.

    Таким образом, фактическая применяемая при работе двигателя величина угла опережения зажигания определяется суммированием трёх величин:

    1.базового значения угла опережения зажигания, взятого из базовой таблицы или характеристики опережения зажигания;
    2.общей адаптивной поправки, определяемой на основе соответствующей характеристики поправок с учётом значения коэффициента адаптации;
    3.значения «тонкой» поправки, взятого из приведённой выше таблицы. Таблица тонкой настройки поправок включает в себя 64 различных значения «тонких» поправок, определённых для 64х различных комбинаций восьми поддиапазонов частот вращения вала двигателя (строки таблицы) и восьми поддиапазонов нагрузки двигателя (колонки таблицы). Пределы соответствующих поддиапазонов определены таким образом, чтобы обеспечить наибольшую точность регулирования в наиболее критических частях общего диапазона.

    источник