Меню Рубрики

Установка зажигания тнвд делфи

Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Регулировка УОВ (угла опережения впрыска) на 1.9TDI с ТНВД

Всем привет! Запись про то, как самостоятельно настроить угол опережения впрыска на VAGовском дизеле 1.9TDI с электронно управляемым ТНВД.
Для этого нужен самый простой k-line адаптер и программа VAG-COM и ей подобные (вася диагност, VCDS и т.п.)

У меня ТНВД с цельной шестерней (бывают варианты с разрезной), буду описывать действия для своего мотора, т.е. для AFN.
Итак, нужно прогреть двигатель до рабочей температуры и снять все, что препятствует доступу к шестерне ТНВД (у меня это корпус воздушного фильтра и кожух ремня ГРМ).
В шестерне есть большие окошки для откручивания гаек, их нужно совместить с гайками и отпустить немного их (на оборот-полтора).

ВНИМАНИЕ!
Ни в коем случае нельзя прокручивать ремень ГРМ за гайку шкива ТНВД!
Это может привести к порче ремешка или проскакиванию ремешка на один-несколько зубов.
Кто так делал уже, я не запрещаю, сам такой был, но так делать не правильно!
Или включаем 5-ую передачу и толкаем авто и смотрим как совмещаются метки, или берем многогранную головку на 19 и проворачиваем ГРМ за болт коленвала.

Далее нужно отпустить болт, что за насосом под топливными трубками, и остается болт, который прямо перед глазами, возле генератора.
Его отпускаем и подтягиваем немного. Фото не прилагаю, ибо там все на виду и найти проблем не составляет.

Далее запускаем двигатель, подключаемся к автомобилю (необходимое для этого указал выше). А вот теперь самое интересное. Есть два способа регулировки впрыска. Один — просто наглядный, второй — более точный.
Наглядный.
Входим в 01-Двигатель, 04-Измерения, запускаем группу 000, в нижнем правом углу появляется окошко TDI-timming, кликаем по нему и открывается график (фото не моё)

В нижней правой графе нужно выбрать свой двигатель (у меня это строка All AFN из предложенного списка).
Далее двигатель обязательно должен быть прогрет до 80С или выше.
По этому поводу нужно поставить галочку в окошке по середине 80С=hot.

Чтобы сделать УОВ раньше, нужно двигать корпус насоса к блоку.
Лично я беру обрезок 20 мм фанеры, ставлю его на голову насоса (так называемый МУКТ, где еще один хитрый болт с 3-х гранной головкой) и легонько стукаю. Но лючше воспользоваться резиновым молотком. Кто-то пользуется монтажками для передвижения насоса. Способов много, выберите устраивающий Вас.

Соответственно для того, чтобы сделать УОВ позже, нужно двигать насос от блока.
Тут удобно пользоваться трубой 1 м, вставляете между блоком и насосом и тянете трубу тихонько на себя.

Но мне не нравится этот способ регулировки. Он красив, нагляден, но не точен.

Более точный способ регулировки.
Условия те же — двигатель полностью прогрет.
Заходим в 01-Двигатель, 08-Измерения, выбираем группу 004 и запускаем ее. Второе окошко группы это то, что просит ЭБУ от насоса. Третье окошко — то, что насос дает. Четвертое — скважность работы клапана опережения впрыска в процентах.
Вот так у меня настроено

Теперь расскажу как должно быть. Скважность клапана не должна быть более 10-15% на полностью прогретом двигателе на ХХ.
Так же нормально, когда значение фактического угла больше значения запрашиваемого, например 1.1 во втором окне, а в третьем 1.3
И это значение должно быть не более 2.

Теперь несколько примеров.
Правильно когда:
0.9=0.9=10% — запрос=факту, клапан работает на 10%.
0.9=1.1 (1.3…1.9)=2.8% — факт чуть больше запроса, но в пределах «2», клапан опережения вообще отдыхает на 2.8%
Не правильно когда :
0.9 = 0.6=96% — факт 0.6 меньше запроса 0.9, клапан работает на 96%, но не может выжать нужный угол впрыска.
0.9=0.9=46% — запрос равен факту, но клапан уже старается на половину, дабы выдать нужные циферки, и если вдруг мотору нужно будет 7 углов, а не 0.9, то клапан не справится.
0.9=3.5=2.8% — факт 3.5 больше запроса в недопустимых пределах — это сильно ранний впрыск.

То есть иными словами при первом способе настройки все может быть идеально, а на в тоже самое время открыв 0.8-Измерения и запустив 004 группу увидим чепуху. На моих старых распылителях так и было. По TDI-timming все идеально, а в 004 группе 1.1=1.3-96%
И как я не старался, ниже 68% со старыми распылителями я не мог получить от клапана опережения впрыска. С новыми сами видите какая картина (на рисунке выше). При том на графике оси пересекаются у меня немного выше средней линии, т.е. по графику впрыск как-бы ранний немного, а в группе 004 — идеал.

В общем думаю понятно расписал. Все это касаемо только VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым насосом. Я не специалист по дизелям, знаю только свой дизель, так что как выставить угол на рено или тойоте не знаю, уж извините 🙂
В следующий раз расскажу как выставить цикловую подачу (значение IQ), что от нее зависит и какие значения должны быть.

источник

Установка зажигания тнвд делфи

  • Администраторы
  • 85 сообщений
  • готов ответить на все вопросы, связанные с ТНВД на технике JCB

    #2 Эрл

  • Администраторы
  • 85 сообщений
  • Снятие-установка-замена ТНВД с экскаватора погрузчика JCB

    Для наглядности процесс демонтажа насоса будет рассмотрен на заранее снятом двигателе. В нашем случае это двигатель JCB 444 SB320. Я не буду заострять внимание на простых операциях снятия топливных трубок, фильтра, подкачки и других второстепенных сопутствующих телодвижениях. Стоит отметить, что без некоторого спец инструмента успех операции практически невозможен. (фото№2)

    Читайте также:  Установка головного устройства rns 510

    Итак, начнем. Вариантов последовательности откручивания узлов и деталей может быть много, кому как удобнее, лично мне удобно, когда снят впускной коллектор, откручена гибкая трубка от блока цилиндров маслоподачи к вакуумному насосу. На фото №3 видно штуцер в блоке под ТНВД

    Дело в том, что эта трубка будет мешать при прощупывании крепежной гайки ТНВД, которая расположена между блоком и насосом. Добраться к этой гайке получается только через низ насоса. На фото №4 видно, как там мало пространства, фото сделано из под низа насоса.

    Думаю, многие читатели в курсе, что данная модель ТНВД DELPHI имеет стопор вала насоса, новые и отремонтированные насосы застопорены в положении впрыска первого цилиндра. Считаю необходимым до демонтажа ТНВД выставить коленвал в положении ВМТ первого цилиндра в такте сжатия. Для этого нужно вывернуть пробку из блока цилиндров под шкивом коленвала. В отверстие вставить спец. палец(диаметр примерно 9,8мм) и проворачивать коленвал до того момента, когда щечка коленвала упрется в наш спец. палец. Палец следует немного извлечь из блока, затем еще повернуть коленвал в ту же сторону, палец снова утопить в отверстие до упора в щеку коленвала, медленно проворачиваем коленвал и одновременно вдавливаем палец в щеку. Как только палец провалится и упрется в глухую проточку щечки коленвала, значит в этом положении поршень первого и четвертого цилиндров стоят в ВМТ. На фото №5 видно пробку под шестигранник и спец. палец, кстати, оригинальный спец. палец никак не проходил по диаметру в резьбовое отверстие, пока его не шлифанули!

    Важно помнить, что ВМТ первого цилиндра может попасть как в положение такта сжатия, так и в положение перекрытия клапанов. Нужно проверить положение распредвала. Самый простой вариант — это снять насос подкачки и посмотреть, как глубоко утоплен толкающий шток. Но я предпочитаю приоткрыть клапанную крышку и прощупать тепловые зазоры клапанов первого и четвертого цилиндров в положении коленвала ВМТ. Не сложно догадаться, что наличие зазора в клапанах говорит о такте сжатия в данном цилиндре, и полное отсутствие зазора – это и есть перекрытие клапанов. Естественно, этот способ работает при условии нормально отрегулированных клапанов, понятное дело, что на перетянутых клапанах положение перекрытия можно спутать с положением сжатия.

    Будем считать, что коленвал с распредвалом выставлены в правильном положении, топливные трубки от ТНВД отсоединены, крепеж насоса прослаблен. Пора поработать вслепую на ощупь(если конечно, мотор у вас не на столе).

    На фото№7 показан двигатель со стороны маховика.

    На фото №8 четко видно пятигранную заглушку, слегка утопленную в корпусе колокола маховика, и спец. головку из черненого металла. Англичане постарались тут и проявили фантазию, так что ни зубило, ни газовый ключ тут не помогут. Бывает приходится повозиться с ножом, выковыривая грязь из проема для спец. головки.

    На фото №9 заглушка выкручена, открылся доступ к крепежной гайке(головка 22) шестерни привода ТНВД.

    При откручивании или закручивании (в процессе установки насоса на мотор) этой гайки коленвал и вал тнвд должны быть застопорены, момент затяжки около 90 Нм.

    Извлекаем гайку и устанавливаем выдавливатель вала насоса (фото №10), три крепежные гайки уже не должны прижимать насос к корпусу двигателя, чтобы не случилось оказии и не выломались крепежные уши насоса.

    В процессе выпресовывания вала из шестерни шестерня насоса должна опереться на три упора в корпусе проставки между блоком и картером маховика(фото № 11)

    Выпресовывателем создаем усилие на валу ТНВД и выдавливаем вал из шестерни. Шестерня остается внутри корпуса шестерен, а ТНВД ловим, не даем ему упасть .

    #3 Эрл

  • Администраторы
  • 85 сообщений
  • Еще инструкция по замене ТНВД

    Как снять ТНВД на JCB 3CX двигатель Perkins

    • Снять Фильтр воздушный(для отсоединения трубок форсунок) не забудьте отключить датчик засорения фильтра.
    • Снимите решетку зашиты с левой стороны ( ключ на 10, может быть 1 болт и 2 гайки на 6).
    • Снимите зашиту по корпусу рамы (пластиковая, отвернуть 3 болта под звездочку)
    • Отсоединяем трубопроводы топлива ( с ТНВД к фильтру, С фильтра к насосу, С насоса вход от сепаратора (грубой очистки).
    • Снимаем фильтр Тонкой очистки(Звезда на 14 или ключь на 10).
    • Снимем Тросик газа с ТНВД.(ключь на 13 2-ва болта).
    • Снимаем Насос ( 3 болта звезда 14). Будьте аккуратны не сорвите грани болтов(ИСПОЛЬЗУЙТЕ ПРАВИЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ. )
    • Открутите Трубки На форсунки(их вы не попутаете при монтаже, Ключ 17).
    • Отсоедините фишки с электро клапанов (нужно нажать на замок и потянуть)
    • Открутите ЭЛЕКТРО КЛАПАНА ( чтоб не побить корпус, Накидной ключ на 24-обрезаный для удобства фото будет.)
    • Открутите нижнею панель на ТНВД(ускоритель) Ключ на 19 и 13. Не потеряйте колечко уплотнения под шестигранником на 13. НЕ ЗАСОРИТЕ и НЕ РОНЯЙТЕ.
    • Открутите шланг Масленый армированный (Походу центральная смазка мотора от насоса к блоку, Ключ на 14).
    • Снимаем БРС с обратки откручиваем Банжу обратки (ключ на 19).
    • Открутите зашиту с низу(Зашита патрубка радиатора и ремня Ключ на 19)
    • Снимае ремень привода генератора(трешетка и головка на 16 в натяжителе).
    • Открутить пробку стопора под шкивом(шестигранеком на 8)
    • Прокручиваем коленвал до стопора, Спец ключем(фото) Отверстие в коленвале на 8) и стопорим
    • Откручиваем заднею пробку на блоке (СПЕЦКЛЮЧЕМ фото будет).
    • Стопорим ТНВД (ключь на 19 и поварачиваем шайду для зажима вала ТНВД)
    • Откручиваем гайку на ТНВД (головка на 22 и трешетка).
    • Откручиваем 3 гайки М10 ключим на 13 и спец ключем. (фото будет).
    • Вкручиваем съемник в отверстие колокола (спец съемник) выдавливаем вал ТНВД. Натянув болт до достаточного усилия-слегка ударьте по ТНВД (как рулевой наконечник снимается.
    • Метим положения вала на корпусе ТНВД по плоскости с фрезеровочной поверхности на вале.
    • Отдаем в ремонт.
    Читайте также:  Установка плагина vst из dll

    После ремонта, устанавливаем вал ТНВД по метке ранее и фиксируем его.
    Сборка происходит в обратной последовательности.

    источник

    Сообщества › Volkswagen T4 Club › Блог › Установка УОВ на VW 1,9TD. Ч.1, теория

    Кто знает историю моего бусика, тот поймет быстрее.
    Кто не знает — милости прожу в его БЖ.

    Волею судеб мой бусяня сначала попал на ремонт в руки одного рекомендованного «мастера». Без рекомендаций я уже вообще никуда не обращаюсь.
    Тот мастер много чего сделал с бусяней: он его диагностировал, дефектовал и еще хз чего, кроме того, чтобы буся мог ехать сам. Потому что были неизлечимые проблемы.
    Кто не знает: в результате я своими руками капиталил движок и теперь ни в чьи другие руки его не отдам.

    НООО! За те 20000рублей, которые я отдал тому «мастеру» за всевозможные опыты с моим бусяней, он умудрился сотворить немыслимое: (кто знает — поймет) он для снятия ТНВД снял шкив с конической посадки вала. Многозначительно говоря мне о том, что это не такое простое дело!
    Ладно — я, впервые увидавший мотор ABL и не имеющий представления о том, как снимать с него ТНВД. Но этот «опытный» мастер как мог снять то, чего снимать никогда не нужно?! Ибо сбивается установленное для шкива среднее положение УОВ. И при неправильной посадке регулировочных пазов на шкиве может не хватить для правильной установки УОВ! А ведь было достаточно отвернуть 3 регулировочных болта и снять подвижную часть шкива!

    Короче, вы понимаете, что я попал.

    Движок откапитален, фырчит и тянет прекрасно, однако покоя мне не дает осознание факта, что момент впрыска у него безнадежно сбит, ибо тот мастерюга возвращал шкив на глаз.

    Ближе к делу. Нужно регулировать УОВ:
    1) я не уверен в его правильной установке
    2) обороты ХХ на слух больше 900.

    Выкурил массу форумов и сайтов — нигде не нашел подробной инструкции по регулировке УОВ на ABL и ему подобных.

    Варианты:
    1) ехать к «спецам» на регулировку и дальше зависеть от них всю жизнь
    2) один раз научиться и сделать самому за те же деньги и навсегда получить нужный навык

    Возражения:
    а) движок вынянчил на своих руках
    б) доверие к «спецам» снижается с каждым посещением
    в) за установку УОВ у «спеца» я заплачу вдвое больше, чем стоит инструмент.

    Благо, букварь мне достался с бусиком.
    Становится понятно, что не хватает мне одной приспособы. Легко нахожу ее в интернете www.drive2.ru/l/2609751/

    В данный момент я нахожусь в вынужденном простое, времени у меня больше, чем денег.
    Стрелочный индикатор лежит в коробочке с мелким инструментом еще с совдеповских времен.
    Пытаюсь заказать для него адаптер — безперспективняк.
    Ок! У моего друга есть подсобный токарь.
    Нахожу в инете чертеж нужной приспособы:

    источник

    Топливная система Common Rail DELPHI: как обслуживать, чтобы не было проблем

    12 декабря 2018 Категория: Полезная информация.

    Вопросы эксплуатации и ремонта топливных систем Delphi Diesel ставит в тупик многих автовладельцев. О капризности и проблемности этих систем слагаются легенды. При том, что автомобилей Common Rail «Делфи» в Беларуси — каждый третий, если не второй.

    Распространенность топливных систем Delphi

    Компания Lucas, которая принадлежит американской корпорации Delphi Diesel — один из лидеров в мировой разработке и производстве дизельных систем впрыске. Объемы производства и комплектации топливными системами легковых авто и коммерческой техники компании «Делфи» сопоставимы, а то и превышают аналогичные показатели таких гигантов в сфере дизельной аппаратуры как Bosch и Siemens.

    Топливные системы «Делфи» очень распространены. На протяжении 2000-10-х гг. они вовсю ставились на моторы французских автогигантов. А также на отдельные модели немецких, японских и американских марок.

    • Ставили CR «Делфи» на легендарный 1,5-литровый dCi мотор компании Renault, К9К, которым оснащался модельный ряд Renault и Dacia, включая модели Twingo, Clio, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna, Sandero, Logan, Lodgy, Dokker, Duster.
    • Тот же мотор с Common Rail Delphi обнаруживается на разных моделях Nissan, включая Note, Juke, Micra, Tilda, Qashqai. А также на отдельных моделях А- и В-Class Mercedes, Infiniti Q30 и Suzuki Jimny.
    • Широко применяется система Commor Rail от Delphi и на турбодизелях Ford: систему CR Делфи можно найти на Focus, Mondeo, Transit.
    • И даже на Jaguar X-type, разделившем платформу с Mondeo, побывали топливные системы французского производителя.
    • Корейские автогиганты тоже не обошли топливные системы Delphi стороной: в 2000-х эти системы устанавливались на Hyundai Terracan, Carnival, SsangYong Kyron, Rexton и Rodius.

    Преимущества и недостатки систем Common Rail «Делфи»

    Несмотря на небольшой, как правило, объем моторов, на которые устанавливается Common Rail Delphi, двигатели с этой системой впрыска обладают такими характеристиками мощности и тяговитостью, что даже превосходят турбодизели с системой CR других производителей.

    Высокоточный впрыск систем «Делфи» тоже относится к их преимуществам. Именно за топливную экономичность белорусы так любят тот же дизель 1.5 dCi от Renault.

    Вопреки распространенному мнению, отдельные элементы топливных систем Delphi устроены даже проще, чем хваленый Bosch: 8 против 20 составляющих элементов форсунки, например.

    Читайте также:  Установка коронок на зубные импланты

    Недовольство владельцев Common Rail «Делфи» можно свести к следующим пунктам:

    • чрезмерная чувствительность к качеству топлива;
    • малый ресурс форсунок, особенно пьезоэлектрических (иногда они служат всего 10 тыс. км);
    • со временем ТНВД Delphi начинает «гнать стружку», которая забивает топливоподающую магистраль и форсунки;
    • топливная аппаратура «Делфи» непригодна к ремонту;
    • оригинальных запчасти системы впрыска CR Delphi весьма дорогие.

    Картина получается и правда неприглядная: вроде как, пригнав из Европы живой дизельный автомобиль с системой CR Delphi, спустя год-два получаешь серьезные проблемы: форсунки выходят из строя, ТНВД «гонит стружку», и чтобы вернуть двигатель к нормальному функционированию, нужно ремонтировать топливную аппаратуру.

    А ремонтировать компоненты впрыска Delphi нельзя — такая возможность не предусмотрена производителем, да и специалистов по «Делфи» в стране практически нет. В итоге владелец сталкивается с заменой топливной аппаратуры, которая обходится в капитальную сумму.

    Поэтому общественное мнение беспощадно к системам впрыска Delphi: это дорого и чревато проблемами.

    Тем не менее, бояться топливных систем Delphi потому что так принято, не стоит. Важно понимать конструктивные особенности этих топливных систем и грамотно их обслуживать — тогда и проблем с форсунками и ТНВД Delphi не возникнет.

    Почему выходят из строя топливные системы Delphi

    Действительно, турбодизели с системой прямого впрыска Делф привередливы к качеству топлива. Основная причина, по которой они выходят из строя — сомнительное топливо с посторонними примесями — грязью, осадком, металлической пылью и стружкой.

    Некачественное топливо (слитая из-под трактора солярка), нарушение регламента обслуживания (несвоевременная замена топливного фильтра и пр.), плохие дороги, игнорирование нестабильной работы мотора до последнего — вот причины, почему так быстро «умирают» дизели из Европы в отечественных условиях.

    Помимо этого, системы Delphi крайне чувствительны к попаданию воды (конденсат в топливе) и «завоздушиванию» аппаратуры.

    Если ТНВД «хлебнет» воды, которая попала в топливную магистраль, например, из-за конденсата в ДТ зимой, на лопастях насоса образуется коррозия, они замедлят свое вращение. ТНВД не сможет создать нормальное давление в системе впрыска и работа двигателя нарушится, он потеряет в мощности или в принципе не заведется. Такая ситуация прогрессирует со временем и грозит заменой дорогостоящего узла, ведь ТНВД Delphi неремонтопригоден.

    Когда в топливной системе образуется воздушная пробка (из-за потери герметичности или привычки владельца ездить «на лампочке»), детали аппаратуры, которые смазываются топливом, начинают работать на сухую. В результате такого сухого трения механические части изнашиваются в разы быстрее, а сам насос начинает «гнать» в топливную систему частицы металла трущихся элементов. Механическая пыль и стружка забивает форсунки, а затем возвращается обратно в топливный бак по обратной магистрали и снова проходит через ТНВД, ускоряя его кончину.

    Самое плохое — при такой ситуации проблему не устранить одной только промывкой системы или заменой вышедшей из строя форсунки. Владельцу придется заменить форсунки, ТНВД, все топливные магистрали и даже бак. Стоимость восстановления нормальной работы системы впрыска «Делфи» обойдется владельцу в крупную сумму.

    Как продлить жизнь системы CR Delphi

    Первое и самое важное для владельца — помнить, что топливо в системе впрыска двигателя выполняет роль смазки, и выбирать лучшее ДТ для заправки из всех доступных. Важно по возможности держать топливный бак полным, не допускать образования конденсата в топливе и образования завоздушин в системе подачи ДТ в цилиндр.

    Категорически нельзя добавлять любые присадки и «антигели» в топливо для двигателей, которые оснащены системой впрыска Delphi.

    Важно своевременно менять фильтры. Рекомендуемый производителем интервал замены топливного фильтра в 10 тыс. км лучше сократить до 7-8 тыс. км в отечественных условиях.

    Производитель запрещает использовать фильтры других марок. Только оригинальный топливный фильтр Delphi обеспечит нужную степень фильтрации и защитит систему от попадания воды и смол.

    Еще одна хитрость, которая поможет продлить хорошее состояние топливной системы Делфи — установка дополнительной защиты. Для этого позади штатного фильтрующего элемента в топливную систему устанавливают дополнительный фильтр-сепаратор. Это надежно защищает форсунки и ТНВД Delphi от поломок, связанных с попаданием в них примесей и металлической стружки.

    Приобретать запчасти для топливной аппаратуры «Делфи» важно у проверенных дилеров.

    Диагностика и ремонт топливной системы CR Delphi

    Политика производителя заключается в том, что в свободном доступе нет информации и инструментария для диагностики и ремонта дизельной аппаратуры Delphi. Соответственно все ремонтные работы владельцы проводят на свой страх и риск.

    Попытки восстановить вышедшие из строя форсунки и ТНВД «Делфи» бесполезны: стоимость такого ремонта, поиск, подбор и диагностика подходящей б/у детали обойдется в ту же сумму, что и покупка новой оригинальной форсунки или ТНВД.

    Главная ошибка автовладельцев заключается в том, что при выявлении неисправностей они пытаются найти дешевые аналоги оригинальных запчастей Delphi. Или устанавливают неподходящие детали: например, форсунку с другим цифровым кодом на место оригинальной неисправной. В результате таких экспериментов двигатель работает нестабильно, теряет примерно треть своей мощности, а установленная деталь — форсунка — может отказать. И тогда менять приходится уже весь комплект, четыре форсунки.

    Да, оригинальные детали топливной аппаратуры Delphi стоят недешево. Но производитель отвечает за качество каждой своей детали, а совершенный технологический процесс практически исключает заводской брак. В итоге, вложившись в качественную новую деталь Delphi, вы инвестируете в стабильную работу системы впрыска в двигателе на многие годы.

    • Особенности топливных систем DENSO мы рассматривали здесь.
    • Как отличить оригинальный клапан DELPHI от подделки, узнаете здесь.

    Плунжерные пары для дизельного двигателя найдете в нашем каталоге

    источник

    Добавить комментарий

    Adblock
    detector